De Twijfeltest: Suzuki GSX-S1000GT vs GSX-S1000GX

Als je een sportieve toermotor wilt hebben van Suzuki, is er keuze te over. Je kunt kiezen voor de avontuurlijke V-Strom, maar als je liever gewoon op het asfalt rijdt, is de keuze niet zo gemakkelijk. Wordt het de sportiever uitziende GSX-S1000GT of ga je voor de wat hogere GSX-S1000GX? Alvorens we over al die letter- en cijfercombinaties struikelen, zoeken we haarfijn uit dewelke het best in jouw straatje (of in jouw garage, knipoog) past.

Duel 1: Design en comfort

Visueel zou je denken dat de GX gewoon een wat hogere versie is van de GT. Maar dat is lang niet alles. Onderhuids zijn er meer verschillen dan je aanvankelijk zou denken, maar daar komen we straks op terug. De GT was er het eerst, in 2022. Met zijn sportieve uiterlijk, rechte zit en bagagemogelijkheden is het dé uitdager voor de recent vernieuwde Kawasaki Ninja 1100SX. De GX is dan weer een afgeleide van die GT, en kwam vorig jaar op de markt. De basis delen ze: frame, wielen en viercilindermotor. Met andere woorden; kleed ze allebei uit tot ze naakt zijn en er staan bijna twee dezelfde motoren.

Booskijkers vs duistere lach

Qua design zit het verschil hem in de hogere kop van de GX, tegenover de meer voorovergebogen en lagere GT. De GX krijgt ook een ander gezicht. Waar de GT zijn twee ledlampen langs elkaar heeft, staan die op de GX boven elkaar. Let ook op de DRL’s: de GX lijkt twee boos kijkende ogen te hebben, de GT een soort van duistere lach. Zet beide machines naast elkaar en het hoogteverschil vooraan is best groot. De hogere kopkuip van de GX krijgt een instelbaar windscherm. Die handeling moet je wel met een schroevendraaier doen en kan op drie posities, wat er in de praktijk op neerkomt dat je dat letterlijk één keer doet en daarna nooit meer. Het windscherm van de GT staat gewoon vast en kan dus niet versteld worden.

Sofagevoel

Een hogere motor gaat meestal gepaard met een hogere zadelhoogte. Dat is hier ook het geval. Op de GT zit je 810 mm van de grond, de GX doet daar nog eens 35 mm bij. Geen wereld van verschil, maar je merkt het wel. Het gevolg van al die hoogteverschillen is een licht sportievere zit op de GT, wat logisch is gezien het uiterlijk van het model, maar het verschil met de GX is niet supergroot. En dat hadden we wél verwacht. Door de bouw van de GX zit je daar nog steeds best sportief op, zeker qua kniehoek. Oncomfortabel wordt het zelden, maar verwacht geen sofagevoel in vergelijking met de meer liggende houding op de GT. Door het rechtere windscherm van de GX, zit je wel beter uit de wind dan op de GT. Op comfort wint de GX, maar qua design de GT. Gelijkspel dus.

Duel 2: Rij-eigenschappen

Wat verwachten we hier? De GT zal sportiever sturen en de GX wat gezapiger. Dat klopt in grote lijnen, maar ook niet helemaal. Alles begint bij het grote verschil in vering. De GT maakt gebruik van een conventionele Kayaba-voorvork die volledig instelbaar is, en een monoshock die qua veervoorspanning en uitgaande demping kan aangepast worden. De GX doet het met volledig elektronische vering van Showa. Die werkt samen met een zes-assige IMU en allerlei sensoren om het systeem continu aan te passen. Zo is er ook een ‘Auto’-stand die de spanning automatisch aanpast aan het gewicht van de rijder, de eventuele koffers en de eventuele passagier. Het mag duidelijk zijn dat de instelbaarheid bijzonder uitgebreid is, waardoor je op de meest comfortabele stand een duidelijk zachter afgeveerde motor hebt dan de GT. Dat komt mede ook door de grotere veerweg van de GX.

Meer stuurfeedback op GT

Het resultaat is dat de GX neutraler stuurt dan de GT. Niet per se sportiever of relaxter, wel neutraler. De GT valt makkelijker in de bocht, wat je alleen maar merkt als je beide motoren vlak na elkaar rijdt. Maakt dat van de GT een wat lomp sturende motor? Zeker niet. Het verschil is er, maar niet uitgesproken. Sterker nog, door de elektronische vering op de GX zorgt dat voor minder voeling met de voorband. De GT geeft meer feedback over wat er aan het gebeuren is. Waar alle oneffenheden worden uitgefilterd op de GX, voel je die net wel op de GT. En dat is soms prettiger als je heel precies wil sturen. Hetzelfde geldt voor de remmen. Die van de GT grijpen sneller aan en voelen prettiger dan de GX-remhendel die heel wat trekkracht nodig heeft alvorens er iets gebeurt.

Agressieve soundtrack

De motorloop, acceleratie en het algehele gevoel wat je van de viercilinder krijgt, is kopiëren/plakken. Met 152 pk en 106 Nm zit je nooit verlegen om kracht van de vier-in-lijn. Die loopt bijzonder soepel en is vooral boven in toeren lekker gretig, met een agressieve soundtrack. Ook qua schakelen en quickshiften zijn er geen verschillen te merken. Ze doen het beide op een heerlijke manier.

Extra elektronica op GX

De GX is wel uitgerust met heel wat extra elektronica ten opzichte van de GT: bochten-ABS, Lift Control, Roll Control, Torque Control en stabiliteitscontrole. Allemaal systemen die te danken zijn aan de implementatie van de zes-assige IMU en die ervoor zorgen dat je minder snel valt of je eigen stuurkunde overschat. Mede door alle extra elektronica op de GX, is het de fijner rijdende motor. De GT verweert zich prima met zijn puike analoge rijgedrag en 6 kg minder gewicht, maar kan uiteindelijk niet op tegen het moderne geweld van de GX. Puntje voor de hoge.

Duel 3: Prijs

Wat zou al die elektronica en elektronische vering extra kosten? Want dat is uiteindelijk waar het om draait en dat is het grote verschil tussen de GT en GX. Reken 1.000 euro voor de hulpsystemen en 1.000 euro voor de vering, en je bent er. Toch? Niet dus, want de GX is maar liefst 3.300 euro duurder dan de GT. Een stevige meerprijs. Je voelt dat je met een kwalitatief systeem onderweg bent op de GX, dat zich eenvoudig laat instellen en doet wat je ervan vraagt. De elektronica werkt meestal ook zonder dat je het doorhebt. Je voelt er nauwelijks iets van, maar ziet wel een lampje flikkeren op je dashboard. Zoals bijvoorbeeld bij Lift Control. Vertrek volgas in eerste versnelling en je voorwiel zal geen 3 centimeter van de grond komen. Het gas wordt niet geknipt zodat het in horten en stoten gebeurt, nee, het verloopt uiterst soepel en zonder onderbreking.

GX of een mooie reis?

Maar moet je 3.300 euro extra neerleggen voor de GX? Of ben je met de GT ook al tevreden? Dat is altijd de vraag natuurlijk. Als jij genoeg hebt aan de drie rijmodi, vijf standen tractiecontrole, assist & slipkoppeling, cruisecontrol, quickshifter, Low RPM Assist, Easy Start en multi-instelbare kwaliteitsvering van de GT, maak je beter een (hele) mooie reis met die 3.300 euro. Wil je graag het nieuwste van het nieuwste op elektronisch gebied, het gemak van elektronische vering en betere windbescherming? Dan spaar je best nog even door om de GX te kopen. Gezien de scherpe prijs van de GT, verdient hij het punt in dit duel.

Conclusie

De Suzuki GSX-S1000GT is een bijzonder fijne sportieve toermotor. Gedurende enkele jaren had hij dat segment binnen Suzuki voor zich alleen, tot die dekselse GX werd gelanceerd. Die gebruikt dezelfde basis, maar voegt daar extra elektronica, elektronische vering, meer comfort en een volwassener uiterlijk aan toe. Niet makkelijk voor de GT, want die wordt automatisch gedegradeerd tot de mindere keuze. Laat dat echter niet zo zijn. De GX is de beter rijdende, comfortabelere en duurdere motor, maar op de GT heb je gegarandeerd evenveel plezier. Een luxeprobleem voor de koper dus. Laat hij zich verleiden tot de nieuwere, de modernere, de hogere? Of moet hij niets weten van al die tralala en wilt hij gewoon sportief toeren en 3.300 euro in zijn zak houden? Voor ons een vraag, voor jou hopelijk een antwoord.

Foto’s: Bert Claes

Suzuki GSX-S1000GT

Pluspunten

Design

Prijs

Zitpositie

Minpunten

Vast windscherm

Nu al ouderwets?

Suzuki GSX-S1000GX

Pluspunten

Elektronica + vering

Comfort

Rijplezier

Minpunten

Feedback voorwiel

Remgevoel

Instelbaarheid windscherm

Technische gegevens

 

Suzuki GSX-S1000GT

 

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 73,4 x 59 mm

Compressieverh.: 12,2:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

 

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 152 pk @ 11.000 tpm

Maximaal koppel: 106 Nm @ 9.250 tpm

 

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol, low rpm assist

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter

 

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin spar

Vering voor: 43mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping

Veerweg v/a: 120/130 mm

Rem voor: dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 190/50-R17

 

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 226 kg

Tankinhoud: 19 l

Wielbasis: 1.460 mm

Zithoogte: 810 mm

Balhoofdhoek: 25°

Naloop: 100 mm

 

PRIJS

België: € 14.299

 

 

SUZUKI GSX-S1000GX

 

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 73,4 x 59 mm

Compressieverh.: 12,2:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

 

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 152 pk @ 11.000 tpm

Maximaal koppel: 106 Nm @ 9.250 tpm

 

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol, low rpm assist

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, Lift Control, Roll Control, Torque Control, stabiliteitscontrole, quickshifter

 

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin spar

Vering voor: UPSD

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 150/150 mm

Rem voor: dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 190/50-R17

 

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 232 kg

Tankinhoud: 19 l

Wielbasis: 1.470 mm

Zithoogte: 845 mm

Balhoofdhoek: 25,5°

Naloop: 97 mm

 

PRIJS

België: € 17.599

Kledij Jelle
Kledij Gijs

Motornieuwsbrief

Wil je gratis op de hoogte gehouden worden van alle motornieuws? Schrijf je hieronder in op onze nieuwsbrief en ontvang gratis elke week nieuws, tests, de leukste routes en nog veel meer!
Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.
Schrijf je in en ontvang de laatste motorupdates

"*" geeft vereiste velden aan

Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

Wij maken gebruik van cookies of gelijkaardige technologieën (bv. pixels of sociale media plug-ins) om o.a. uw gebruikservaring op onze website zo optimaal mogelijk te maken. Daarnaast wensen wij analyserende en marketing cookies te gebruiken om uw websitebezoek persoonlijker te maken, gerichte advertenties naar u te verzenden en om ons meer inzicht te geven in uw gebruik van onze website.

Gaat u ermee akkoord dat we cookies gebruiken voor een optimale websitebeleving, opdat wij onze website kunnen verbeteren en om u te kunnen verrassen met advertenties? Bevestig dan met "OK".

Wenst u daarentegen specifieke voorkeuren in te stellen voor verschillende soorten cookies? Dat kan via onze cookie policy. Wenst u meer uitleg over ons gebruik van cookies of hoe u cookies kan verwijderen? Lees dan onze cookie policy.