Eerste test 2024 Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports
Honda heeft twee Africa Twins en de Adventure Sports versie is voor 2024 het zwaarst onder handen genomen. Onze Man ging de nieuwe AT AS testen in de Algarve alwaar zon en heerlijke asfaltslingers het decor vormden voor de kennismaking.
Het moet er ongeveer zo aan toegegaan zijn. Een Honda-ingenieur krijgt op restaurant plots een geniale ingeving en roept: “Horeca!” Op een servetje pent hij snel al zijn ideeën neer om de Africa Twin Adventure Sports naar een volgend niveau te tillen: 19 duims voorwiel, meer koppel in onderin en in het middengebied, lager zwaartepunt, kortere veerweg, verbeterde aerodynamica, upgrade voor de DCT en iets over de weergave op het TFT-scherm, wat achteraf moeilijk leesbaar bleek wegens een vlek van gemorste koffie.
Groter verschil
De hierboven vernoemde lijst, kan net zo goed na maanden vergaderen in het Honda hoofdkwartier tot stand gekomen zijn, maar feit is wel dat dit de kernpunten zijn waarrond de vernieuwde CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports is gebouwd. Hij onderscheidt zich hierdoor nog meer dan tevoren van de Africa Twin zonder extra naam, de standaardversie. Nu de beide motoren delen wel een gemeenschappelijk DNA en dat wil dus zeggen dat er zelfs met deze verhoogde focus op de openbare weg nog altijd onmiskenbaar off road kwaliteiten zijn. Tijdens de 10 km lange off road rit, kregen we daar een vrij goed idee van. Op de harde pistes, leek de Adventure Sports zelfs niks van zijn capaciteiten ingeboet te hebben. Op de weg daarentegen was het verschil duidelijk merkbaar.
Eerste vergelijking
Dat kunnen we met zekerheid stellen, want tijdens de lunchpauze kregen we de kans om met de 2023-uitvoering te rijden. De conclusie dat een kleiner voorwiel scherper stuurt, ligt voor de hand, maar desondanks was het verschil groter dan we verwachten. Omdat de geometrie van de motor ook verandert. Wielbasis niet, maar de naloop wel en voeg daar nog aan toe dat Honda de veerweg achteraan met 200 mm verkorte en vooraan met 210 mm en het wordt duidelijk dat de Adventure Sports niet alleen lager op zijn poten staat door dat voorwiel. Na een halve dag op de nieuwe motor, graaiden we bij het stoppen met de ’23 even in het ijle om steun te zoeken met de voet.
Eén van de meest merkbare verschillen, is het scherper en gemakkelijker sturen. Want een kleiner (en dus lichter) voorwiel, laat ook het onafgeveerd gewicht dalen en eens op snelheid is het gyroscopisch effect kleiner. Bovendien gaat de motor minder in de achterveer hangen bij een al dan niet felle acceleratie. Dat zorgt voor een stabieler rijgedrag. Dat het minder gemakkelijk is een wheelietje te trekken, zullen weinigen als een negatief punt zien. Integendeel, de elektronische wheeliecontrole blijft nu zo goed als onbenut. We kunnen hier nog langer over uitweiden, maar het verschil is merkbaar en de gevolgen zijn onverdeeld positief.
Sterker
Er zijn weinig motoren waarmee we, door de jaren heen, vaker reden dan met de Africa Twin. Toch blijft het iedere keer weer wennen aan de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Honda’s eigenzinnige kijk op de bediening van elektronica en rij-modi vraagt altijd weer enige gewenning. Maar eens je het opnieuw in je grijze massa ingeprent hebt, is het een fluitje van een cent. Van de zes beschikbare rij-modi, blijft de ‘Tour’ optie de meest logische keuze. Volle vermogen en een goede instelling van tractiecontrole en motorrem.
Onzichtbaar, maar wel duidelijk voelbaar: de upgrade van het motorblok. 7 Nm meer onderin en in het middengebied, dat is net zoveel als de krachtwinst die Honda boekte toen ze van de CRF1000L een 1100 maakten. Aanpassingen aan de krukas, de drijfstang, de zuigerlengte, het zuigeroppervlak en het inlaatkanaal, zorgden voor dit resultaat. Het blok is gretiger en je voelt de toegenomen kracht. Des te meer omdat je vaak net in of boven dat middengebied opschakelt. (Bijna) niemand duwt een dikke twin naar de rode zone om te schakelen. De toegenomen kracht zit precies dààr waar je ze nodig hebt.
De keuze voor volle kracht (in Tour modus of in één van de twee User modi) wordt op het grote 6,5 inch TFT-scherm weergegeven door één opgelicht staafje in een cirkel met vier staafjes. Dat kan beter. Het is alsof je maximaal telefoonbereik hebt, als er maar één blokje staat. Dat was dus dat ene punt onder de koffievlek…
DCT geperfectioneerd
Na de middag stapten we over op de motor met de ook al verbeterde DCT-versie. Het systeem is dankzij ingrepen op de drukmeting en de software nog verder verbeterd. Off road was het een waar plezier om mee te rijden: onmogelijk het blok dood te remmen, altijd de juiste versnelling, uitstekende tractie en dankzij de instelbare motorrem, zijn ook afdalingen een lachertje. Nu, dat laatste kan ook met de traditioneel schakelende AT. Op de weg ging het dermate vlot, dat we na een kwartiertje het systeem als vanzelfsprekend beschouwden. Ja, het is nog een stap verder vooruit en voor het eerst durven we te stellen dat mochten we een Africa Twin kopen, we zelfs niet eens meer zouden twijfelen over de keuze tussen DCT en traditioneel schakelen. Om het helemaal mooi te maken, zit er in Honda’s indrukwekkende accessoire-lijst ook nog een schakelpook, zodat je het DCT nu manueel niet alleen met de linkerhand, maar ook met de voet kunt aansturen. Los daarvan: het blijft een persoonlijke keuze, en de traditioneel schakelende Africa Twin biedt alles wat de DCT-versie ook heeft aan liefhebbers van het samenspel tussen koppeling en versnellingsbak.
Opdracht volbracht?
Het is onmogelijk om met alle rij-modi, instelmogelijkheden en opties voor de elektronisch gestuurde ophanging, één gezicht op de motor te kleven. De Africa Twin heeft meervoudige persoonlijkheden, waarvan er bij elke situatie wel eentje perfect past. De nieuwe ruit deed het op de snelweg uitstekend, vijfvoudig instelbaar en dat was in de hoogste stand zelfs bij onfatsoenlijk hoge snelheden goed. Bovendien is de Adventure Sport standaard geschoeid op de Bridgestone A41 adventure band. Die heeft op de weg kwaliteiten van de betere sport touring band en komt of road nog aanvaardbaar uit de hoek ook. Helemaal passend bij de nieuwe Africa Twin Adventure Sports dus.
De slotsom is dat Honda zijn Africa Twin verbeterd heeft waar het moest, er nog een schepje bovenop gedaan heeft op andere vlakken en een totaalpakket gemaakt heeft waar een mens vrolijk van wordt. Dit is zowel een reisenduro als een GT. Het is bovendien een avonturier met een geschiedenis die zich laat lezen als een epos, een uitrusting en afwerking die op het allerhoogste niveau staan maar vooral een motor met rijkwaliteiten die een glimlach om de lippen toveren. Dat laatste is altijd de ultieme waardemeter. Job done.
Foto’s: Honda
Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR
Type Vloeistofgekoelde Parallel Twin, OHC
Compressieverhouding 10,5:1
Cilinderinhoud 1084 cc
Boring x slag 92 x 81,5
Transmissie zes versnellingen
Koppeling Kabelbediende natte meerplaatskoppeling of DCT
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 103 pk (75 kW) bij 7500 tpm.
Maximaal koppel 112 Nm bij 5500 tpm.
ELEKTRONICA
Motor 5 rij-modi (Tour, Gravel, Off Road, Urban en 2 custom modi), HSTC tractiecontrole, Bochten tractiecontrole, Hold control, Cruise Control, Wheelie Control
Rijwielgedeelte ABS, Cornering ABS,
RIJWIELGEDEELTE
Frame Semi dubbel wiegframe
Vering voor Showa EERA elektronische gestuurde 45 mm upsd, 210 mm veerweg
Vering achter Showa EERA MonoShock op Pro-Link; elektronisch gestuurd. 200 mm veerweg
Rem voor hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Rem achter hydraulisch bediende enkele 256 mm schijf met tweezuigerremklauw
MATEN & GEWICHTEN
Wielbasis 1570 mm
Balhoofdhoek 27,5°
Naloop 106 mm
Zithoogte 855 mm / 835 mm
Rijklaar gewicht 243 kg (DCT 253 kg)
Tankinhoud 24,8 liter
PRIJS & INFO
Prijs België vanaf 18.945 euro
Prijs Nederland vanaf 22.199 euro
Meer weten over de 2024 Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports?
