Eerste test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: Spektakel van de hoogste plank

Japanse superbikes, leven die nog wel een beetje? Als het aan Honda ligt wel, want de Fireblade krijgt een flinke update voor modeljaar 2024. Geen al te grootse veranderingen, maar wel voldoende om er enkele sessies mee op de Portugese rollercoaster van Portimao te rijden. Of ja, kun je dat ‘rijden’ noemen? Het is eerder vasthouden voor het leven, volhouden omdat je niets wil missen en ervan houden alsof het je kind is.

Liefde voor de letter ‘R’

Twee sessies van 20 minuten. Dat krijgen we met de Fireblade. Meer niet. Dus een goede theoretische voorbereiding is zeker aangeraden. En dat begint al bij de naam. Zeg niet gewoon ‘Fireblade’ of ‘CBR1000’. Nee, dit is de 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Wij wisten ook niet dat er zoveel R’en mogelijk waren in een naamgeving. Maar kijk, de Japanners hebben ze er weten induwen en na rondvraag aan de aanwezige techneuten is de uitleg heel simpel: “Zoveel meer R’en, zoveel te serieuzer zijn de circuitambities.” Dat wordt behoorlijk hardcore, met andere woorden. De oplettende lezer heeft ook alvast de ‘SP’-toevoeging opgemerkt. We rijden namelijk enkel met de SP, en dus niet met de standaard Fireblade. Het verschil tussen die twee modellen zit hem hoofdzakelijk in Brembo-remmen en Öhlins-veren voor de SP, tegenover Nissin-remmerij en Showa-vering voor de standaard ‘Blade. In de Benelux is het ook voornamelijk de SP die over de toonbank gaat, dus met recht en reden het model dat getest moet worden.

Stuipen op het lijf

Honda wil meer succes in wereldwijde superbike-raceklassen, zoals het WSBK, dus de donormachine voor de raceteams moet volledig op punt zijn. Voor 2024 krijgt de Fireblade een heleboel aanpassingen die we niet allemaal gaan bespreken. We willen niet dat je gestresseerd wordt door deze test te lezen… Maar we halen wel de belangrijkste en interessantste veranderingen met je door. Te beginnen met de 999cc-viercilinder-in-lijn. Die krijgt ‘torque split control’, waarbij twee motoren in plaats van één worden gebruikt om de gaskleppen voor de vier cilinders aan te sturen. Een preciezer gevoel en betere acceleratie zijn het resultaat. En ja, dat nemen we gewoon aan van Honda. Verder is er ook de toevoeging van ‘amplified engine braking’. Een vernuftig systeem dat bij gas dicht de vlinderkleppen van cilinder 3 en 4 geopend houdt en terwijl de uitlaatklep elektronisch sluit. Het effect is meer motorrem en bijkomstig een geluid dat je de stuipen op het lijf jaagt, waarover later meer. Tellen we alles op en trekken we vooral alles af, dan is er 600 gram bespaard op het motorblok. Niet niks, voor een circuitmotor.

Airfryer

Het aluminium frame van de Fireblade bleef ook niet ongemoeid. Door hier en daar wat extra holtes te boren en overtollig materiaal ‘weg te schrapen’, is het frame vermagerd met 1 kg. Geen schrik hoor, het heeft niets van zijn stijfheid verloren, dus in twee splitsen als jij volgas optrekt, zal het niet snel doen. Om alle 218 paarden netjes in het gareel te houden, is ook de – in 2023 al bijzonder uitgebreide – elektronica op vrijwel alle punten licht aangepast en verfijnd. Geen noemenswaardige veranderingen, enkel wat bijgeslepen. En nee, we gaan niet alle elektronica overlopen. Daar heb je, zonder overdrijven, 10 tot 15 pagina’s voor nodig. Alles zit erop. Letterlijk alles. Denk aan iets, en ja, de Fireblade heeft het. Of alles ook instelbaar is, vraag je? Wat denk je zelf? Op meer standen dan de ultraluxe airfryer die je net in huis hebt gehaald. Een leuke die we er toch even willen uitpikken, is de hardheid van de quickshifter. Het pedaaltje kun je namelijk fysiek instellen van zacht, normaal, tot stevig. Dus als jij graag een tikje geeft tegen je quickshifter, kies je best voor zacht. Stamp je liever de tering uit het pedaal, ga dan voor stevig.

Nooit eerder gezien spul van Öhlins

Helemaal nieuw is verse gouden magie van Öhlins. De Fireblade SP is de allereerste productiemotor die is uitgerust met ‘spool valve’-technologie en SmartEC3. Dat is een bijzonder ingewikkeld en intelligent systeem dat ook enkele pagina’s aan uitleg kan gebruiken, maar we proberen het zo kort en duidelijk mogelijk voor te stellen. De Öhlins-vering weet wanneer je remt, instuurt en weer uitaccelereert. Het kent dus de drie fasen van een bocht en past zich razendsnel elektronisch aan op iedere situatie. Daarbij kun je je (naakte) lichaamsgewicht instellen zodat het systeem nog nauwkeuriger werkt. Heb je dat gedaan, dan krijg je de keuze uit drie automatische modi (Track, Sport, Rain) en drie manuele standen voor zij die belachelijk veel gevoel (pretenderen te) hebben voor het afstellen van een motor.

Gimmicks

Verder zijn qua nieuwe tech nog het noemen waard: andere winglets vooraan voor nog meer downforce, en ze zien er bovendien knap ingewerkt uit zodat het uiterlijk niet té opzichtig wordt. Maar dat moet je met een Fireblade in de opvallende HRC-kleurstelling uiteraard met een korreltje zout nemen. Tot slot is er door het gebruik van een smart key – sleutel in je racepak dus – plaats om vooraan een ram-air inlaatkanaal te maken. Er is namelijk meer plaats door het gebrek aan een fysiek sleutelmechanisme. Leuk detail, toch?

Portimao, de Portugese rollercoaster

We rijden de nieuwe Fireblade op dezelfde dag als de eveneens nieuwe CBR600RR. Waar we over een nat Portimao moesten boenderen met de 600, hebben we na de middag meer geluk als het 1000-tijd is. Slicks worden gemonteerd, de elektronica wat vrijer ingesteld en de motoren worden warmgedraaid. Aan het materiaal en de circuitomstandigheden zal het alvast niet liggen. Na een energierijke lunch na drie sessies met de CBR600RR krijgen we ons racepak nog net dichtgeritst. We moeten uiteraard wel wat kracht hebben om de Fireblade te kunnen temmen. Hij heeft maar liefst 100 pk meer dan de 600, dus onze spieren zullen eraan geloven gedurende de twee sessies. En vooral erna, zo blijkt een dag later…

Over dat comfort…

De Fireblade is naast een hele knappe motor, ook een zeer gedrongen en lage machine. Het een heeft met het ander te maken, dat is duidelijk. Je hebt dan ook weinig ruimte om je benen en armen kwijt te kunnen, of om vlot te kunnen bewegen. Dat is voor onze 1m90 geen sinecure op iedere sportmotor, maar op bijvoorbeeld een BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 of Suzuki GSX-R1000 zitten we wel wat ruimer. Het zet je onmiddellijk in een extreme aanvalspositie op de Honda, zoveel is zeker.

Pit limiter ontmoet uzi

Wat het eerst indruk maakt, is de genadeloze trekkracht. Voor een hoogtoerige vier-in-lijn is er best veel vermogen in het middengebied, maar het is hoog in toeren dat het vuur van de Fireblade echt aangewakkerd wordt. Godzijdank grijpt de wheelie control uiterst precies en bijna onmerkbaar in, want anders komt je voorwiel omhoog dat het een lieve lust is. De afgifte van het volle vermogen is indrukwekkend. Dat zal altijd zo zijn met meer dan 200 pk, maar in dit geval gaat het gepaard met een bijzonder agressief geluid. De dikke Akrapovic ziet er niet meteen heel sexy uit, maar er komt een geschreeuw uit waar je bang van wordt. En dan volgt de grootste verrassing van de dag. Bij gas dicht treedt het eerder genoemde ‘amplified engine braking’ in werking. Dat voel je niet meteen, maar hoor je wel. Kwam je seconden geleden al jankend in hoge toeren over het rechte stuk, hoor je daarna precies het geluid van een pit limiter in werking. Een soort uzi die razendsnel kogels afvuurt. Het is iets heel bijzonder en draagt enorm bij aan de beleving van de nieuwe Fireblade.

Stabiel als een rots

Over dat aanremmen voor een bocht; wat gaat dat een partij stabiel. Op het einde van het rechte stuk op Portimao haalden we 285 km/u, waarna de baan plots naar onder duikt net als je moet beginnen aanremmen. Een ideale ‘val’ om de machine uit stabiliteit te brengen, maar de Honda beweegt nauwelijks. Vol in de remmen, extra veel gewicht op de voorband door de hellingshoek van de baan, en dan aan zo’n snelheid. De Fireblade laat het dagelijkse business lijken. Geen kick, geen krimp, geen spartel. Klaar voor de knik naar rechts nog voordat wij op adem zijn gekomen. Zeer indrukwekkend. De combinatie van superkrachtige Brembo-remmen, topmateriaal van Öhlins en nauwkeurige elektronica waarvan je niet eens in de gaten hebt dat ze, al dan niet, in werking is getreden, maken van de Fireblade een ultrastabiele machine. En als je weet dat de motor onder je te vertrouwen is als de pees er echt hard op ligt, dan krijg jij ook meer zekerheid. Dus de laatste sessie doen we extra ons best om enigszins de limieten van de Fireblade op te zoeken. Maar dan moet je al van bijzonder goede huizen komen of een flink stel ballen onder je lijf hebben om die te vinden.

Aanslag op je lichaam

Wij doen voort met wat we van Moeder Natuur gekregen hebben en onthouden nog de stuurprecisie en makkelijke stuurbediening, maar ook het te lage windscherm waardoor je nek behoorlijk wat krachten te verduren krijgt, en hoeveel de Fireblade fysiek van je vraagt. Het is een aanslag op je lichaam, wat hem op een leuke manier extreem maakt, maar daardoor wordt het wel uitdagend om meerdere sessies op een dag te rijden. Zelf hebben we een prima conditie en al behoorlijk wat ervaring met superbikes op circuits, maar zoveel spierpijn als na de Fireblade hebben we nog nooit gehad. En nee, we worden niet oud…

Conclusie

Het uiterlijk van de knappe Honda CBR1000RR-R Fireblade is niet al te veel veranderd, maar onderhuids zijn er wel enkele interessante nieuwigheden om hem nog sneller, nog preciezer en nog beter te maken. Met ‘amplified engine braking’ krijg je meer motorrem en bijkomstig ook een fantastisch, bijna buitenaards, geluid. Of het nieuwste van het nieuwste van Öhlins (op de SP) waarbij de vering gaat meedenken wanneer je een bocht aanremt, rondt en uitaccelereert. Knappe technologie die op de koop toe ook formidabel werkt en de Fireblade een van de modernste superbikes van dit moment maakt. Of het ook de snelste is, moet een vergelijkende test uitwijzen, maar het is zonder twijfel een van de spectaculairste.

Foto’s: Honda

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 81 x 48,5 mm

Compressieverh.: 13,0:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 218 pk @ 14.000 tpm

Maximaal koppel: 113 Nm @ 12.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, wheelie control

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, quickshifter, rear lift control

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin spar

Vering voor: 43 mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 125/143 mm

Rem voor: dubbele 330mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 220mm schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 200/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 201 kg

Tankinhoud: 16,1 l

Wielbasis: 1.455 mm

Zithoogte: 830 mm

Balhoofdhoek: 24°

Naloop: 102 mm

PRIJS

België: € 26.949

KLEDIJ GIJS