Eerste test 2024 Honda CBR600RR: CBR600 'SM'

Fantastisch toch, dat de viercilinder-supersport een totaal onverwacht tweede leven krijgt in 2024. Kawasaki komt met de Ninja ZX-6R, Honda met de vernieuwde CBR600RR. Wij reisden af naar het circuit van de Algarve in Portugal om te kijken, voelen en ruiken welke trucjes Honda allemaal uit haar mouw heeft moeten schudden om de CBR600RR weer straatlegaal in Europa te krijgen. En om keihard over die razende rollercoaster van Portimao te knallen uiteraard.

Gat opvullen

2017 was het jaar waarop de CBR600RR verdween in Europa, na een bijzonder succesvolle carrière. Maar de tijden veranderden en er was gewoonweg geen vraag meer naar een hoogtoerige 600cc-supersport. Bye’kes ciao’kes CBR, dus. Maar nu, 7 jaar later, kriebelt het opnieuw bij de Japanners. Het gamma van Honda is immens groot, van lichte scooters tot allerhande motoren in ieder segment. Ook de sportieve tak van Honda is behoorlijk uitgebreid, met lichte beginners-CBR’s tot de ultieme CBR1000RR-R Fireblade. Maar het gat tussen die Fireblade en ‘tweede in rang’ CBR650R is veel te groot. Zo groot dat de CBR600RR een prima bestaansrecht heeft, aldus Honda. En zo simpel kan het soms zijn. Of speelt imago en in ieder segment mee willen zijn een grotere rol? We zullen het nooit weten, en eerlijk gezegd, het zal ons worst wezen. De CBR600RR is terug, en dat is het enige dat telt.

Evolutie van het 2017-model

De basis van het 2017-model was prima en op punt, dus daar heeft Honda niet al te veel aan veranderd. Uiteraard is er een nieuwe kuip om het uiterlijk wat moderner te maken, maar de algemene basis van motorblok en frame is grotendeels overgenomen. Alvorens je deze test dichtslaat en onmiddellijk op zoek gaat op tweedehandssites naar een 2017-model, wacht even en lees verder. Er komen nog heel wat andere grote nieuwigheden aan bod. Terug naar motorblok en frame, want er zijn heel wat kleine aanpassingen en verbeteringen doorgevoerd. Zo krijgt de viercilinder onder andere een nieuwe kleppentiming, lichtere nokkenas, lichtere klepveren en een betere luchtinlaat. Om de machine conform EU5+ te krijgen, waren er maar liefst 50 prototypes nodig van de uitlaat, die nog steeds knap onder het kontje verborgen zit. Ingenieurs hebben maandenlang gespeeld met de katalysator, verschillende boringen en diverse materiaaldiktes om de CBR600RR toch maar door die strenge Europese keuring te krijgen. En het is ze uiteindelijk dus gelukt. Het eindresultaat van dat alles in een motorfiets die 3 kg lichter is geworden en bovendien een 5 mm kortere wielbasis heeft dan het 2017-model.

Elektronica van Fireblade

Het allergrootste nieuws is echter de toevoeging van een 6-assige IMU, die rechtstreeks van de Fireblade komt. Die IMU zorgt ervoor dat vrijwel alle moderne elektronica kan gebruikt worden om de CBR600RR zo foutloos mogelijk te maken (op circuit). Zo kan de tractiecontrole in 9 niveaus worden ingesteld, is er een slip & assist koppeling, een op-en-neer quickshifter, bochten-abs, rear lift control om bij hard remmen het achterwiel aan de grond te houden, een elektronische stuurdemper,… Het maakt van de CBR600RR een onwaarschijnlijk compleet pakket dat ook nog eens op alle mogelijke manieren kan ingesteld worden in tig verschillende standen. En dat mogen wij uit gaan proberen. Op Portimao. In de… NEEEEEE… regen.

Regen is spelbreker. Of toch niet…?

Het giet hier al dagen aan een stuk pijpenstelen uit de donkerbewolkte lucht, ook op de dag dat we landen in Portugal. Maar… het weer op onze rijdag is zonnig. Althans, dat zeggen de meeste weerapps. Regenrijden is op zich niet zo erg, maar om een nieuwe motor te testen die je helemaal nog niet kent en tot op de limiet moet uitproberen, is het allerminst handig. Laat staan op een circuit waar je voor het laatst 7 jaar geleden hebt gereden. De weerapps hadden uiteindelijk gelijk en het zonnetje scheen sinds lang nog eens over de Portugese heuvels. Er stond ook een stevige wind door de vallei, dus het asfalt zou in theorie snel moeten drogen. Helaas niet snel genoeg voor onze rijsessies op de CBR600RR. Het weer was goed, het circuit nog steeds kletsnat. Regenbanden dus. Jammer, maar het zij zo. Enkele uren later waren we zelfs blij dat we op een nat circuit konden rijden. Maar daar komen we straks op terug.

Opgeplooid

Beginnen bij het begin. De CBR’s staan warm te draaien in de pitbox, wij halen de lenigste moves uit de kast om ons racepak nog eens aan te trekken. En die lenigheid heb je nodig, want bijzonder veel plaats is er niet op zo’n kleine 600. Nu zijn we niet het prototype van een racer met onze 1m90, maar op de meeste sportmotoren is het nog goed uit te houden. Op de CBR600RR moeten we echter behoorlijk opgeplooid aan de eerste sessie beginnen. Rustig aan, verkennen. De baan is volledig met water bedekt dus het tempo gaandeweg opbouwen. Van het gebrek aan comfort voelen we nu niks, want alle concentratie gaat naar de correcte rijlijnen op Portimao. En naar de CBR? Wel, eigenlijk niet zo. De Honda rijdt zo makkelijk en soepel dat het bijzonder weinig moeite kost om een vertrouwensband te kweken. De gasaanname is zacht, de quickshifter werkt zeer verfijnd, het aanremmen gebeurt met alle gemak, het insturen alsof het een brommertje is,… Wat een heerlijkheid om hiermee over een nat circuit te rijden. En ja, we weten dat de regenbanden veel vergeven en rijdersfouten wegfilteren, maar de Honda gedraagt zich subliem onder deze omstandigheden.

Praatje met de baancommissaris

De baan droogt nu snel op en het gas gaat er ook steviger op. We zoeken het ideale werkgebied op van de kleine viercilinder. Even een versnelling te hoog na een krappe bocht is namelijk niet aangeraden, want zit je niet continu boven de 10.000 tpm gebeurt er vrijwel niks. Zo stonden we een keer in derde versnelling om bergop te rijden, waar dat tweede had moeten zijn, en zelfs bij volgas konden we nog vragen aan de baancommissaris of hij het naar zijn zin had met eindelijk wat zon op zijn kale hoofd. Toeren maken is dus de boodschap, en de motor houden tussen de 10.000 en 14.500 tpm. Uiteindelijk heb je dan nog steeds een werkgebied van 4.500 tpm, wat ruim voldoende moet zijn.

Agressief en poeslief

Dit hoogtoerige karakter kan voor vele tweecilinderrijders als belachelijk worden aanzien, maar op een circuit geeft het zoveel voldoening dat het als een verslaving werkt. Niet alleen het plezier van de drive houden en weten dat je alle kracht eruit aan het persen bent, maar ook het auditieve genot van een kleine viercilinder die recht onder je kont zijn gejank de wereld in schreeuwt. Dat is het mooie aan de CBR600RR. Hij klinkt vreselijk agressief, maar is op zijn manier poeslief als je ermee rijdt. Om nog maar te zwijgen van die schattige winglets die nu op zijn neusje plakken. Kleine uitsteeksels die je nauwelijks ziet en die al zeker niet opvallen. Zo hebben we het graag.

Menselijke kanonskogel

Het Portugese asfalt droogt nu in sneltempo op, terwijl we onze laatste sessie van de dag aanvatten. Stuurde de CBR al strak in de regen, doet die dat nu nog een stap beter. Je ogen richten waar je hem hebben wil, en hij volgt tot op de centimeter. Het sturen en de precisie ervan zijn fantastisch. Ook de remmen werken zeer goed. Zo goed dat de rear lift control regelmatig moet inspringen om het achterwiel netjes stabiel op de grond te houden. Maar niet agressief. Nooit agressief. Enkel het geluid. Voor de rest laat de CBR600RR je voelen hoe makkelijk je een supersport snel kunt rijden. Gaat het allemaal een beetje té snel, dan vlieg je in een elektronisch vangnet ter grootte van zo’n net waar ze een menselijke kanonskogel in afschieten. Als die landt, ziet dat er ook altijd zo soepel en zacht uit. Hetzelfde met de CBR. Die vangt je fouten bijna onmerkbaar op en past ze aan zodat je er sneller uitkomt.

Conclusie

En toen viel onze euro! De dag na de test bedachten we plots: dit kan weleens dé ideale regencircuitmotor zijn. De soepelheid van gas, remmen en quickshifter in combinatie met de scherpte van het sturen maken de CBR600RR bijzonder makkelijk en vooral verslavend plezierig om mee te stoeien. Je moet er alleen qua lichaamsbouw wel goed op passen. Wil je hiermee op de openbare weg rijden, dan moet je wel een SM-liefhebber zijn. Er is werkelijk niets comfortabels aan, maar dat boeit een sadomasochist niet. Sterker nog, dat vindt die alleen maar lekkerder. Net zoals de CBR600RR ervan houdt om constant hoge toeren te maken en pijn te hebben. En net zoals je ook circuitrijders hebt die het net leuk vinden om af te zien in de regen. Het komt allemaal samen. Misschien had Honda hem beter CBR600SM genoemd.

Foto’s: Honda

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 599cc

Boring x slag: 67 x 42,5 mm

Compressieverh.: 12,2:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 119 pk @ 14.250 tpm

Maximaal koppel: 63 Nm @ 11.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, wheelie control

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, quickshifter, rear lift control

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium twin spar

Vering voor: 41 mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 120/128 mm

Rem voor: dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 220mm schijf met enkelzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 193 kg

Tankinhoud: 18 l

Wielbasis: 1.370 mm

Zithoogte: 820 mm

Balhoofdhoek: 24,1°

Naloop: 100 mm

PRIJS

België: € 11.899

KLEDIJ GIJS