Eerste test: 2024 Triumph Daytona 660

Een legendarische naam heeft het voordeel dat er al eens vaker een deur op een kier komt te staan, maar hij brengt voor de nazaten ongewild ook een enorme druk met zich mee – vraag dat gerust aan de Liam Evertsen van deze wereld. Elke prestatie wordt afgewogen tegenover het indrukwekkende palmares van hun voorganger op de stamboom. Of Triumph het nu wil of niet, een gelijkaardig lot is de nieuwe Daytona 660 beschoren. Ook al maakt het merk al van bij de eerste minuut duidelijk dat we de verwachtingen toch enigszins moeten bijstellen: “De Daytona 660 is een andere motor dan z’n voorganger, gericht op een ander publiek, met een heel ander budget…” 

Naam en faam

Platformdelerij is de afgelopen jaren meer dan ooit de manier voor merken om hun gamma zo breed mogelijk te laten uitwaaieren, zonder dat de ontwikkelingskosten de spuigaten uitlopen. Zo ook bij Triumph, dat eerst een 660-variant bouwde op het 765cc driecilinderblok van de Street Triple, om er vervolgens een A2-versie van diezelfde machine op te enten, en die de afgelopen jaren aan te vullen met zowel een hoogpoterige Tiger Sport 660 als de naakte Trident. En nu komt er dus een vierde variant op hetzelfde platform de catalogus binnengebold. Eentje met een naam met faam: een heuse Daytona. Geen supersport, maar een ‘straatwaardige sportmotor’ – en dus krijgen we ook geen circuittest, maar een gevarieerde toerrit voorgeschoteld.

Meer dan een Trident met kuipwerk

Goed, kuipwerk op de Trident en klaar, dan maar? Dàt is toch flink te kort door de bocht – van het 660cc-blok van de Trident bleef in werkelijkheid haast geen moertje onaangeroerd. Van een aangepaste krukas, zuigers, cilinderkoppen, nokkenassen met hogere lift, hogere compressieratio, drie gasklephuizen in plaats van eentje, een aangepast in- en uitlaatkanaal, tot de gearing van de zesbak toe: het Daytona-blok is gebouwd om meer toeren te malen, en dat vooral een stuk gretiger te doen. Na de beitelwerken levert de triple maar liefst 17 % meer vermogen, 9% meer koppel én de begrenzer komt pas bij 12.650 tpm tussenbeide. Opgeteld is het nieuwe blok goed voor 95 pk bij 11.250 tpm en pieken doet het koppel bij 69 Nm. Leuk voor A2-rijders: zij kunnen – middels een door de dealer makkelijk ongedaan te maken ombouwset – met een Daytona 660 aan de rol.

Kuipkilo’s

Maar ook het rijwielgedeelte ging onder het mes: een niet-instelbare Showa 41 mm UPSD-vork en Showa monoshock (instelbare veervoorspanning) maken hun opwachting, de balhoofdhoek werd een stukje scherper en de naloop flink korter, terwijl de wielbasis iets langer werd gemaakt voor stabiliteit – en als gevolg van het licht herwerkte frame. De positie van de voetsteunen en de deels in de kroonplaat verwerkte stuurhelften zorgen ervoor dat er ook een pak meer gewicht op de voorzijde komt. Een effect dat verder versterkt wordt door de extra kuipkilo’s, uiteraard.

Wrijving

Wat ons betreft is de Daytona absoluut een geslaagde verschijning. Van z’n dubbele kijkers, de sportief getinte wielen en volwassen bandenmaat, over het subtiele ‘underswept’ uitlaatdempertje, tot het knappe lijnenspel tussen het kuipwerk en de zichtbare delen van het frame. Ook de afwerking is prima, al zien we stickers altijd liever onder een laag blanke lak, en zijn de plastic kuipdelen ter hoogte van de knieën nogal gevoelig aan wrijvingsslijtage – zo merken we tijdens de lunchbreak. Aan kwalitatieve componenten is er ook al geen gebrek. De Showa-ophanging haalden we al even aan, maar onder de Triumph-logo’s van de radiale vierzuigerremklauwen steekt prima materiaal van J.Juan en om de wielen liggen nieuwe Michelins Pilot 6.

Het dashboardje is helaas een ietwat oudbollig ogende combinatie van een zwart/wit lcd-schermpje (snelheid/toerenteller) met daaronder een tft-exemplaartje (formaat bankkaart) waarop je je instellingen qua rijmodus, tractiecontrole (drie standen en uit), ABS en eventuele connectiviteit kan beheren. Ook je tripmeters, gekozen versnelling en dergelijke worden hierop geprojecteerd. Naar afleesbaarheid en bruikbaarheid best ok, maar op dat vlak hebben alle concurrenten een beter aanbod veil.

Puik werk

Twee van de vier focuspunten die Triumph voor z’n Daytona vooruit schuift, zijn gericht op toegankelijkheid en bruikbaarheid. Dus kiezen de Britten voor een al bij al bescheiden zadelhoogte (810 mm), een smalle zit zodat je met een minimale binnenbeenlengte ook met één of beide voeten op het asfalt steunt, en een zithouding die dan wel sportief mag heten maar al bij al vergevingsgezind is. De stuurhelften staan nog (net) bovenop de kroonplaat gemonteerd, de tank is niet bijster lang, dus hoef je niet ver te reiken en de voetsteunen staan dan wel relatief hoog, maar niet al te ver naar achter gemonteerd. De kniehoek wordt daardoor niet al te scherp, en je bovenlijf zit dan wel licht naar voren gekanteld, maar het leunt niet volledig op je polsen. Het resultaat is een ergonomie die – zeker met mijn bescheiden lengte – gewoon prima aanvoelt en dat ook na 170 testkilometers blijft doen. Puik werk.

Souplesse

Als je je bips in het zadel parkeert, zakt de ophanging zowel voor- als achteraan al enkele centimeters door de veren. Daardoor valt het gewicht bij stilstand nog beter te mennen, maar het legt meteen wel een aandachtspuntje bloot: vooraan kan je immers noch met de demping, nog met veervoorspanning in de weer – en de souplesse die je al bij stilstand voelt, laat weinig hoop op een sportief rijgedrag heel. Nochtans is de combinatie van de Showa SFF-BP vooraan en Showa Free Balance achteraan is (qua basis dan toch) identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R, maar hij is op de Daytona duidelijk een stuk comfortabeler – lees: soepeler – afgeveerd en gedempt.

Ironie

De ironie van het verhaal is dat precies de grootste troef van de Daytona 660 dat twijfelpunt net extra in de verf zet: die geweldig potente driepitter in het frame. Elke streling van het elektronische gashendel wordt op een streep inlaatgesnuif van de triple vergast, en van helemaal onderin duwt het blok de Daytona in alle souplesse van de plaats. Vanaf ruwweg 3.000 toeren komt het blok mooi vol voor de dag, maar het beste zit tussen de 6.500 en 11.500 toeren verscholen. Dan schraapt de triple z’n keel schor, en is de gasrespons in zowel Sport- als Road-modus een absoluut plezier om mee te spelen. De gasaanname wordt plots vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Het naadloos gesynchroniseerde samenspel tussen gashendel en gasklephuizen werkt in perfecte harmonie met het rijwielgedeelte bij stadsgebruik en -snelheden, is prima voor een doorsnee zondagmiddagrit door het hinterland en lijkt mij op het lijf geschreven van de doelgroep.

Anders rijden

Maar de looks en het voel- en hoorbare vuur in de buik stookt je al snel op om harder en sportiever te gaan rijden. En daar zou het voor meer ervaren rijders wel eens kunnen gaan wringen. Onder remdruk duikt de neus namelijk sneller dan verwacht en dreigt de Daytona wijd te gaan lopen, even niet perfect schakelen met de ietwat houterige (maar correcte) bak brengt wat onrust in het rijwielgedeelte, halverwege de bocht voelt de voortrein wat vaag aan en met het gas vol open gaat de achterhand al snel aan het stempelen. Daarenboven had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtstransfers, snelheden en richtingwijzigingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen. De oplossing is even aangenaam als voor de hand liggend: onrust vermijden, en zelf soepeler, ronder rijden. Afgelopen met het hoekig insturen, lastminute dichtremmen en bij de exit meteen met het gas vol open – zoals je dat met een supersport zou doen – en kiezen voor de vloeiendste rijlijn.

En de concurrentie?

… die is niet mals. In alle luwte is de afgelopen jaren een segment ontstaan dat een gulden middenweg biedt aan al wie de sportieve looks wel weet te pruimen, daar geen stijve polsen of abonnement bij de rugschool voor over heeft én niet al te veel meer dan 10K wil dokken. Van twee- tot viercilinders, en dus nu ook de unieke triple-motorconfiguratie daar tussenin. We sorteren ze voor ‘t gemak even op prijs: van Kawasaki’s Ninja 650 (8.199 euro), over Suzuki’s GSX-8R (9.999 euro) en Yamaha’s R7 (10.099 euro), tot Honda’s CBR650R (10.399 euro). Keuze te over dus, wat de strijd om klandizie en bijbehorend marktaandeel er niet eenvoudiger op zal maken. Wij lobbyen alvast even voor een multitest…

Conclusie

Nog voor we deze test uitschreven, konden we gif innemen op het soort reacties dat deze machine zou uitlokken. “Dat is geen échte Daytona”, rammelden de critici haast synchroon uit hun toetsenbord. En toch zijn wij – grotendeels – van het tegendeel overtuigd. Puur op uiterlijk, pedigree en uitrusting in eerste instantie, maar ook op het erg potente motorblok en de patente remmerij valt amper iets af te dingen. Dat Triumph ervoor kiest om de Daytona qua rijwielgedeelte en prijskaartje toegankelijk te maken voor nagenoeg elke potentiële Triumph-klant, kan je de Britten moeilijk kwalijk nemen. Prijsniveau en insteek hebben nu eenmaal consequenties. Ontgoocheld omdat je échte circuitambities hebt? Haal dan gewoon een Street Triple RS in huis en schroef er via aftermarket beschikbare Daytona-kuip en clip-ons op. Done. Neem je genoegen met een eenvoudig te rijden middenklasse triple mét de looks van een raszuivere Daytona? Dan haal je met de Daytona 660 een prima machine in huis – eventuele aanpassingen aan de ophanging zijn relatief eenvoudige ingrepen. Of… je kijkt even over het muurtje bij de concurrentie uiteraard.

Technische gegevens Triumph Daytona 660

Kledij Jelle