Eerste test 2024 Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro: Broederstrijd

Vier jaar na de lancering van de Tiger 900 komt Triumph met een grondig vernieuwd duo tijgers. De GT Pro en Rally Pro. Charlie Sheen mag dan wel beweren de eeuwige jeugd te hebben door zijn tijgerbloed, de enige Tigers die met de jaren beter worden, zijn die uit Hinckley.

Zeggen dat het hoog tijd werd om de Tiger 900’s een update te geven, zou de waarheid geweld aandoen. De Tigers die sinds 2020 op de jachtvelden verschenen deden het uitstekend: ruim 45.000 verkochte exemplaren en de titel van ‘MCN beste motorfiets van het jaar in 2020’. Maar alles kan beter, en mens en tijger moeten mee met hun tijd. Zo komt er een lijst met verbeteringen die niet alleen indrukwekkend oogt, maar ook nog eens duidelijk voelbaar is. En dat laatste, daar gaat het toch om. Behalve de motorische updates (+13 pk en +3 NM) pakken de nieuwkomers onder meer uit met hellingshoekgevoelig(e) ABS en tractiecontrole (via IMU), volledige ledverlichting en verlichte schakelaars, Brembo Stylema’s, een licht en moduleerbaar frame, tot zes rijmodi, een verstelbaar windscherm, een 20-litertank en enkel op de Pro’s ook een quickshifter, handvat- en zadelverwarming en een bandenspanningsmeter. 

Twee testdagen

We trokken naar het Andalusische binnenland om gedurende twee dagen de motoren aan de tand te voelen. Op dag één gingen we offroaden met de Rally Pro, waarna op dag 2 een rechtstreeks vergelijk tussen de GT Pro en de Rally Pro op de openbare weg stond gepland. De GT wordt in de Benelux niet ingevoerd – en tekende bijgevolg niet present in Spanje. Voor die tests reden we dwars door de Zuid-Spaanse heuvels, over vaak glooiende en soms steile hellingen die je honderden kilometers door de bergen voeren. Met spectaculaire vergezichten en een winterzonnetje dat de temperatuur tot 25 graden doet klimmen. Het kon erger.

Gebruiksgemak als troef

De waarheid gebiedt ons te zeggen dat we op dag één maar weinig merken van die 13 extra pk’s  in de nu 108 pk sterke T-plane driecilinder. Dat komt omdat je offroad maar weinig te zoeken hebt bovenaan het toerengebied. Desondanks voelt de motor sterker aan, misschien zijn het de 3 extra Nm’s – waardoor de Tiger nu 90 Nm ter beschikking heeft – of de aangepaste mappings. Je hebt er op de nieuwe tot zes ter beschikking: Road, Rain, Sport en Off-Road, plus de instelbare rijmodus Rider voor de GT Pro en Rally Pro, en Off-Road Pro voor de Rally Pro. Maar in combinatie met de hertekende rijhouding op de Rally – stuur kan in verschillende posities gezet worden en staat 15 mm dichter – voelt de Tiger kwieker aan dan ooit tevoren. En hij is uitermate gemakkelijk te besturen. 

Aanvankelijk reden we in de Off Road-modus, waarbij vooraan nog ABS is en achteraan nog een zekere mate van wielspin is toegestaan. Dat blijkt net niet voldoende voor het betere offroadwerk en deze modus is dus eerder geschikt voor wie een vangnet wil op een onverharde wegel. De Off Road Pro-modus bracht hier soelaas. Dan is gewoon alle elektronische rijhulp uitgeschakeld. Geen ABS, geen tractiecontrole. En dan kom je met de Tiger 900 Rally Pro overal doorheen. Zelfs die gasten met hun enduro stonden ervan te kijken hoe vlot ons groepje van vier man de hellingen bedwong met motoren van toch 228 kg – rijklaar met 18 liter benzine.

Goed begonnen

De bevindingen na dag één waren erg positief.  Waren we iets geduldiger van aard geweest, hadden we er wellicht zelfs niet op gelet dat het bij het aandraaien van het contact 10 seconden duurt voor het nieuwe 7 inch TFT-scherm helemaal klaar is. Je moet trouwens niet wachten om op de startknop te drukken tot alle info in volle glorie te bewonderen is. Minpuntje dat er eigenlijk geen is. 

De nieuwe Tiger 900 Rally Pro is makkelijker beheersbaar, sterk en als je de mappings uitgeknobbeld hebt, ook helemaal op je persoonlijke wensen af te stellen. En hoe positief de bevindingen ook waren na dag één, toch waren ze allesbehalve compleet. Slechts weinig Tiger-kopers zullen veel off road rijden met de Rally en wie off road rijdt, zal het wellicht minder extreem doen dan wat we tijdens de Spaanse test deden. Maar goed, de offroadcapaciteiten van de motor werden genoteerd.

Pro vs Rally

Op de slotdag kregen we de kans om met beide modellen op de openbare weg te rijden. En dan voel je meteen hoe verschillend beide motoren zijn. De gegoten wielen met een 19 inch voorwiel contrasteren visueel het meest met de spaakwielen van de Rally Pro, maar de verschillen gaan veel verder. De Rally heeft langere veerwegen en staat met dat 21 inch wiel ook hoger op zijn poten. De motor voelt volwassener aan. Maar dat verschil merk je alleen als je van onmiddellijk van de ene motor op de andere wipt. Wie gewoon op de GT Pro stapt, zal nooit de indruk hebben met een kleinere motorfiets te rijden. Is ook niet zo. 

De Rally Pro heeft ook die extra Off Road Pro-rijmodus, carter- en motorprotectie, een andere zithoogte en een manueel instelbare achtervering. De Tiger GT Pro van zijn kant biedt een elektronisch regelbare achterschokbreker, terwijl de vork handmatig aanpasbaar is. We vroegen ons af of een achterschokbreker die zich voortdurend aanpast, in combinatie met een vast ingestelde voorvork, tijdens het rijden bij momenten niet tot onbalans zorgt. Die vrees bleek ongegrond. De GT Pro is uitstekend afgeveerd en heeft, o.a. met dat 19-inch voorwiel en kortere veerwegen, een streepje voor op de weg. Wie geen offroadplannen of -ambities heeft, zal dit de betere keuze vinden.

Persoonlijke keuze

De Rally Pro moet echter niet veel inboeten op de openbare weg –  het is vooral de manier waarop je ermee rijdt die het kleine maar onmiskenbare verschil maakt. De GT Pro is gewoon een wegmotor met een avontuurlijk design en de bijhorende rijhouding. Een heerlijk comfortabele motor waarmee je erg hard kunt gaan maar ook comfortabel cruisend lange afstanden kunt afleggen. Op weinig motoren staat de GT-benaming toepasselijker dan op deze Triumph Tiger GT Pro. Het feit dat de GT Pro de best verkopende Tiger in de Lage Landen is, laat vermoeden dat deze aanpak een breed publiek aanspreekt. Wetende dat de motor sterker is geworden – wat gaat dit ding hard als je stevig op het gas gaat – zal die populariteit zeker niet afremmen. Edoch… Er valt ook heel wat te zeggen voor de Rally. Omdat we hem – bijna – even goed vonden op de weg. Maar breder inzetbaar en bewezen steengoed op offroadstroken. Beide motoren hebben trouwens een met één hand instelbaar windscherm. Al mag je dat al rijdend natuurlijk nooit doen. Foei. Hoe dan ook, benieuwd welke van de twee de meeste klanten zullen kiezen.

Unieke positie

Wat het ook wordt, Triumph heeft met de 2024 Tiger GT Pro en Rally Pro een beestachtig goed broederpaar op de weg gezet. Zonder te focussen op de onderlinge verschillen, kom je tot de slotsom dat dit niet alleen motoren zijn die nog een trapje hoger staan dan hun beresterke (beetje gek voor een Tiger, maar kom…) voorgangers. Ze zijn ook vrij eigenzinnig, wegens weinig directe concurrenten. Om te beginnen is er dat driecilinderblok, op dat vlak zien we maar één potentiële concurrent, maar die zal Yamaha dan in een nabije toekomst moeten bouwen. Voor het overige zijn er zwaardere, literplus-adventuremotoren, of lichtere die in de buurt van de 750cc zitten. De KTM 890 Adventure dan? Jawel, maar dat is dan weer een twin. Net als de CFMoto 800 MT trouwens. En zelfs als je die twee enigszins verwante motoren meerekent, is de klasse boven 750 en onder 1.000cc nog altijd dunbevolkt. Met hoe dan ook een unieke plek voor de twee nieuwe Tigers, die een prijs hebben waarvan hetzelfde kan gezegd worden als van de algemene positionering: er zijn er duurder en er zijn er minder duur. Welke van de twee je ook kiest, je krijgt in elk geval heel veel waar voor je geld.

Technische gegevens 2024 Tiger 900 GT Pro (Rally Pro)

MOTOR          

Type Vloeistofgekoelde viertakt driecilinder, 12 kleppen

Compressieverhouding 13:1

Cilinderinhoud       888 cc

Boring x slag   78 x 61,9

Transmissie zes versnellingen

Koppeling Kabelbediende natte meerplaatskoppeling, slipper/assist functie

Eindoverbrenging   ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen 108 pk (79,5 kW) bij 9500 tpm.

Maximaal koppel   90 Nm bij 6850 tpm.

ELEKTRONICA

Motor 5 rij-modi Sport, Road, Rain, Off Road en Rider (Off Road Pro)

TC tractiecontrole,  Bochten tractiecontrole, Cruise Control, 

Rijwielgedeelte      ABS, Cornering ABS, 

RIJWIELGEDEELTE     

Frame Stalen Trellis Frame 

Vering voor Marzocchi 45 mm upsd, instelbare in- en uitgaande demping, 180 mm veerweg

(Showa 45 mm upsd, volledig instelbaar, 240 mm veerweg)

Vering achter  Marzocchi monoshock met elektronisch regelbare veervoorspanning en uitgaande demping. 170 mm veerweg

(Showa Monoshock, manueel instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, 230 mm veerweg) 

Rem voor    hydraulisch bediende dubbele 320 mm schijf met Brembo Stylema zwevende vierzuigerremklauwen, radiaal gemonteerd

Rem achter hydraulisch bediende enkele 255 mm schijf met enkelzuigerremklauw

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis    1556 mm (1551 mm)

Balhoofdhoek 24,6° (24,4°)  

Naloop 102,7 mm (116,8 mm)

Zithoogte    820-840 mm (860-880 mm)

Rijklaar gewicht 222 kg (228 kg) 

Tankinhoud 20 liter

PRIJS & INFO  

Prijzen België  16.795 euro (17.595 euro)

Prijs Nederland  18.695 euro (19.595 euro)