Eerste test 2025 Ducati Panigale V2 S: Panigale Light!

Minder dan twee weken na de introductietest van de nieuwe Ducati Multistrada V2 S staan we opnieuw in Spanje. Op het circuit van Sevilla dit keer, waar we te gast zijn voor de eerste test van de nagelnieuwe Ducati Panigale V2 S. Met minder cilinderinhoud en minder vermogen dan het uitgaande model heeft de nieuwe Panigale best wat te bewijzen. Maar lukt hem dat ook?

Merkwaardig

Met de beste wil van de wereld lukt het me amper een presentatie voor de geest te halen van een vernieuwd model waarvan zowel de cilinderinhoud als het vermogen lager uitvallen dan bij het uitgaande model. Best merkwaardig dus. De allereerste Honda Fireblade uit 1992 flitst wel even door m’n gedachten. Die leverde met 120 pk aanzienlijk minder vermogen dan z’n directe concurrenten (Yamaha FZR 1000, Suzuki GSX-R 1100 …) maar was compacter en lichter. Honda hanteerde de slagzin ‘Total Control’ en dat was exact wat de machine beter maakte dan z’n concurrenten. De Blade was gemiddeld zo’n 30 pk minder sterk maar met een drooggewicht van slecht 185 kg veegde hij op het vlak van sturen en remmen de vloer aan met zowat alles en iedereen. De Blade was snel en werd een instant succes. Bovendien knalde deze legendarische Honda de ontwikkeling van steeds lichtere sportmotoren in een hogere versnelling.

Bruikbaarheid voorop

Meer dan 30 jaar later staan we oog in oog met de nieuwe Panigale V2 S. En ook die gaat gegarandeerd de geschiedenisboeken in. Want ook Ducati koos bij de ontwikkeling van de nieuwe Panigale V2 S voor een totaal andere weg. Niet méér vermogen, maar wel beter bruikbaar vermogen en een 17 kg lager gewicht moeten de Panigale vooral gebruiksvriendelijker maken. Maar er is meer aan de hand. De nieuwe Panigale breekt op nog een andere manier met het verleden. Z’n illustere voorgangers als de 748, de 848 en de 955 werden ontwikkeld met maar één doel voor ogen: sportieve suprematie in hun klasse. Dat is anders bij de nieuwe Panigale. Rondetijden blijven belangrijk, maar er was bij de ontwikkeling extra aandacht voor bruikbaarheid op de weg. Ducati wil de Panigale tweecilinder de uitstraling en kwaliteiten geven van een échte racer, maar dit combineren met voldoende comfort voor gebruik op de openbare weg. Dat heeft twee voordelen: je spreekt er een aanzienlijk breder publiek mee aan én het onderscheid met de veel duurdere en krachtigere Panigale V4 wordt duidelijker.

Niet eenvoudig

Het doel dat Ducati zich voor ogen stelde was geen eenvoudige opdracht voor het ontwikkelingsteam. Voor de Bolognese fabrikant komt racen sinds jaar en dag op de eerste plaats en het succes in de MotoGP verheft de fierheid en het adrenalinegehalte in het bloed van alle werknemers bij Ducati naar ongekende hoogtes. Bovendien is de afstand tussen  Ducati Corse (de raceafdeling) en de R&D-afdeling letterlijk en figuurlijk heel klein. Tel daarbij het feit dat de naam Panigale onlosmakelijk verbonden is met de racerij en je begrijpt dat er hier en daar een wenkbrauwtje gefronst werd.

Groter geheel

Gelukkig kadert alles in een veel groter geheel. De mensen van R&D ontwikkelden recent immers ook het nieuwe V2-blok dat gebruikt zal worden in alle middenklasse Ducati’s. Ze wisten dus dat er met dit blok een spagaat gemaakt moest worden tussen modellen zoals de Multistrada V2, de DesertX en deze Panigale V2 S. Dus geen desmodromische klepbediening om torenhoge vermogens mogelijk te maken. Daar tegenover staat wel een heel licht en compact blok dat bijna 10 kg lichter is dan het blok uit de vorige Panigale. Met een topvermogen van 120 pk is de Panigale 5 pk sterker dan de Multistrada V2. Maar hij is ook liefst 35 pk minder sterk dan de oude Panigale V2 met het beresterke 955cc Superquadro-blok. Met 176 rijklare kilo’s (zonder benzine) is hij wel dik 17 kg lichter. Ducati belooft een veel beter bruikbare vermogensafgifte en die moet samen met het lagere gewicht volstaan om de prestaties van de uitgaande Panigale V2 S minstens te evenaren.

Klopt het wel?

Om te zien of dat klopt zijn we hier op het circuit van Sevilla waar een rijtje Ducati’s alvast stevig wordt warmgedraaid. Het geluid klinkt vertrouwd. De looks zijn dat ook. Dit is duidelijk een échte Panigale. Zo mooi! Alleen met de opnieuw onder het zadel geplaatste uitlaatdempers loopt er alvast op designvlak iets mis. De uitlaat van de Panigale V4 is een kunstwerk. Die van de V2 ook, maar dan van een duidelijk minder begaafde kunstenaar. Gelukkig staat er in de optielijst een Temignoni-uitlaatsysteem dat veel mooier en liefst 4,6 kilogram lichter is dan de originele dempers. Een no-brainer als je het mij vraagt.

Zeker van z’n stuk

De keuze voor het circuit van Sevilla is leuk omdat het helemaal nieuw is. Met een lengte van 4,16 km (na Aragon en Catalonië het derde langste circuit van Spanje), 10 rechtse- en 6 linkse bochten en een recht stuk van liefst 773 meter is dit een zeer technische maar alles behalve trage omloop. En snelheid betekent vermogen. Het geeft meteen aan dat Ducati redelijk zeker is van haar nieuwe Panigale. Heel benieuwd gaan we voor het eerst de baan op. De zitpositie is een beetje anders dan wat je bij een sportieve Ducati verwacht. De stuurhelften staan opvallend hoog waardoor je duidelijk meer rechtop zit en je polsen minder belast worden. Ook de vorm van de tank zorgt voor ondersteuning van je onderlichaam en dat zal zeker bij langere ritten voor het nodige comfort zorgen. Maar ook hier op de race-omloop zorgt het voor een veel beter contact waardoor je je meer één voelt met de machine. De voetsteunen staan een fractie verder naar voor maar de afstand tussen zadel en voetsteunen bleef quasi gelijk.

Prachtige reactie

De kennismakingsrondjes achter een voorrijder van Ducati geven alvast een eerste indruk van de nieuwe V-twin. Die levert z’n vermogen bijna op een identieke manier af als bij de Multistrada V2 S. De vermogenscurve verloopt een fractie steiler en loopt wat langer door (+ 5pk). Samen met de aangepaste verhoudingen van de versnellingsbak zorgt dat alvast voor een iets sportiever karakter. De variabele timing van de inlaatkleppen zorgt voor prachtige reacties op het gas. Bij lage- en middelhoge toeren is het blok veel soepeler dan dat van z’n voorganger. Haarzuiver, speels en extreem gebruiksvriendelijk. In vergelijking met de nieuwe Multistrada V2 S zet het blok aan om iets hoger in de toeren te gaan, op zoek naar die extra 5 pk. Een écht eindschot blijft door de mooie spreiding van het vermogen (70% van het maximum koppel is reeds bij 3.000 tpm beschikbaar) een beetje uit, zeker in vergelijking met de vorige Panigale V2. Die perste er ook 35 pk meer topvermogen uit en dat voel je.

Spectaculair gemak

Tijd voor de tweede sessie. Nu we de baan een beetje kennen neemt het vertrouwen toe en al snel wordt duidelijk waar Ducati met deze nieuwe Panigale heen wil. Het gemak waarmee deze machine zich laat rondsturen is spectaculair. Het lage gewicht en het uiterst compacte rijwielgedeelte doen wonderen. De machine stuurt als het spreekwoordelijke scheermes, zonder daarbij in te boeten aan stabiliteit bij hoge snelheden. Wij rijden vandaag uitsluitend met de V2 S en die rekent zowel vooraan als achteraan op het Zweedse goud van Öhlins. De volledig instelbare 43 mm NIX30 UPSD-vork en de eveneens volledig instelbare TTX-achterschokbreker doen wat van hen verwacht wordt: het rijwielgedeelte tot rust brengen, veel tractie genereren en reageren zoals het hoort op hard remmen en snelle koerswissels. De bijzondere plaatsing van de achterdemper aan de zijkant van de machine is niet alleen mooi, het maakt de demper ook goed toegankelijk voor eventuele aanpassingen.

Geslaagd feestje

Net als bij de Panigale V4 heeft de nieuwe V2 een gegoten dubbelzijdige achterbrug, die volgens Ducati beter past bij de eigenschappen van moderne (race)banden. De achterbrug is ook 30 mm langer dan die van het uitgaande model. De rest van het rijwielgedeelte is overigens ook bijna een kopie van dat van de Panigale V4, maar dan alles nog compacter en kleiner. Een uit aluminium gegoten monocoqueframe (dat tevens dienst doet als airbox) verbindt de voorvork met de voorste cilinderkop. Het achterframe zit vastgeschroefd aan de achterste cilinderkop, waardoor er van een écht frame eigenlijk geen sprake kan zijn. En dat levert een compacte en vooral erg lichte constructie op. Wij reden tijdens deze test met Pirelli Diablo Superbike slicks (190/60 R17 achteraan tegenover de standaard gemonteerde Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ) en die maakten het feestje meer dan geslaagd.

Duidelijke commando’s

Door het ontbreken van pieken of dalen in de vermogensafgifte schenkt de Panigale V2 S je meteen heel veel vertrouwen. Het lijkt wel alsof het allemaal niet zo veel uitmaakt wanneer je de kraan opendraait. Door de variabele kleptiming kan je zonder problemen het gas openen bij elk toerental boven de 3.000 opm en het vermogen mooi laten opbouwen tot zo’n 10.000 opm. Dan volstaat een kort tikje tegen het versnellingspookje en de nieuwe quickshifter zorgt voor een (meestal) naadloze overgang naar de volgende versnelling. De quickshifter is overigens wel een beetje gevoelig waardoor je heel duidelijke commando’s moet geven bij het opschakelen. Dat vraagt een beetje gewenning. Bij het afschakelen is de werking perfect. De Brembo M50-remklauwen voorin zorgen samen met een PR16/21-rempomp voor veel en goed te doseren remvermogen en hebben niet de minste moeite met de sportieve ambities van de Panigale. Bovendien zijn deze remklauwen per stuk liefst 140 gram lichter dan de remklauwen van de Multistrada V2 S. Details, maar toch…

Uitgebreid elektronicapakket

Wat heeft de nieuwe Panigale V2 nog meer te bieden? Wel, heel wat. Zo beschikt de machine over een zeer uitgebreid elektronicapakket en een nieuw 5-inch dashboard met drie verschillende weergaven: Road, Road Pro en Track. Mooi is dat de kleur van de toerenteller wordt gebruikt als schakelindicator. Een interessante optie is de Lap Timer Pro. Die toont je in de Track Infomode je rondetijden, tussentijden en een berg aan informatie die je prestaties op circuit helpen te verbeteren. De Panigale beschikt over vier rijmodi: Race, Sport, Road en Wet en drie modi voor het vermogen: High, Medium en Low. Alleen in de Low-modus wordt het vermogen geknepen naar 95 pk. In de andere modi wordt er vooral gewerkt op het openen van de gaskleppen waardoor de respons van de motor verandert. Gelet op het uitermate gebruiksvriendelijke karakter van het blok reden we de circuitsessies enkel in Race en High Power. Dat beviel prima. Verder stuurt de 6-assige IMU onder meer het bochten-ABS met slide-by-brake functie, de tractiecontrole, Ducati Wheelie Control, en de Engine Brake Control aan. Al deze functies zijn via de handige knopjes op de linker stuurhelft vlot in te stellen en desgewenst te personaliseren. Die hier geteste S-versie heeft daarbovenop standaard Ducati Power Launch en een pitlimiter aan boord.

Besluit

Is de ingeslagen weg die Ducati koos bij de ontwikkeling van de nieuwe Ducati Panigale V2 S de juiste? Aan de hand van deze eerste circuittest is het moeilijk om deze vraag sluitend te beantwoorden. De eerste indruk is weliswaar heel positief, maar het definitieve verdikt zal pas volgen nadat we deze nieuwe machine ook op de openbare hebben weg gereden. Pas dan zullen we weten of het lagere vermogen, het lagere gewicht, de gebruiksvriendelijkheid van het blok en de minder sportieve rijhouding deze nieuwe Panigale ook daadwerkelijk geschikt maken voor een breder publiek. De eenvoud waarmee de machine zich op circuit laat bestieren laat alvast het beste vermoeden. Met een prijs van 18.990 € (16.490 € voor de gewone V2) is de nieuwe S weliswaar dik 3.000 € goedkoper dan z’n voorganger maar wel een stukje duurder dan enkele supersportkleppers zoals de nieuwe Yamaha R9 (13.799 €, 119 pk, 195 kg met volle tank), de Honda CBR600RR (11.899 €, 119 pk, 193 kg met 90% gevulde tank) of de Kawasaki ZX-6R (11.799 €, 124 pk, 198 kg met 90% gevulde tank). Op een ‘Total Control’ effect zoals destijds bij de Fireblade is het dus nog heel even wachten …

Technische gegevens Ducati Panigale V2 S