Eerste test: 2025 Ducati Streetfighter V2

“Dit is dus de beste Ducati Streetfighter ooit.” Daarmee sluit de Ducati persboer z’n praatje af voor we richting de netjes opgelijnde Streetfighters stappen. Even een hoogspanningslijn maken van de verwachtingen door uit te roepen dat dit de beste is. Gevaarlijk, want hoogmoed komt voor de val en dat is in motormiddens allesbehalve anders…

Hij ziet er in elk geval goed uit. Beter dan de V4 als je het mij vraagt. Wat ranker. Het de bedoeling is om de huidige V2 wat verder van de V4 te positioneren in de mark en dat lukt ook visueel. Ik vind de visuele impact van de eerste 1098 Streetfighter, die ik toevallig 15 jaar terug ook hier in Spanje voor het eerst ontdekte, nog steeds de meest indrukwekkende. Er ging iets gevaarlijks vanuit. En de dubbele uitlaat van de V2 onder de kont had ik graag anders gezien. Maar het blijft onmiskenbaar een Streetfighter. Zo ook qua zithouding. Het voelt allemaal wat minder sportief aan dan de oer-Streetfighter destijds, maar dat is een goed punt.

Relevant

Voor me zit een 5inch TFT-scherm. Daar kan je drie weergavemogelijkheden op selecteren met de meest relevante informatie. Ik kan het toerental en snelheid aflezen en wat mij betreft volstaat dit qua relevante informatie en laat de andere weergaves voor wat ze zijn. Je kan ook vier rijmodi kiezen (Race, Sport, Road, Wet). Ook daar zie ik ‘Sport’ staan en acht dat de enige juiste. De Power Mode staat ook Medium lees ik af en ik opteer niet voor High of Low. Want voor je het weet zit je als een gek door de 3.456 – jawel – afstelmogelijkheden.

Aanvinken

Want ook de hellingshoekgevoelige ABS met instelbare ‘slide controle,’ de tractiecontrole en de quickshifter kan je allemaal instellen. Laat staan de op de S ook nog de standaard pitlane limiter (heeft iemand dat ooit al gebruikt?) en launch controle gaat aanvinken. Het is niet dat het optimisme van de Ducati-man me extra kritisch heeft gemaakt, maar ik heb het behoorlijk gehad met alle instellingsmogelijkheden op alle motoren. Ik ben meer van de simpele hardware.

Hardware

En qua hardware moeten we het eerst en vooral hebben over het nieuwe 890cc V2 vlok in het vooronder. Dat blok kennen we intussen ook uit de Panigale V2 en de Multistrada V2. En dra wellicht ook in een nieuwe Monster en noem maar op. Met 54,4 kilogram is dit blok 9 kilogram lichter dan de vorige ‘Superquadro.’ Het is ook een L-Twin gebleven, zei het eentje dat meer richting V-Twin nijgt, want de voorste cilinder ligt 20 graden minder horizontaal dan voorheen.

No Desmo

En het is ook geen desmo meer. De holle kleppen sluiten nu op grootmoeders wijze met een veer in plaats van een extra slaghamer. Doet m’n door desmodromische hartkleppen aangedreven hart nog steeds een beetje bloeden, moet ik zeggen, maar goed. De vooruitgang stopt voor niemand.

Compensatiedrang

Hoewel, vooruitgang? De V2 Streetfighter pompt er maximaal 120 pk uit bij 10.750 toeren. En dat is een heel stuk minder, 33 om precies te zijn, dan z’n voorganger. Het gat me de V4 is dus inderdaad een stuk groter geworden. Maar Ducati gaat er prat op dat het lagere gewicht van de huidige, 175 kilogram zonder benzine, dat vermogensverlies ruimschoots compenseert. Wie last heeft van compensatiedrang kan ook nog een Akrapovic full race uitlaat monteren voor 6 extra pk’s.

Monocoque

Het compacte blok vormt ook deel van het rijwielgedeelte, want het monocoque frame is nauwelijks meer dan een ruim uitgevallen balhoofd. Ik zit op de S en dat betekent traditioneel op vol instelbare Öhlins voor en achter, waar de basisversie op Marzocchi’s en Kayaba staat. De holle aluminium achterbrug bekoort me zeker wel, net als de optisch ‘vette’ 190 mm Pirelli Diablo Rosso IV achteraan, ook al is die wellicht wat overkill.

Solo

Je herkent de S ook duidelijk aan de solozit (passagierszadel is een optie) en iets minder duidelijk aan de lichte Lithium-Ion batterij, waar de standaard Streefighter het nog met lood doet om z’n voltage op te wekken om pakweg de starmotor aan te vuren.

Beschaafd

Dat heb ik intussen gedaan en heb er intussen al een kilometer of twintig opzitten. En de eerste indruk is er één van een erg beschaafde motorfiets. Hij rijdt ontzettend makkelijk. En dat is grotendeels op conto van het blok te schrijven. Dat draait mooi rond, reageert altijd mooi op het gas en de tijden van een bokkende en stampende ‘Duc’ liggen nu helemaal achter ons. Tot spijt van wie het benijdt, wellicht.

Begaafd

Beschaafd én begaafd, want ik kan niet zeggen dat ik die 33 opgesoupeerde pk’s al ergens heb gemist. De 120 pk en het koppel van 93,3 Nm voldoet ruimschoots aan m’n wensen. Wie deze 120 pk te minnetjes vindt voor het hedendaagse verkeer is wellicht niet helemaal bij zinnen. Als je er stevig voor gaat zitten, dan gaat de V2 met sprekend gemak mee in dat opzet.

Veer

De quickshifter vergt enige moeite, maar dat willen ze zo. De intussen legendarische testrijder Alessandro Valia schijnt het sponzige gevoel in een quickshifter te haten, racer die hij is, waardoor ze bij Ducati de veer die doorgaans een quickshifter mee helpt bedienen achterwege hebben gelaten. Je krijgt dus meer mechanisch gevoel voor je moeite.

Conservatief

Intussen hebben we de bergwegen bereikt. Gisteren lag hier nog een halve meter sneeuw. Nu rest er enkel nog overvloedig gepekeld asfalt. De grip is dan ook navenant. Een paar keer voel ik de achterband naar grip happen, wat gezien de overvloed aan elektronica geen ramp hoeft te zijn, maar het maakt toch dat ik met enige omzichtigheid de bochten aansnijd en de hellingshoeken aan de conservatieve kant blijven.

Valia

Temeer de V2 ook niet altijd even stabiel te werk gaat, zeker op hobbelig wegdek. Ik ben geen ingenieur, laat staan Alessandro Valia, maar ik merk vooral erg weinig negatieve veerweg op achteraan als mogelijke verklaring. De hele boel valt af te stellen, maar ik moet toegeven dat ik steeds wat schroom heb om op de mensen van Ducati af te stappen en hun x-aantal jaar ontwikkelingswerk na 100 kilometer even op de schop te gooien. Maar mocht U ooit een V2 aanschaffen, denk dan even aan m’n opmerking…

Handrem

En het is niet zo dat de V2 voor geen meter stuurt, laat dat heel erg duidelijk zijn. Net als het blok voel hij erg meegaand en makkelijk aan. De remmen doen uitstekend hun ding en het leven is mooi. Het had misschien nog mooier gekund met meer grip op de wegen, want de hele rit wordt een beetje met de handrem op gereden. Daardoor kom ik nooit echt in de flow waarbij je één lijkt e worden met de motor en dat is een beetje sneu, want ik weet wel zeker dat de V2 Streetfighter daartoe volkomen in staat is. En zo goed als zeker beter dan de V2 die hij vervangt.

Conclusie

Dus, is dit de beste Streettfighter ooit? Neen. Ik reed de dag nadien ook de V4 S en dat is een heel andere categorie. Dat heeft niks met het surplus aan vermogen te maken, maar wellicht met een gevoel dat het allemaal nog makkelijker gaat. Is de V2 Streetfighter een goeie motorfiets? Jazeker, en op de openbare weg de betere keuze, net door het mindere topvermogen, wegens behapbaar en bruikbaar. Iets wat het ontzettend mooie karakter van het nieuwe blok nog in de verf zet. Waarbij ik enkel de achterveer even zou willen bijstellen voor nog meer vertrouwen en dan wegen onder de Pirelli’s die wel grip bieden. Veel beter wordt het dan wellicht niet…