Eerste test 2025 Honda CRF250R en CRF450R

Na een succesvol 2024 in MXGP en AMA,  was het vol spanning wachten op de release van de nieuwe Honda CRF MY25 productiemodellen. Deze keer brengt Big Red niet één, maar  twee CRF echt nieuwe modellen uit! De Honda CRF250R en CRF450R zijn met dank aan de HRC mannen grondig anders geworden. Dubbel plezier?

Honda CRF250R en CRF450R

Honda heeft een rijke geschiedenis en is pionier in de verschillende segmenten van het motorcross. Jarenlange ontwikkeling en de technologische vooruitgang zorgt ervoor dat anno 2024 het wiel opnieuw uitvinden geen hapklare klus is. Honda heeft daarom gekozen voor evolutie in plaats van revolutie. Het resultaat kan men beschrijven als een puber die het einde adolescentie bereikt en als jong volwassene de wijde wereld in kan. Of zoiets…

Wij mochten dus dubbel gaan testen, beleven en rijden in het Noorden van Italië. Om meer specifiek te zijn, op het circuit van Malpensa. Op het circuit de favoriete MX omloop van onze chef, ondervonden we aan den lijve wat de MY25 CRF modellen te bieden hebben.

Evolutieleer

Veel ontwikkelingen voor productiemotoren, komen uit de racerij komen. De feedback van de broers Hunter – Jett Lawrence en 5-voudig wereldkampioen Tim Gasjer zijn ongetwijfeld van grote waarde. De 3 heren hebben samen met Honda een aanzienlijk palmares bij elkaar gecrosst de laatste jaren en hun ervaringen werden gebruikt in de ontwikkeling van de MY 25 CRF’s

De evolutie van de MY25 is vooral te vinden in het chassis. Het aluminium twin-spar frame is 70% nieuw, met een compleet herziene stijfheidsbalans, naast nieuwe subframebevestigingspunten, boven- en onderkroonplaat, stuurpen, voorwielas/-klem en Pro-Link verhouding.

De Showa-ophanging is volledig vernieuwd en is gericht op consistente demping en veerreactie van de onderste tot de bovenste slag. Zowel de 49mm voorvork als de achterschokdemper hebben nieuwe instellingen; de schokdemper is nu ook veel gemakkelijker te verwijderen. HRC leverde de blauwdruk voor de nieuwe remklauw van de voorrem; deze heeft een nieuwe afwerking plus nieuwe zuigers en afdichtingsgroeven om warmteafgifte tijdens de race te voorkomen.

Het chassis is aangevuld met een titanium benzine tank die wordt aangekleed met een nieuwe kappenset met een kleine touch van ‘retro’ in de stickerset. Estetisch zijn deze motoren een streling voor het oog en is het percentage van afwerking en de kwaliteit van materiaalkeuze  zeer hoog. De luchtfilterbox is ook vernieuwd, de luchtfilter is nu veel eenvoudiger bereikbaar  en te vervangen. Deze updates zijn van toepassing op de Honda CRF250R en CRF450R.

Beide Blokken

CRF250R

• Directere luchtstroominlaat verbetert het gas- en koppelgevoel
• Soepelere, rechtere uitlaatdownpipe verbetert acceleratiebereik van middengebied tot top
• Nieuwe krukas is stijver rond de krukpen met een verbeterd traagheidsmoment
• Meer vermogen voorbij de piek

Het doel voor 2025 was om de vermogensafgifte voorbij het piektoerental te verbeteren, meer koppel te genereren in het midden tot hoge toerengebied – en daarmee de acceleratie – en het gasgevoel soepeler te maken.

Een nieuw ontworpen krukas heeft een grotere stijfheid rond de krukpen en een verbetering van het traagheidsmoment, waardoor hij sneller draait. In combinatie hiermee is de luchtstroomroute – door inlaat, airbox, inlaattrechter en gasklephuis – directer dan bij het vorige ontwerp, waardoor de weerstand afneemt en het gasgevoel verbetert.

Een opnieuw ontworpen uitlaatpijp maakt ook gebruik van een rechtere, vloeiendere weg voor de gasstroom dan het vorige model, waardoor de acceleratie in het middelste tot hoge toerengebied wordt verbeterd. Last but not least voldoet de motor aan de nieuwe FIM-geluidsregelgeving van 109 dB, een reductie van 3 dB.

Enige puntje dat ik zou kunnen vermelden is dat het jammer is dat de CRF250R geen hydraulische koppeling heeft zoals het WRE model of de CRF450R. Mij persoonlijk stoorde het niet. Maar het gevoel van de hydraulische koppeling is wel een leuke extra.

CRF450R

• Directere inlaatluchtstroom verbetert gasgevoel in scherpe bochten
• Verlengde uitlaatdownpipe bouwt controle over het middenbereik op
• Tractieaandrijving plus vermogen voorbij piek verbeterd

Het verbeterde gasgevoel en koppel in het middengebied en het extra vermogen na de piek zijn het resultaat van HRC’s ontwikkeling van de MY25 449,7cc vierkleps Unicam-motor – om veel sneller en gemakkelijker uit een scherpe bocht te komen en harder en langer in de derde versnelling te rijden.

De luchtstroomroute – door inlaat, airbox, inlaattrechter en 44 mm gasklephuis – is directer dan het vorige ontwerp, waardoor de weerstand afneemt en de gasklepregeling verbetert. Daarnaast zorgt een nieuwe, verlengde headerpijp (voorbocht van de uitlaat) voor een beter controleerbaar karakter in het lage tot middelhoge toerengebied. Nieuwe instellingen voor de PGM-FI passen bij de nieuwe prestatieparameters van de motor. Ook hier voldoet de motor aan de nieuwe FIM-geluidsregelgeving van 109 dB, een reductie van 3 dB.

Nog een verschil met de CRF250R is zoals eerder aangehaald dat de CRF450R beschikt over een hydraulische koppeling met 8 platen. Deze geeft een uitstekende controle en gevoel aan de hendel en zorgt voor een constante hendelvrijheid onder zware rijomstandigheden. De koppeling vermindert ook slip bij piekvermogen.

Elektronische vooruitgang

• Honda Selectable Torque Control (HSTC) met drie rijmodi (plus OFF)
• HRC Launch Control met drie startopties
• Engine Mode Select Button (EMSB)
• HRC Setting-optie voor Aggressive (agressieve) of Smooth (soepele) modus

HSTC reduceert wielspin (en dus verloren vermogen) tot een minimum en maximaliseert tractie, net als op de CRF450RX. Wanneer de ratio van verandering van het aantal tpm een bepaalde grens overschrijdt, past het systeem de ontstekingstiming aan en controleert het PGM-FI benzine-injectiesysteem. Het gebruikt dus geen wielsnelheidssensor, en behoudt zo het uiterst belangrijke gevoel aan het gashendel bij het beheren van het vermogen.

De drie rijmodi verschillen in de mate waarin ze een invloed uitoefenen op het rijgedrag naargelang de verschillende rijomstandigheden.

Het HSTC-systeem kan ook volledig uitgeschakeld worden. Wanneer de motor geactiveerd wordt, gebruikt het systeem de laatst geselecteerde instelling.

De Launch Control heeft ook 3 standen: Modus 1 heeft een hoge toerenlimiet, 2 (de fabrieksinstelling) gebruikt een middenpunt en 3 is laag ingesteld. Er zijn 3 standen beschikbaar via de Engine Mode Select Button (EMSB) om het motorkarakter te veranderen. Modus 1 is de fabrieksinstelling, 2 soepel en 3 agressief.

Aan de linkerzijde van het stuur bevinden zich de Launch Control-indicator, de EFI-waarschuwing, de knoppen voor de HSTC en EMSB-modi en de LED-indicator. De HSTC-knop gedurende 0,5 seconden indrukken schakelt het systeem naar de volgende modus met een groene LED die de geselecteerde modus bevestigt: 1 x knipperen voor Mode 1, 2 x voor Mode 2 en 3 x voor Mode 3.

Pluim voor rijwielgedeelte

We kunnen na een zonovergoten dag met temperaturen boven de 30° en veranderende circuit omstandigheden, zeggen dat de CRF-familie de verwachtingen inlost. De MX Honda’s hebben na de updates van het chassis duidelijk een zeer aangenaam karakter. We vonden zeer snel het vertrouwen om de sporen en bochten in te duiken omdat het met deze motor ook gewoon heel makkelijk sturen was.

Bij het vorige model zou er te veel flex in het kader aanwezig zijn en bij het rebounden (terugkeren) naar zijn oorspronkelijke staat, gaf dit onvoorspelbaar gedrag of een bepaald hard gevoel (alsof vering te hard was). Dit euvel is nergens te bespeuren bij de MY25.

Door de flex in het kader te verminderen kan de vernieuwde showa-vering zijn werk efficiënter doen en dit zorgt ervoor dat er geen enkele keer een te stijf gevoel te bespeuren was. Evenmin hadden we last van doorslaan van de veringen tijdens de afdalingen op dit circuit met natuurlijke hellingen. Het is zonder te overdrijven één van de meest aangename sessies die ik ooit op een motor heb gehad. Ik begrijp ondertussen ook waarom dit het favoriete circuit van El Jeffe is. Maar de motoren zitten er natuurlijk ook voor veel tussen. In acht nemende dat deze gewoon recht uit het krat kwamen en honderd procent standaard waren, weet je dat de 2025 CRF’s helemaal klaar zijn voor de strijd. Enige aanpassing voor de test: de Showa-jongens maten bij de start van de sessie de “sag (zak)”  de achterveer, de settings op mijn gewicht afgestemd met enkele simpele clicks en rijden maar. Randbemerking: ik heb zelf een motor in de garage  staan waarbij al een bak geld naar afstelling van de vering is gegaan en de ophanging voelt nog steeds niet aan zoals de MY25 Honda’s nu voelden. Dat belooft.

Heerlijk vermogen

Qua vermogen kunnen we spreken over een trend die op een vorige test ook al eens is opgevallen: bruikbaar vermogen. De ontwikkelingen van de motoren staan zo ver dat ze gewoon te snel en te sterk kunnen zijn voor de gewone sterveling, Niet onbelangrijk aangezien 90% van de kopers geen professionele piloten zijn en vooral willen genieten van het rijden. Honda staat al langer bekend om hun betrouwbaarheid, uitstekend koppel en vermogenscurve in de lagere en mid-toerentallen. Wie de motor dan toch sneller of agressiever wil, kan bij een paar aanpassingen aan uitlaat en ECU al een heel eind komen. Maar mijn persoonlijke mening is dat door de aanpassingen die Honda gedaan heeft, de motor bijzonder soepel op het gas is en eender wie zich comfortabel kan laten voelen op een circuit. Ook de snelsten onder ons.

Voor de CRF250R is er vermogen gewonnen in de midden en hogere toerentallen zodat je ook wat langer kan rijden zonder op te schakelen. Dit was aangenaam in het omhoog rijden op de steile hellingen.

Voor de CRF450R is berijdbaar vermogen dan weer op een andere manier te interpreteren. Een 450cc is sowieso al een handvol om mee rond te snorren op een circuit. Toch is Honda erin geslaagd door de verandering zoals de voorbocht van de uitlaat die verlengd is, ook weer een ander karakteristiek vermogen te creëren. De CRF450R is hierdoor soepeler in omgang zonder het gevoel te krijgen dat je armen na de rit 2cm langer zijn en je dus als MX-amateur ook meer het vermogen kan benutten

Ik heb elke modus van de HSTC en rijmodus uitgetest tijdens de verschillende sessies en omstandigheden. Dit is zeker een meerwaarde te noemen om de motoren nog meer bij je rijstijl of omstandigheden aan te passen. Het aanpassen van de power van de motor met maar één vingerdruk is een zegen ongeacht de omstandigheden. Je hebt als het ware drie motoren in één.

Works Editions: spiegeltje, spiegeltje…

Honda brengt met twee Works Edition modellen de HRC ervaringen nog dichter bij de klant. Nu, als het beschikbaar is voor iedereen, zijn het dan nog wel fabrieksspullen? De HRC-stikkertjes zeggen van wel! Het gaat bovendien niet enkel om uiterlijke veranderingen, ook in het blok is er één en ander aangepast.

De CRF-RWE, die naast de CRF-R in Kumamoto wordt gebouwd, heeft een Yoshimura-uitlaatdemper, TwinAir-luchtfilter om de luchtstroom beter te regelen, exclusieve ontstekingstijden en unieke startmodus-instellingen, naast een nieuwe hydraulische koppeling om de rijder te helpen. Het CRF250RWE-model maakt nu gebruik van een hydraulisch koppelingssysteem met een herziene koppelingscilinder. Het hydraulische koppelingssysteem verlaagt de trekkracht van de koppelingshendel met 16% ten opzichte van een systeem met kabelbediening.

De inlaat-/uitlaatpoorten van de RWE-cilinderkop worden met de hand afgewerkt door gespecialiseerde vakmensen in de fabriek in Kumamoto om kleine stapjes in de poort, die tijdens het gietproces zijn ontstaan, te verwijderen. Dit maakt de luchtstroom soepeler en verbetert de vermogensafgifte. De lasergravure ‘CRF WORKS EDITION’ is op de cilinderkop aangebracht om de speciale machine te benadrukken.

De achterschokdemper is voorzien van een stang met titanium coating voor verbeterde slijtvastheid en controle over het achterwiel, in combinatie met verder verbeterde voorvorken, die nu zijn voorzien van een speciale donkere Kashima-coating op de buitenbuis en een titanium coating  voor optimale slijtvastheid en lagere frictie.

De CRF-RWE is ook voorzien van een opvallende metallic rode motorbeschermkap, zwarte boven- en onderbruggen, een goudkleurige DID DM2-ketting, Renthal-handvatten, een Throttle Jockey-zadel, zwarte DID-LTX velgen, een zwart geanodiseerde voorashouder en bijgewerkte graphics en lasergravures op de velgen en ophangingsdoppen. De handbediende compressie-afstelknop bovenop de voorwielophanging zorgt voor eenvoudigere afstelling zonder dat er gereedschap aan te pas komt. Los daarvan maken de RWE CRF’s kans op de titel mooiste motor van het jaar. Echt wel.

Tekst: Nicky Kenis

Foto‘s: Honda