Eerste test: 2025 Honda CUV e:

Honda is op missie. Eentje waarmee het merk tegen 2050 een nulimpact op het milieu wil realiseren, door koolstofneutraal te zijn, enkel schone energie te gebruiken én 100% duurzame materialen wil aanwenden. Een forse uitdaging, waarbij EV-motoren een pivotale rol zullen spelen. Met de nieuwe CUV e: zet Honda intussen z’n dertiende (!) elektrische tweewieler in de markt (op wereldvlak), én mikt het voor het eerst erg ruim qua afzetmarkt. Is Europa klaar voor z’n komst?

30 jaar

Wie z’n pappenheimers kent, weet dat de letters CUV al eerder opduiken in Honda’s rijkgevulde geschiedenis. Meer nog: de lettercombinatie werd al in 1994 gepatenteerd voor een allereerste elektrisch alternatief voor een 125cc-scooter, dat enkel op de Japanse markt was gericht. Net na de dertigste verjaardag van die CUV ES, maakt de CUV e: z’n opwachting. De appelblauwzeegroene tint ging helaas overboord, maar wie beide bolides naast elkaar zet, spot de parallellen meteen: van de vorm van de koplamp (zij het lager op het kuipwerk), over de koetswerklijnen van de schort, tot de in de swingarm ingewerkte motor.

Verleiden

Het nieuwste ‘Clean Urban Vehicle’ – goed voor een punt op de eerstvolgende pubquiz, geen dank – is een 110cc-equivalent, waarmee Honda nadrukkelijk op de stadsbewoner mikt. Die stedeling willen de Japanners verleiden met een combinatie van een fluisterstil vedergewicht (120 kg, uiteraard rijklaar), een cleane styling en hoogwaardige afwerking, een groot 7-duims dashboard met elke vorm van connectiviteit en mirroring én verwisselbare accu’s. De CUV e: mag absoluut gezien worden, van het strakke kuipwerk, over de erg knap ingewerkte verlichting voor- en achteraan. Maar Honda zou Honda niet zijn, mocht er niet over de allerkleinste details zijn nagedacht. Zo wilden de designers absoluut een knipoogje naar de Fireblade verwerken, dus werd er een driehoekig stuk uit het voorspatbord gesneden. Om de wervelingen die daardoor ontstaan weg te werken, diende er dan weer een hele aerodynamische studie uitgevoerd. Idem voor de twee millimeter hoge diffuser net voor het achterwiel, of het plaatje op de voet van de middenbok die stuk voor stuk zorgen voor een optimale luchtstroom. Details die amper met het blote oog waarneembaar zijn, maar het DNA van het merk typeren. Hulde.

Boormachine

Maar goed, even terug naar de verwisselbare accu’s. Die moeten volgens Honda voor een soort aardverschuiving gaan zorgen in de EV-wereld. Onder het zadel van de CUV e: steken immers twee accu’s (Honda Mobile Power Packs) van 50,3 V / 1,3 kWh – een verdubbeling van de enkelvoudige setup in de EM1 e: – die de elektromotor op de swingarm aandrijven. Die laatste weet de jus uit z’n batterijen om te zetten naar 6 kW (8,16 pk) en 22 Nm. Maar je kan de knap vormgegeven en erg slim gemonteerde accu’s dus uit je CUV e: halen om ze op te laden. Ideaal voor wie in de stad in een appartement woont, bijvoorbeeld. Bij de CUV e: krijg je immers twee laders geleverd, waar je elk van de 10,2 kg wegende accu’s afzonderlijk in kan laden. Een beetje zoals de losse accu van je boormachine, maar dan groter. Dat oogt allemaal mooi en handig, maar er hangt ook wel iets aan vast…

Laden

De Power Pack Chargers zijn – voorlopig – immers de enige mogelijkheden om je accu’s te laden: er steekt geen kabel of laadpunt onder het zadel, en er is dus geen enkele mogelijkheid om onderweg bij te laden. En dat is wel even een ding. Eerst en vooral is er de actieradius, die met een opgegeven 72 km (WMTC) nogal bescheiden is. Anderzijds zeul je de uit de kluiten gewassen PP-Chargers niet zomaar even mee als je gaat rijden. Werk je enkele tientallen kilometers van je werk, dan wordt ‘t dus al rekenen en tellen, tenzij je daar een lader hebt – eentje thuis, eentje op de job, dat idee. Laden duurt zes uur voor een volle lading, drie uur om van 25% lading naar 75% te gaan.

Geen communicerende vaten

‘t Wordt heel even technisch, mijn excuses, maar dat is nodig om alles te kaderen. Met serieel geschakelde accu’s – zoals op de CUV e: – verhoog je de spanning zonder aan de capaciteit te raken, wat perfect is voor gebruik bij elektromotoren. Lang verhaal kort: lagere benodigde stroomsterkte voor dezelfde vermogensvraag (efficiënter), minder stroomverlies, minder warmteontwikkeling, en kan compacter gebouwd worden. De keerzijde is – zeker bij dit soort verwisselbare accu’s – dat beide accu’s in het beste geval even vol geladen zijn om optimaal te presteren. In serie geschakelde accu’s werken immers niet als communicerende vaten als de ene lading lager ligt dan de andere. De zwakste schakel (de meest ontladen accu) bepaalt de uiteindelijke actieradius. Is de ene volledig leeg, dan stopt de pret – ongeacht de resterende lading in de tweede accu. Verder rijden op één accu is immers onmogelijk. Idealiter zijn beide accu’s dus steeds even volgeladen bij vertrek, wat wel enige planning, timing en monitoring vergt van de gebruiker – zeker als je de laders op afzonderlijke plaatsen gebruikt.

Europees testproject

Gelukkig heeft Honda zelf de (toekomstige) oplossing veil. In Azië is er inmiddels een heel netwerk uitgebouwd met een soort laadstations waar je je leeggereden accu’s simpelweg inwisselt voor volgeladen exemplaren. Uitklikken, switchen, inklikken, klaar. Gaat in principe sneller dan tanken. Ook in het Zweedse Malmö loopt momenteel een Europees testproject met een gelijkaardig, zogenaamd BEX-systeem. Daar rijden momenteel 30 Honda EM1 e:’tjes rond waarvan de batterijen op dagelijkse basis geruild worden. En onder alle weersomstandigheden getest worden. Alleen… op de volledige uitrol door Europa is het dus nog een tijd wachten. En dus zitten potentiële eigenaars nog even aan de meegeleverde Chargers vast.

Compact

Onze accu’s zijn gelukkig volledig volgeladen, dus kunnen we aan de eigenlijke testrit beginnen. Met onze billen op de 760mm hoge zit geplant, steunen we perfect met beide voeten plat op het asfalt. De CUV e: voelt ook voor deze compacte knul best gedrongen aan. De ruimte tussen mijn knieën en de schort bedraagt hooguit een tiental centimeter, m’n schoenmaat 41 past met enkele maatjes overschot op de vloerplaat en m’n iele schouderpartij oogt plots breed in vergelijking met het front van de scooter. Zeg niet klein, zeg wel: op stadsformaat. Het 7-duims TFT-dashboard voor m’n neus is forser in omvang. Het schermpje ondersteunt connectiviteit (muziek, telefoontjes), staat fullscreen navigatie toe en vertelt je op elk moment hoeveel lading en actieradius je nog hebt. En nog handiger: hoever je naar schatting nog kan bollen nadat je je bestemming hebt bereikt. Topsnufje, dit. Doorgaans zou ik m’n rugzak in het bagagevak onder het zadel mikken op een motorscooter.  Maar dat is gevuld door de accu’s, waardoor er maximaal plaats is voor een extra setje handschoenen, een slot of een muts. In het opbergvakje achter de schort kan je gelukkig een flesje drank en je telefoon kwijt. Inclusief laadmogelijkheden voor die laatste.

Ommetje Oxford

Goed, bollen maar. Even het (sleutelloos, Smart Key) contact omdraaien, rem inknijpen, een por op de startknop en… er verschijnt een groen icoontje links op het dashboard dat aangeeft dat de CUV e: klaar is voor vertrek. Elke twist aan het gashendel – of heet dat ‘accelerator’, op zo’n EV? – wordt zonder vertraging doorgeseind naar het achterwiel. We prikken de modus in STD – kort voor ‘Standaard’, al had dat in deze contreien anders opgevat kunnen worden – en bollen geruisloos van de plaats en in de omgekeerde richting het verkeer in. Honda’s nieuwste elektrische worp wordt immers niet in een of ander warm oord, maar in Oxford voorgesteld. De universiteitsstad en kennishub bij uitstek in het VK, en een forse knipoog naar de technologische vooruitgang waar het merk mee uitpakt. Er staat vandaag dus vooral gezellig stadsverkeer op het programma, aangevuld met een strookje secundaire wegen tussenin. Mooi verdeeld over het voorziene speelterrein voor de CUV e:, dus. Al van bij de start valt op hoe flitsend de CUV e: zich door het verkeer laat wiegen, met dank aan de smalle 12-duimswielen (100/90 en 110/90). Maar ook de mooi uitgebalanceerde gasrespons, het vederlichte gewicht (120 kg) en de vrij stijve ophanging spelen duidelijk hun rol. Kijken is insturen, moeiteloos.

Genadeloos

Waar de conventionele 26mm-voorvork het gros van de ‘potholes’ weet uit te vlakken, knalt de monoshock achteraan diezelfde oneffenheden wel genadeloos tegen je ruggengraat aan. Als we in ons belgenlandje al zeiken over oneffen wegdek, dan kunnen we nog wat van de Britten leren. Ongeacht de staat van de wegen: dit had een stuk comfortabeler gemogen voor het beoogde doelpubliek. Wel op de afspraak zijn de gecombineerde remmen (CBS). Het enkele 190mm remschijfje met enkelzuigerremklauw vooraan is efficiënt bij de meeste manoeuvres. Moet je forser aan de bak, dan lijkt de trommel achteraan nog net een portie harder door te bijten. Geen klachten over. Daarenboven is de standaard parkeerrem een troef, én garandeert een heuse achteruitversnelling (eenmaal porren op ‘R’ en pijltje achteruit ingedrukt houden op de linker stuurhelft) dat je makkelijk inparkeert. Mooi extraatje.

Absoluut plezier

Waar de STD-modus duidelijk een compromis is tussen actieradius en een kwieke gasrespons, zijn de ECON en SPORT-modi twee uitersten. De SPORT-modus is met voorsprong onze favoriete modus, en een absoluut plezier om in rond te bollen. De opbouw verloopt een pak forser, de hernemingen gaan als de brandweer en in een mum van tijd spurt de CUV e: richting z’n topsnelheid. We persen er zelf 94 km/u uit op de teller, met de helm plat op het dashboard en m’n billen op de duozit. Goed voor stedelijk en secundair gebruik dus, maar op de snelweg heb je niks te zoeken met deze EV. Hoeft ook niet, dat zou de accu’s enkel sneller draineren. Als het restpercentage in de accu’s de 30% aantikt, is het uit met fun. De SPORT-modus gaat dan op slot en is niet langer beschikbaar, dus moeten we het met STD en ECON zien te rooien. Die laatste hadden we nog niet gehad en zou de actieradius tot 20% moeten oprekken. Met uiterst minimale regeneratie, maar vooral door de vermogensopbouw terug te schroeven. Het resultaat is wat mij betreft een nagenoeg onbruikbare rijmodus, die me enkel geschikt lijkt bij parkeren of in uiterste accunood. De opbouw is immers zo fel ingeperkt dat de CUV e: niet vooruit te branden is, eender welk manoeuvre in de stad eigenlijk bemoeilijkt.

60 kilometer

Uiteindelijk bollen we de volle 42 kilometer door en rond Oxford, waarbij nog 22 procent of 16 kilometer actieradius overblijft. Goed voor een kleine 60 kilometer bij realistische omstandigheden, met licht sportieve aspiraties van een niet al te zware rijder. Dat moet volstaan voor het gros van het stedelijk woon-werkverkeer. Woon je verder, dan zijn er in alle eerlijkheid geschiktere ICE-alternatieven in het gamma van Honda te vinden. Voor 4.599 euro haal je een CUV e: in huis in zilver, wit of zwart, wat ons een correcte prijs lijkt voor dit toekomstrijpe stadsvervoer.

Conclusie

Goed, tijd om een oordeel te vellen. Wat inzetbaarheid, afwerking, looks en rijgedrag betreft, kan ik niet anders dan lovend zijn over de Honda CUV e:. De kleine stadsscooter doet – op een wat stugge achterzijde na – alles goed. Hij is aangenaam in de omgang, mag gezien worden en hoeft geen rib uit je lijf te kosten. Prima rapport, dus. Enkel de laadmogelijkheden laten  (voorlopig) te wensen over. Een toppertje voor ‘early adopters’ en EV-adepten die hun planning met plezier schikken naar de nieuwbakken aanwinst of gewoon niet al te veel kilometers rijden. Wie het somberder ziet, vindt de CUV e: momenteel slachtoffer van de ‘Catch 22′ rond z’n laadmogelijkheden. Hij komt misschien (te) vroeg gezien de uitrol van de laadstations nog moet volgen. Anderzijds zal die uitrol er misschien niet komen, als er niet genoeg vraag is naar dergelijke BEX-systemen… Iets om over na te denken.

Kledij Jelle