Eerste test 2026 CFMoto 1000MT-X: Met de grote jongens

Er zijn motoren die je nog voor de eerste meter al denkt te hebben doorgrond. Chinese makelij, bekend blok, tot in de nok gevuld met snufjes en een prijskaartje waar de concurrentie ongemakkelijk van op de stoel schuift: het cliché ligt panklaar. Alleen heeft de CFMOTO 1000MT-X daar opvallend weinig boodschap aan. Want helemaal uit het niets komt deze litergrote adventure niet: onder het strakke koetswerk schuilt een flinke dosis KTM-DNA, met een dikke twin die nauw aanleunt bij de LC8c-krachtbron uit de 990-familie. Alleen is dit geen Oostenrijker met een ander logo op de tank. Het is CFMOTO’s eigen interpretatie van een grote allroad. En na amper een handvol kilometers maakt die vooral duidelijk dat hij niet enkel op papier wil scoren…

Foto’s: Jonathan Godin

CFMOTO is al lang geen obscuur budgetmerk meer dat vanuit de marge naar Europa kijkt. De Chinese fabrikant bouwt sinds 1989 powersports-machines, groeide uit tot een wereldspeler in ATV’s, UTV’s en motorfietsen, en werkt al jaren nauw samen met onder meer KTM. En nu – opvallend genoeg voor KTM z’n eigen, langverwachte 990 Adventure op de planken duwt – is CFMOTO daar al met z’n eigen interpretatie van hoe zo’n adventure in de literklasse er zou moeten uitzien. Dat valt beslist niet tegen.

Potige presence

De 1000MT-X presenteert zoals het een moderne adventure betaamt: breedgeschouderd, hoog op de poten, met een agressieve ledlichtsignatuur en met een wielcombinatie die z’n bedoelingen niet onder stoelen of banken steekt. Met een tubeless 21/18”-combo, 230mm veerweg en 240mm grondspeling mikt CF daarenboven duidelijk verder dan de eerste de beste gravelparking achter het lokale tankstation. 

Van dichtbij valt meteen de prima afwerking op. CFMOTO heeft de voorbije jaren met rasse schreden vooruitgang geboekt – kijk maar naar de 450MT en 800MT-X. Deze 1000MT-X kan bogen op diezelfde hoge graad van finish én voelt zelfs nog een trap volwassener. Van het design tot de bevestiging van het kuipwerk, over de lak en bestickering, tot de knoppenwinkel en de gekozen componenten toe: deze telg maakt een bijzonder verzorgde indruk. Premium, om het woord dan maar in de mond te nemen. Zo pronkt de 1000 met volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, Pirelli-banden, een uitgebreid elektronicapakket een 8-inch TFT-touchscreen met alle mogelijke connectiviteit, USB-A/C-laadpunten, verwarmde handvatten én zadel, een verstelbaar windscherm en een 22,5 liter tank. Hatseflats.

Hoog gezeten

Zodra je opstapt, merk je dat CFMOTO deze 1000MT-X niet voor de schone schijn heeft gebouwd. Het zadel is breed, hoog en comfortabel, de kniehoek ontspannen en het ietwat laag gemonteerde stuur valt natuurlijk in de hand. Je zit mooi rechtop, zonder passief in de motor weg te zakken. Actief genoeg om controle te voelen, ontspannen genoeg om er een lange dag van te maken. Prima voor elkaar. Daar hangt wel een duidelijke kanttekening aan vast. Met een zithoogte van 870 mm en een vrij breed zadel is deze CFMOTO geen allemansvriend voor korte benen. Zelf steun ik nét met twee dikke tenen op de grond. Op vlak asfalt valt daar nog prima mee te leven, maar op een helling, in een losse berm of tijdens traag manoeuvreren wil je wel graag weten waar je je voeten kwijt kunt. 

Pure verwennerij

Rijdend verdwijnt die (persoonlijke) zorg grotendeels. Ondanks z’n 219 rijklaarkilo’s voelt de 1000MT-X immers opvallend goed in balans. Niet zozeer lichtvoetig, wel natuurlijk en voorspelbaar. Het gewicht zit niet vervelend hoog – mede dankzij de benzine in de ‘wangen’ naast het blok – en zodra je aan de rol gaat, laat de motor zich makkelijker mikken dan z’n formaat doet vermoeden. Het vertrouwen zwelt met de gereden kilometer verder aan. Ook het zitcomfort verdient absoluut een pluim. De brede zit blijft lang aangenaam, de zitpositie zet je lijf nergens onder spanning en op frisse ochtenden zijn de verwarmde handvatten en het verwarmde zadel pure verwennerij.

In balans

Het makkelijk met één hand verstelbare windscherm doet daarenboven behoorlijk z’n werk. De bescherming rond borst en helm is ruim voldoende om snelwegkilometers zonder al te veel bezwaar af te werken – ook met de zonneklep op m’n adventurehelm gemonteerd. Verwacht geen windstille cocon, maar voor een adventure is het compromis goed gekozen. 

De echte verrassing zit lager, bij de ophanging. De volledig instelbare KYB-vork (veervoorspanning, uitgaande demping met 20 clicks en ingaande 23 clicks) en -schokdemper staan standaard al bijzonder evenwichtig afgesteld. Een iets grotere – zeg niet ‘zwaardere’ – concullega vraagt me tijdens een tussenstop of ik, als meest compacte van het testkwartet, niet het gevoel heb dat de ophanging stug voelt, aangezien ze voor hem prima aanvoelt. Maar ook met een gewichtsverschil van een dubbel krat Chimay Bleu, voelt het allemaal prima aan. Comfortabel genoeg om lange dagen niet in een chiropractisch experiment te laten eindigen, gecontroleerd genoeg om de motor niet zwabberend over het asfalt te jagen als het tempo omhooggaat. Heel mooi in balans. Vooral op slecht asfalt maakt de 1000MT-X indruk. Putten, opgelapte stroken, ribbels, rafelige randen: de CFMOTO verwerkt het allemaal met een opvallende rust. 

Verrassend stabiel

Op bochtige wegen toont de 1000MT-X dat comfort niet per se voor een saai stuurgedrag hoeft te zorgen. Ja, je voelt dat je met een hoge motor en een 21 inch voorwiel onderweg bent. Neen, hij verandert niet plots in een supermoto met reiskoffers. Maar hij stuurt wel verrassend natuurlijk, houdt mooi lijn en blijft rustig wanneer het asfalt onder hellingshoek minder strak wordt. De CFMOTO laat zich gewillig richting apex duwen en blijft vertrouwen geven wanneer de bocht langer duurt dan aanvankelijk ingeschat. Leuk detail: de stuurdemper laat je de voorkant subtiel van karakter veranderen. Iets strakker geeft meer rust, iets losser maakt de motor levendiger. Geen wereld van verschil, wel een nuttige nuance die mooi past bij de brede inzetbaarheid van deze machine.

Ook de Brembo-remmerij past prima in dat plaatje. Overschot aan kracht, een fijnbesnaarde doseerbaarheid en een goed gevoel aan het (verstelbare) hendel. De initiële bite van de radiale vierzuigers is duidelijk zonder brutaal te worden, en wanneer het tempo stijgt, blijft het vertrouwen overeind. In combinatie met het bochten-ABS krijg je een rempakket dat vooral bewijst dat CFMOTO niet enkel naar de naam op de klauw heeft gekeken, maar ook naar een uitgebalanceerd geheel heeft gezocht.

Twin met twee gezichten

Onder de tank huist een vloeistofgekoelde 946,2 cc paralleltwin met DOHC, goed voor 112 pk bij 8.500 tpm en 105 Nm bij 6.250 tpm – prima cijfers en perfect concurrentieel in dit segment. In de praktijk voelt het krachthonk breed inzetbaar, al is hij onder 3.000 tpm niet helemaal in z’n element. Daar loopt hij wat minder rond en vraagt hij liever een versnelling lager of een tikje meer toeren. Niet dramatisch, wel merkbaar. Vanaf 3.000 tpm valt alles beter op z’n plek. De twin wordt soepeler, ronder en aangenamer doseerbaar. Precies daar begint hij het soort rust te leveren dat je op een grote reisenduro verwacht. Gewoon lekker bollen, zonder voortdurend met de bak in de weer te moeten.

Vanaf 5.000 tpm komt er een andere laag bovendrijven. Dan trekt de paralleltwin stevig door en bewaart hij nog een forse eindspurt. Inhalen gaat met overtuiging, uit bochten accelereren voelt energiek en wanneer je ‘m wat meer vrijheid geeft, blijkt de 1000MT-X meer te zijn dan een brave kilometervreter. Geen superbike op stelten, wel een adventure met genoeg punch om geregeld een grijns achter je vizier te trekken. Alleen is de injectie niet altijd even verfijnd. Vooral bij het sluiten van het gas reageert de motor soms wat onregelmatig. Net wanneer je verwacht dat het blok netjes afbouwt, lijkt er nog een klein dotje bij te komen. Niet gevaarlijk, wel irritant omdat het herhaaldelijk en wat onvoorspelbaar aanvoelt.

Ruis in de bak

Als er één minpunt op het rapport staat, dan is het de versnellingsbak. Tijdens de test doken enkele valse neutraals op, de quickshifter bleek gevoelig en de bak voelde nu en dan nukkig aan. Bovendien leek het schakelen stroever te worden naarmate de kilometers vorderden. De bediening kreeg iets getrapts, alsof de mechaniek niet altijd even vloeiend door de verzetten wilde. Daar hoort nuance bij. Een testmotor met weinig kilometers op de klok kan nog strak in de spieren zitten, en het is perfect mogelijk dat de bak na een langere inrijperiode soepeler wordt. Maar net omdat de rest van de motor zo volwassen aanvoelt, valt dit extra op.

Noot van de redactie: de importeur geeft na het lezen van de test mee dat er intussen een update beschikbaar is voor de quickshifter – maar die hebben we tijdens de beschreven testrit nog niet kunnen proberen. Als we er in de (nabije) toekomst nog even mee aan de rol kunnen, bezorgen we u graag een aangepaste conclusie!

Digitale weldaad

Het indrukwekkende, verticaal gepositioneerde 8-inch TFT-touchscreen ziet er modern uit, reageert prettig, geeft de cockpit een behoorlijk premium-gevoel en de bediening went snel. De navigatie is handig, zowel standaard als via Apple CarPlay (1 jaar gratis, vervolgens betalend), en de interface oogt verzorgd. Met de modi-knop links blader je door de rijmodi, terwijl de kleur van de toerenteller duidelijk aangeeft welke je gekozen hebt. Gas dicht om te bevestigen, klaar. Zo hoort het. Het verschil in gevoel is duidelijk tussen Rain, Standard, Offroad (TC en ABS achter uitschakelbaar) en All-Terrain (ABS ook vooraan uitschakelbaar – geen idee waarom je dat zou overwegen). Ook de tractiecontrole kun je rijdend aanpassen met de pijltjes omhoog en omlaag, opnieuw met gesloten gas om te bevestigen. Dat is precies het soort praktische logica dat je onderweg wil. Niet eerst stoppen, niet graven in submenu’s, gewoon aanpassen en door.

Eén bedenking blijft wel hangen: het ABS zit wat diep in het menu verstopt. Zeker wanneer je van asfalt naar losse ondergrond gaat, zou het handig zijn als die instelling even snel bereikbaar was als de tractiecontrole. Geen ramp, maar wel een gemiste kans op een motor die verder opvallend goed begrijpt hoe je onderweg instellingen wil wijzigen.

Prijs doet pijn

Op het eerste gezicht lijkt de prijs het sterkste verkoopargument van de CFMOTO. En eerlijk is eerlijk: 11.499 euro voor dit uitrustingsniveau is gewoon uitermate scherp. Maar tegelijk zou je de 1000MT-X tekortdoen door hem enkel als prijsbreker weg te zetten. Veel voordelige motoren overtuigen immers vooral met de optielijst en vragen qua rijgedrag wat mildheid. Deze CFMOTO doet dat veel minder. Zijn sterke punten zitten namelijk niet in de randanimatie, maar in de kern. Chassis, comfort, vering, remmen, motorprestaties en afwerking: precies daar waar een grote adventure moet scoren, staat de 1000MT-X opvallend stevig op z’n poten.

Concurrentie

CFMOTO schuift zelf de Honda Africa Twin en de BMW F 900 GS naar voren als concurrentie. Begrijpelijk, want qua doelpubliek, inzetbaarheid en avontuurlijke sérieux zitten die drie perfect in elkaars vaarwater. De Africa Twin brengt z’n gekende Honda-degelijkheid, bewezen reputatie en uitgekiende allroadkarakter mee. De F 900 GS countert met GS-cachet, een slanker gevoel en duidelijke offroadkwaliteiten. Maar dan rolt CF z’n 1000MT-X op de bühne met z’n standaard volledig instelbare KYB-vering, Brembo-remmen, verwarmde handvatten én zadel, groot TFT-scherm, standaard uitgebreide elektronicapakket, connectiviteit en 22,5 liter tank. Dan heb je geen rekenmachine nodig om te voelen waar het pijn gaat doen. De BMW F 900 GS staat bij ons vanaf 14.450 euro in de showroom, terwijl de instapversie van de Honda Africa Twin met manuele bak op 15.899 euro afklokt. Dat is geen symbolisch prijsverschil meer. 

Conclusie

De CFMOTO 1000MT-X laat na deze uitgebreide testrit een bijzonder positieve indruk na. Dik vijfennegentig procent van het verhaal klopt, en dat positieve deel gaat niet over details. Het rijwielgedeelte is oerdegelijk, de vering slikt slecht asfalt met speels gemak, de remmen overtuigen met verve, de afwerking is van hoog niveau, de windbescherming is prima en het comfort is klaar voor lange rijdagen. Het blok loopt mooi rond vanaf 3.000 tpm, wordt echt wakker vanaf 5.000 tpm en geeft de motor genoeg karakter om meer te zijn dan een brave reisgezel. De 80/20-positionering (road/offroad) is clever – en past ‘m perfect.

De minpunten zijn evenwel ook duidelijk. De versnellingsbak voelde tijdens de test stroef en soms nukkig aan, met enkele valse neutraals en een gevoelige quickshifter. Mogelijk speelt de lage kilometerstand daarin mee, maar het blijft iets om tijdens een testrit scherp op te letten. Ook de injectie mag verfijnder, vooral bij het sluiten van het gas, waar de motor soms onverwacht nog wat aanduwt. En wie regelmatig offroad rijdt, zal de instellingen voor het ABS misschien beter bereikbaar willen hebben.

Toch overheerst goedkeurend gebrom. De 1000MT-X voelt niet als een goedkope kopie van bekende adventure-recepten, maar als een volwassen, rijk uitgeruste en verrassend capabele machine. Wie een grote allroad zoekt met comfort, power, uitrusting en een prijs die de concurrentie pijn doet, kan simpelweg niet om deze CFMOTO heen. Helemaal perfect is hij niet. Overtuigend des te meer.

Technische gegevens CFMoto 1000MT-X

Kledij Jelle