Eerste test 2027 KTM 690 Rally: Geduld beloond

Wie ‘rally’ zegt, droomt doorgaans van eindeloze duinen, opwaaiend stof aan de horizon en een roadbook dat ratelend doorrolt. Wie ‘Limburg’ zegt, denkt eerder aan vlaai, mergel en glooiende akkers. En toch is het precies daar, op een stuk Trans Euro Trail in Nederlands Limburg, dat KTM ons laat kennismaken met z’n nieuwe 690 Rally. Een éénpitter met een stamboom die tot de vroege Dakar-jaren reikt, een blok dat volgend jaar veertig kaarsjes uitblaast en een tankinhoud die verdacht hard naar woestijnracen ruikt. Maar is dit een volwaardige reismachine voor de lange onverharde afstand, of vooral een Enduro R met een torentje erop? Op naar Limburg!

Langverwachte opvolger

De band tussen KTM, één cilinder en een flinke portie zand is allerminst nieuw. Eind jaren negentig rolde de 620 Adventure van de band, en amper vier jaar later boekte Mattighofen z’n eerste Dakar-zege. Het hart van die machines, de LC4-eencilinder, gaat zelfs nog verder terug: in 2027 viert het blok z’n veertigste verjaardag. Bewezen techniek, noemt KTM dat zelf, en wie de carrière van dit krachthonk een beetje heeft gevolgd, kan moeilijk het tegendeel beweren.

De band tussen KTM, één cilinder en een flinke portie zand is allerminst nieuw. In 1997 rolde de 620 Adventure van de band, en amper vier jaar later boekte Mattighofen z’n eerste Dakar-zege. Het hart van die machines, de LC4-eencilinder, gaat zelfs nog verder terug: in 2027 viert het blok z’n veertigste verjaardag. Bewezen techniek, noemt KTM dat zelf, en wie de carrière van dit krachthonk een beetje heeft gevolgd, kan moeilijk het tegendeel beweren.

Al na één jaar groeide de 620 uit tot de 640 Adventure: een fikse update, een blok dat van 609 naar 625 cc ging en een machine die tien jaar lang dé referentie was voor wie met één cilinder en een grote tank naar de rand van de kaart wilde. In 2007 viel het doek. Sindsdien bleef er een gat in het gamma. Wie een lichte, rallygetinte eencilinder van KTM wou, moest zelf aan de slag met een Enduro, extra tanks en een torentje, of zich behelpen met een tweedehandsje met een stevige kilometerstand. Bijna twintig jaar later is de 690 Rally dus eindelijk die langverwachte opvolger.

Dat er nu opnieuw een Rally met LC4-hart in de showroom verschijnt, heeft evenwel minder met nostalgie te maken dan met wat er vandaag op de onverharde wegen gebeurt. De Trans Euro Trail – kortweg TET – en aanverwante routenetwerken als ACT en BDR zijn razend populair. Nederland alleen al telt 1.028 kilometer aan TET-routes. Een publiek dat smacht naar lichte, robuuste machines die niet om de haverklap een pomp moeten zoeken.

Dubbele dosis

Je hoeft geen KTM-kenner te zijn om de basis te herkennen. Het silhouet en de kleurstelling waaien overduidelijk over van de 690 Enduro R, maar Mattighofen heeft er een paar wezenlijke lagen overheen gelegd. Vooraan prijkt een heuse rallytoren met geïntegreerd windschermpje, met daarachter een beugel waarop je navigatie kwijt kunt. De ledverlichting is rechtstreeks afgeleid van de 450 Rally Replica. En dan is er die extra brandstofvoorraad vooraan: zeven liter, bovenop de dertien liter die in de zelfdragende kunststof achtertank klotst. Twintig liter in totaal. Mooi!

Ook onderaan valt een verschil op: de voetsteunen zijn breder dan op de Enduro, met een open ‘no-dirt’-ontwerp dat modder geen kans geeft om zich op te stapelen. Wie veel asfalt tussen de onverharde stukken rijdt, kan er optioneel rubberen inzetstukken in klikken. De afwerking? Prima. Alles oogt degelijk en voelt ook zo aan als je er met je handschoen overheen glijdt – zoals het een KTM betaamt.

Een detail dat pas onderweg z’n nut bewijst: er is geen automatische brandstofswitch. Met een knopje kies je zelf welke tank je eerst leegrijdt, en het dashboard toont netjes welke actief is. Klinkt ouderwets, maar het is net slim bedacht. Rijd je met bagage achterop, dan maak je eerst de achterkant lichter. Wacht er een technisch stuk, dan haal je het gewicht net vooraan weg. Jij bepaalt waar de kilo’s zitten.

Geen stijgbeugel

Voor de testrit worstel ik me even door de technische fiche. Op papier lees ik 265 en 250 millimeter veerweg en een zadelhoogte van 935 mm, en in gedachten zie ik mezelf de hele dag één voet in een denkbeeldige stijgbeugel mikken en na een zwaai over de zit met een been in het ijle te bungelen aan de andere kant. Een ongegrond geval van vertigo, zo blijkt. Zodra je een bil over het zadel schuift, zakt de achterzijde mooi door – de gevulde achtertank helpt daar ongetwijfeld een handje bij – en met m’n meter drieënzeventig leun ik moeiteloos met één voet op de grond en de andere op die lekker brede steun. Vertrouwen nog voor er één meter is gereden. Dit had ik even nodig, vandaag.

Eenmaal onderweg klopt de driehoek. Knieën netjes tegen de tank, armen ontspannen voorwaarts, rug mooi recht. Het brede stuur met de smalle handvatten maakt de hele machine ranker dan ze op papier oogt, en het slanke kuipwerk laat je vlot schuiven tussen zitten en staan. Enkel voor rechtstaand rijden mocht het stuur voor mij een tikkeltje hoger staan, en ik vermoed dat langere rijders dat navenant sterker zullen voelen. Ach, echt klagen kunnen we daarover niet: het lukt gewoon prima zoals het is. En met 161,5 kilo zonder brandstof voel je bij elke manoeuvre dat dit een licht ding is. Met twintig liter benzine aan boord komt daar uiteraard wat bij, maar log wordt het nooit.

Veertig kaarsjes

Dan het hart van de zaak. De LC4 is na bijna veertig jaar sleutelen misschien wel op z’n piek beland: veel beter kan dit krachthonk wat mij betreft niet worden. Een slordige 692,7 cc, 79 pk en 73 Nm, en dat allemaal uit één cilinder. Daarmee lost de 690 Rally Ducati’s 698 Mono af als krachtigste mono op de markt, en klopt hij op papier zelfs de Yamaha Ténéré 700. Nota bene een tweecilinder, en voor velen dé maatstaf in de allroad-middenklasse.

Maar cijfers vertellen weinig over hoe een eencilinder aanvoelt, en net daar verrast de LC4. Onderin zit een stevige portie koppel verstopt, en de loop is opvallend soepel voor zo’n dikke éénpitter. Door een dorpje tuffen in lage toeren? Geen enkel probleem, zonder het gestamp en gehik waar dit soort blokken ooit berucht om was. Vanaf ruwweg 5.000 toeren komt er dan nog een flinke laag vermogen bovenop, en dan wordt het pas echt feest. In korte, opeenvolgende bochten het blokje door de toeren jagen, het is een genot dat ik niet snel vergeet. Vlijmscherp als je erom vraagt, clement als je dat liever hebt. Goed nieuws ook voor wie verre einders ambieert: een oliewissel dient zich pas om de 15.000 kilometer aan. Voor een sportief afgestelde eencilinder is dat een geruststellend getal.

Blaffen

Over karakter gesproken: het geluid is wel een bijzonder dingetje op de 690 Rally. Vanuit het zadel klinkt de nieuwkomer werkelijk indrukwekkend. Luid blaffend in de hogere toeren, stevig ploffend bij het afschakelen, op het asociale af. Ik geniet ervan, laat daar geen twijfel over bestaan. Maar sta je ernaast, dan hoor je toch meer mechanisch geratel. Een knap staaltje sound engineering voor wie in het zadel zit, maar een garantie op gefronste wenkbrauwen bij omstaanders. Donderen dergelijke machines dagelijks door dezelfde gehuchten, dan kan net dat soort ergernis een hyperpopulair TET-traject op termijn de das omdoen. Eentje om in het achterhoofd te houden.

Lange benen

Het rijwielgedeelte steunt op een stalen vakwerkframe in chroom-molybdeen en WP XPLOR-vering. Vooraan een 48 mm upside-downvork met aparte instelling voor in- en uitgaande demping, achteraan een volledig instelbare schokdemper met Pro-Lever-linkage, waarop je high- en lowspeed-indemping, uitgaande demping en veervoorspanning naar je hand zet. Rond de 21- en 18-duims spaakwielen ligt Continental TKC 80-rubber met een grof 50/50-profiel.

Die combinatie van groot voorwiel, noppen, lange veerwegen en een beperkte stuuruitslag schreeuwt geen asfalt. En dat merk je ook. Stabiel is ze wel, maar een keerbeweging van 180° hebben we al vlotter uitgevoerd, en wie kwiek wil overgooien op een bochtig binnenwegje treft binnen het KTM-gamma betere opties. Zodra het asfalt ophoudt, valt alles evenwel op z’n plaats. De stabiliteit blijft overeind, en ook technischere stukken lukken opperbest: een steile klim door diepe geulen, met hier en daar een venijnig geplaatste boomwortel, wordt een formaliteit voor deze knul. De ophanging absorbeert nagenoeg elk obstakel, en de elektronica zorgt onder elke omstandigheid voor optimale tractie.

Combineer dat met het lage gewicht en dat potente blokje, en je hebt een machine die werkt als een tierelier. Even afschakelen, gas op die lolly, en in de eerste drie versnellingen steekt het voorwiel sneller de lucht in dan je ‘wheelie’ kunt prevelen. Ook voor wie geen specialist terzake is – schuldig! – een absoluut festijn. Speels, maar steeds in alle vertrouwen.

Eén vingertje

Vooraan bijt een Brembo-tweezuiger met zwevende klauw in een schijf van 300 mm, achteraan doet een éénzuiger dat in een metalen donut van 240 mm. Op papier bescheiden, in de praktijk uitstekend. Vooraan doseer je met één vingertje alles wat je nodig hebt, en moet het echt, dan gooi je alles gecontroleerd dicht. Kracht bij de vleet. Achteraan is de rem met veel gevoel te bedienen, en afhankelijk van de ABS-stand perfect toegesneden op losse ondergrond. In de offroadstand valt het ABS achteraan weg en blijft het vooraan waken. Wie het helemaal zonder vangnet wil doen, heeft een aparte knop om het volledig uit te schakelen.

Slimme slip

Standaard krijg je (slechts) twee rijmodi: Street en Offroad. Beide hebben het volle vermogen ter beschikking, maar Offroad bouwt een stuk soepeler op en laat de tractiecontrole meer slip toe. Een Rain-modus is er opvallend genoeg niet. Wat wel standaard meekomt: de zesassige IMU stuurt het ABS en de tractiecontrole aan op basis van (onder meer) je hellingshoek. Rem je in een bocht, dan neemt het systeem automatisch de achterrem erbij, zodat de motor niet opricht halfweg de bocht. De motorremregeling (MSR) opent bij fors afschakelen dan weer licht de gasklep, zodat het achterwiel netjes uitrolt in plaats van te stuiteren. Op een dikke eencilinder allerminst een overbodige luxe.

Het echte goud zit evenwel in de – bizar genoeg optionele – Rally-modus waarmee onze testmotor is uitgerust. Ook die benut het volle vermogen, maar gaat onderin een pak feller aan het gas. Een dot gas volstaat om het voorwiel over elk obstakel te laten wippen. Top. Daarnaast stel je de tractiecontrole manueel in, van 0 (uit) tot 9 (zowat het niveau van een regenstand), en dat zelfs al rijdend, met het gas open. Bovenop die manuele stand waakt de Dynamic Slip Adjust, die de hoeveelheid slip voortdurend zelf bijstuurt om je momentum te bewaren, om daarna netjes terug te keren naar je voorkeursstand.

Kniediep klapzand

Dat dit geen marketingpraat is, ondervind ik aan den lijve. Net na de top van eerder vernoemde steile klim wacht een meterslange strook kniediep klapzand. Wie het niet ziet aankomen, ploft erin met wijd opengesperde ogen, dito billen en een haastig geprevelde vloek. Snel denken: gewicht naar achteren, gas vol open, ketting op spanning houden. Naar het dashboard kijken is er niet bij, maar ik ploeter er zonder kleerscheuren doorheen en zie bij het uitrijden nog net hoe de Dynamic Slip Adjust van 6 terugspringt naar mijn geprefereerde 3. Mooi, man! In het gezelschap van door de wol geverfde crossers wil je immers niet de schlemiel zijn die op z’n snufferd gaat en de rest van de dag zand ophoest.

De (eveneens optionele) quickshifter verdient trouwens ook een pluim. Boven 5.000 toeren wordt de ontsteking kort onderbroken, mét bijbehorende plof, daaronder sluit het systeem heel even de gasklep. Een dubbel systeem dus, en het werkt fantastisch, zowel op- als afschakelen verloopt uiterst vlot. Een absolute troef bij rechtstaand offroadrijden. We kunnen ‘m de hele rit lang op geen foutje of valse neutraal betrappen.

Schermpje

Voor je basisinfo werp je een blik net ten zuiden van de navigatiebeugel, waar het horizontale 4,2-duims TFT-scherm van de nieuwste KTM-generatie wacht. Snelheid en versnelling staan standaard prominent in beeld, en wie doorklikt naar andere modi krijgt telkens een eigen lay-out. Knap, overzichtelijk en logisch gestructureerd. Eén vierwegsknop bedient alles. Enkel een bevestigingsknop in het midden had ik liever gezien dan het lange aanhouden naar rechts, zoals nu. Dat, of een afzonderlijke Mode-toets. Kleinigheidje, maar dit had eenvoudiger gekund om al rijdend aan te passen.

Even slikken

Tot hiertoe vooral een grote goednieuwsshow, en daar ben ik maar wat blij om: dit segment heeft lang genoeg gewacht op een stevig antwoord uit Mattighofen. Een klinkende overwinning nog voor de vergelijkende test, dan maar? Niet zo snel. Het prijskaartje doet op z’n minst even slikken: een vanafprijs van 13.999 euro maakt van de 690 Rally allerminst een koopje. Wil je bovendien de hierboven bejubelde Rally-modus en quickshifter, dan tik je nog eens 639,04 euro af voor het Tech Pack, dat meteen ook de cruisecontrol omvat.

Wie rondkijkt, belandt al snel bij de Yamaha Ténéré Rally (12.899 euro), de tweecilinder die voor velen de lat legt, of de vederlichte éénpitter AJP PR7 (12.325 euro). In eigen huis is er de 690 Enduro R (12.499 euro), met hetzelfde hart maar zonder toren en extra tankinhoud. Wie de 690 Rally kiest, betaalt vooral voor bereik en rally-DNA.

Conclusie

Met de 690 Rally levert KTM iets waar heel wat TET-rijders al sinds de 640 Adventure op zaten te wachten. Een lichte, potente eencilinder met het bereik om ver van de pomp te zwerven. Het LC4-blok is een pareltje – soepel onderin, fel bovenin. De Brembo’s verdienen een staande ovatie en het rijwielgedeelte komt op onverhard helemaal tot leven. De elektronica, met de Dynamic Slip Adjust voorop, maakt van een strook klapzand iets wat je eerder grijnzend dan vloekend doorploetert. Smetjes zijn er ook. De 690 Rally is niet de kwiekste stuurmachine en heeft een vrij ruime draaicirkel, het geluid is heerlijk voor de rijder maar minder voor de buurt, en de prijs is pittig –  zeker omdat de beste trucjes in een betalend Tech Pack zitten. Voor ervaren offroaders en TET-reizigers is dit droomspeelgoed, opstappers kunnen mits een extra boterham bij het ontbijt ook hun kans wagen. Het wachten is voorbij, en is het gelukkig waard gebleken!