Eerste test Benelli TRK 902 Stradale en Xplorer: Twee gezichten, één sterk karakter

Sinds zijn terugkeer op het voorplan heeft Benelli hard gewerkt aan een steeds uitgebreider modellenaanbod. Een belangrijke rol daarin is weggelegd voor de TRK-reeks – kort voor ‘Trekking’ – die sinds de komst van de 502 in 2017 mooie successen boekt. In 2023 volgde de 702. Logischerwijs zet de Italiaans-Chinese fabrikant die lijn dit jaar voort met de nieuwe 902-serie, die bestaat uit twee uitvoeringen: de Stradale en de Xplorer. Wij kregen de kans om beide nieuwkomers aan de tand te voelen in het betoverende decor van de Italiaanse Dolomieten.

Benelli-DNA

De TRK 902 slaat zonder twijfel een nieuw hoofdstuk open in de lange geschiedenis van Benelli. Het Italiaanse merk werd opgericht in 1911 en overleefde door de jaren heen verschillende crises, voor het halverwege de jaren 2000 in Chinese handen terechtkwam. Dankzij de stevige industriële structuur van de twee giganten Keeway en Qianjiang Motorcycle beschikt Benelli vandaag over een solide basis. Toch worden de motorfietsen nog altijd ontwikkeld in Pesaro, de historische thuisbasis van het merk.

Dat merk je meteen wanneer je de nieuwe TRK 902 bekijkt. De motoren ademen overduidelijk het DNA van Benelli. De algemene lijnen van de TRK-familie zijn behouden, net als de kleurkeuzes. Uiteraard ontbreekt ook het historische Benelli-groen niet, dat voor de Stradale en Xplorer in twee interessante varianten wordt aangeboden. Tegelijk kreeg dit model enkele eigen accenten mee. Visueel is het resultaat alvast geslaagd.

Op z’n Benelli’s

In het hart van de TRK 902 ligt een 904 cc grote paralleltwin met een 270-gradenkrukas, acht kleppen en twee bovenliggende nokkenassen. Bij Benelli verwijzen de benamingen 502, 702 en 902 overigens niet naar de exacte cilinderinhoud. De eerste twee cijfers slaan op de cilinderinhoud, terwijl het derde cijfer het aantal cilinders aanduidt. 

De paralleltwin levert 93,2 pk of 68,5 kW bij 9.000 tpm en 90 Nm bij 6.500 tpm. Daardoor kan hij ook worden teruggeschroefd voor het A2-rijbewijs. Het motorblok is overigens geen onbekende, want het wordt al gebruikt in de QJMOTOR SRT 900 SX. Gezien de samenwerking tussen beide merken is dat niet onlogisch. Voor de TRK werd het blok wel aangepast aan het lastenboek van Benelli. Het wordt dan ook interessant om beide modellen in de nabije toekomst eens rechtstreeks met elkaar te vergelijken.

Weg of allroad

De twin hangt in een stalen vakwerkframe, gecombineerd met een fraai afgewerkte aluminium achterbrug. Marzocchi neemt de vering voor zijn rekening. Vooraan zit een volledig instelbare 43 mm UPSD-vork, achteraan een enkele schokdemper die verstelbaar is voor veervoorspanning en uitgaande demping.

Om de motoren af te stemmen op hun specifieke inzetgebied – asfalt voor de Stradale en allroadgebruik voor de Xplorer – bedraagt de veerweg respectievelijk 130 en 170 mm. Brembo staat in voor de remmen. Vooraan vinden we twee 320 mm grote remschijven met radiaal gemonteerde monobloc-remklauwen met vier zuigers. Achteraan wordt een 260 mm schijf gecombineerd met een remklauw met twee zuigers.

Er is wel een klein verschil tussen beide versies. De meer straatgerichte Stradale krijgt conventionele remschijven, terwijl de avontuurlijke Xplorer is uitgerust met wave-remschijven. Ook bij de wielen volgen beide modellen hun eigen insteek. De Stradale staat op 17-inch gietaluminium velgen met Pirelli Angel GT-banden in de maten 120/70 ZR 17 en 180/55 ZR 17. De Xplorer krijgt dan weer prachtige tubeless aluminium spaakwielen, met een diameter van 19 inch vooraan en 17 inch achteraan. Die worden geschoeid met Pirelli Scorpion Rally STR-banden.

Geavanceerde elektronica

Op het vlak van elektronica komen we niets tekort. Naast de drie rijmodi Normal, Rain en Sport beschikt de TRK 902 over bochten-ABS, tractiecontrole, cruisecontrol, dodehoekdetectie (BSD), rijstrookwisselassistentie (LCA) en een waarschuwing voor dreigende aanrijdingen langs achteren (RCW).

Daar komen ook nog een quickshifter, verwarmde handvatten en een verwarmd zadel (voor de rijder) bovenop. Het zeven inch grote TFT-kleurenscherm biedt connectiviteit en toont je bovendien de bandenspanning en bandentemperatuur. Rechts van het scherm bevindt zich een dubbele USB- en USB-C-aansluiting. Ook een dashcam is standaard aanwezig.

Het ABS op het voorwiel, BSD, LCA en RCW kunnen op ieder moment worden uitgeschakeld. Hetzelfde geldt voor de quickshifter.

Verschillen in uitrusting

Wat de uitrusting betreft, beschikt de Stradale over een behoorlijk groot windscherm dat elektrisch in de hoogte verstelbaar is. De Xplorer krijgt een kleiner windscherm, dat manueel kan worden versteld met behulp van een draaiknop boven het dashboard.

De Xplorer is daarnaast uitgerust met een middenbok, valbeugels op de flanken, een carterbeschermplaat en mistlichten die in de kuip zijn geïntegreerd. Die bevinden zich op dezelfde plaats als de voorste richtingaanwijzers van de Stradale. Op de avontuurlijke versie verhuizen de richtingaanwijzers daarom naar de handkappen. Het opgegeven drooggewicht bedraagt 230 kilogram voor de Stradale. De Xplorer legt tien kilogram meer in de schaal, als gevolg van zijn uitgebreidere uitrusting.

Willkommen in Tirol

Voor deze presentatie worden we ontvangen in de prachtige Dolomieten, die op de Werelderfgoedlijst van UNESCO staan. Onze uitvalsbasis is Castelrotto, of Kastelruth, dat dienst doet als toegangspoort tot de Alpe di Siusi, de grootste hoogvlakte van Europa.

In de ochtend maken we kennis met de Stradale. We rijden een traject van ongeveer honderd kilometer heen en terug tussen ons hotel en de Passo Lavazè. In de namiddag is het de beurt aan de Xplorer. De bestemming blijft dezelfde, maar via een andere route leggen we iets meer kilometers af. Kwestie van toch voldoende afwisseling te krijgen.

Als ik m’n been over het zadel van de Stradale zwaai, stel ik tot mijn tevredenheid vast dat ik beide voeten makkelijk aan de grond krijg. Met een zithoogte van 820 mm blijft de motor toegankelijk voor iets kortere rijders zoals ondergetekende, met m’n 1,70 meter.

De rem- en koppelingshendels zijn verstelbaar, en op de rechter stuurhelft treffen we enkel de startknop en de bediening van de alarmlichten. Links is het een stuk drukker. Daar vinden we onder meer vier knoppen om door de menu’s van het dashboard te navigeren en functies zoals de hoogte van het windscherm in te stellen. Ook de bediening van de cruisecontrol, handvatverwarming en zadelverwarming zit aan de linkerkant. Alleen kan ik nergens een knop vinden om de rijmodus te selecteren. Na wat navraag blijkt dat je daarvoor door de menu’s van het dashboard moet gaan. Dat kan bovendien alleen bij stilstand. Jammer.

Geduld

Goed, ik vertrek voorlopig in de rijmodus ‘Normal’ en laat de andere functies nog even met rust. We verlaten het hotel onder een dreigende hemel. Het weer kan in de bergen snel omslaan en deze ochtend heeft de regen zich al een eerste keer laten zien. Toch blijven we optimistisch.

De Stradale laat zich gelukkig aangenaam bedienen. De hendels en knoppen voelen licht aan en de motor trekt soepel door de toeren. Het ideale koppelgebied lijkt tussen 3.000 en 6.000 tpm te liggen. Onder dat toerental laat het blok duidelijk merken dat het niet helemaal tevreden is, terwijl het boven de 6.000 tpm wat buiten adem lijkt te raken.

Tijdens deze vakantieperiode is het behoorlijk druk op de Landesstraße 24. De tweetaligheid Duits-Italiaans is hier nadrukkelijk aanwezig, al geniet de taal van Goethe duidelijk de voorkeur. We bevinden ons tenslotte in Zuid-Tirol.

Tussen auto’s, vrachtwagens, bussen en fietsers wordt voortdurend ingehaald. Ik schakel regelmatig om het karakter van de twin beter te leren kennen. De quickshifter reageert in ieder geval erg snel, zowel bij op- als terugschakelen. Gezien de omstandigheden had ik graag de rijmodus Sport geselecteerd, maar daarvoor zal ik nog even geduld moeten hebben.

Gehik

Eindelijk verlaten we de hoofdweg door de vallei en draaien we de wat rustigere nationale weg 421 op. Het rijwielgedeelte voelt behoorlijk dynamisch aan en de motor laat zich makkelijk van het ene oor op het andere leggen. Het brede stuur zorgt daarbij voor een uitstekende hefboomwerking. Ook de zithouding bevalt me uitstekend. Ik zit mooi uit de wind achter het licht verhoogde windscherm, terwijl mijn knieën perfect in de uitsparingen van de 21 liter grote benzinetank vallen.

Na een korte adempauze rond 6.000 tpm merk ik dat het motorblok toch verder wil doortrekken richting de rode zone bij 9.000 tpm. Af en toe lijkt de motor wel plotseling te hikken, alsof de ontsteking heel even wordt onderbroken. Misschien een probleem met de afstelling van de injectie?

Alles knippert

Het dashboard is uitstekend afleesbaar. Toch knipperen de waarschuwingslampjes van de dodehoekdetectie en rijstrookassistentie voortdurend. Ze bevinden zich aan de linker- en rechterrand van het TFT-scherm en ook in de spiegels.

Hetzelfde geldt voor de waarschuwing voor een dreigende aanrijding langs achteren, die zich meldt via een gekleurde balk onderaan het scherm. We rijden natuurlijk in colonne, vrij dicht bij elkaar en op een smalle weg. Mogelijk verklaart dat de overvloed aan waarschuwingen. Wie er last van heeft, kan de assistentiesystemen gelukkig uitschakelen. 

Over de remmen valt dan weer niets negatiefs te zeggen. De balans tussen voor- en achterrem is uitstekend. Beide systemen bouwen hun remkracht mooi progressief op en reageren niet overdreven agressief op de kleinste aanraking van het remhendel of rempedaal.

Intuïtieve bediening

Na de aansluiting op de Strada Statale 620 klimmen we verder richting onze eerste bestemming: de Lavazèpas, of Passo Lavazè in het Italiaans. Tijd voor een cappuccino en een eerste conclusie: de Stradale rijdt goed. Wanneer ik het contact uitschakel, zakt het windscherm automatisch naar zijn laagste positie. Vermoedelijk neemt het bij het opnieuw starten opnieuw de eerder geselecteerde stand in.

Dit is meteen het moment om de rijmodus Sport te kiezen. De menu’s laten zich gelukkig intuïtief bedienen. Dat is alvast mooi meegenomen. Ik probeer tevergeefs het gemiddelde verbruik terug te vinden, maar dat wordt simpelweg niet op het dashboard weergegeven. Benelli verzekert ons dat dit gebrek in de nabije toekomst wordt verholpen.

Fijne regen

Net wanneer we opnieuw vertrekken voor de fotosessies, begint het zachtjes te regenen. Het windscherm is inderdaad teruggekeerd naar de positie waarin het voor onze stop stond. Zo’n geheugenfunctie is meestal voorbehouden aan dure premiummotoren. Het strekt Benelli tot eer dat ze die op de TRK 902 Stradale aanbiedt.

Het blijft alleen onmogelijk om tijdens het rijden van rijmodus te veranderen en over te schakelen naar Rain. Ook dat probleem zal Benelli naar eigen zeggen zo snel mogelijk aanpakken.

Dankzij de elasticiteit van de paralleltwin boven 3.000 tpm is rijden op nat asfalt gelukkig geen groot probleem. De tractiecontrole is aanwezig, maar grijpt in deze omstandigheden niet opdringerig in. De Pirelli-banden bieden voldoende grip en het gas laat zich mooi doseren. Wat heb je nog meer nodig?

Net wanneer we even stoppen voor een fotoshoot, houdt het op met regenen. Toch schakel ik voor de zekerheid over naar de rijmodus Rain. Kwestie van het verschil eens te voelen.

Duidelijk verschil

Tijdens een kort heen-en-weertje voor de fotograaf merk ik meteen dat de gasrespons in Rain sterk wordt afgezwakt. Precies zoals het hoort. De weg droogt snel op en tijdens de laatste stop schakel ik opnieuw naar Sport.

Het contrast is bijzonder groot. We gaan van het ene uiterste naar het andere, met een motor die in Sport extreem alert op het gas reageert. Missie geslaagd, want bij sommige Chinese motoren is het verschil tussen de verschillende rijmodi nauwelijks merkbaar.

Voor de terugweg naar het hotel rijden we dezelfde route in omgekeerde richting. Intussen heb ik een aantal bochten onthouden, waardoor ik het tempo wat kan opdrijven en de Benelli verder aan de tand kan voelen. Ze stelt niet teleur.

De standaardafstelling van de vering past in deze omstandigheden niet helemaal bij mijn voorkeur. Bij stevig remmen duikt de motor vooraan wat te ver in, maar dramatisch is dat zeker niet. Met de vele beschikbare instelmogelijkheden zou ik dat vermoedelijk snel kunnen bijregelen.

Wel voel ik nog altijd korte onderbrekingen in de injectie. Langzaam begin ik te vermoeden dat de erg gevoelige quickshifter de oorzaak is. Mogelijk raakt mijn linkervoet af en toe lichtjes de schakelpook zonder dat ik het zelf doorheb.

Tijd voor de Xplorer

Ondanks de grijze hemel lijkt de buitentemperatuur te stijgen. Niet onlogisch, want we dalen opnieuw af richting de Eisackvallei voor we terugkeren naar Castelrotto. Een weergave van de buitentemperatuur ontbreekt helaas op het dashboard.

Na een snelle lunch vertrekt onze groep opnieuw, ditmaal aan het stuur van de Xplorer. De zithouding is identiek, maar bij het stoppen moet ik iets voorzichtiger zijn. Door de twintig millimeter hogere zithoogte, een gevolg van de grotere veerwegen, raak ik nauwelijks met mijn tenen aan de grond.

De tien kilogram extra gewicht voel je amper wanneer je de motor van zijn zijstandaard tilt. Ook de rechter stuurschakelaar ziet er anders uit. De knop voor de alarmlichten zit nu boven de startknop, terwijl onderaan een extra bediening voor de mistlichten werd toegevoegd.

Om mijn theorie over de gevoeligheid van de quickshifter te testen, schakel ik het systeem voorlopig uit.

Andere dynamiek

Met haar 19-inch voorwiel en smallere Pirelli Scorpion Rally STR-banden vertoont de TRK 902 Xplorer een ander rijgedrag. De besturing voelt iets trager en inert aan, terwijl de motor tegelijk sneller van de ene naar de andere kant kantelt. Dat vraagt wat gewenning.

Een ander verschil is het rolgeluid van de grovere banden op het asfalt. Dat is duidelijk luider dan bij de Pirelli Angel GT’s van de Stradale.

Het kleine windscherm biedt logischerwijs minder bescherming, al haalt het nog altijd een deel van de winddruk van de helm. Ook de gewichtsverplaatsingen tijdens het remmen zijn nadrukkelijker aanwezig. Zoals eerder aangehaald beschikt de Xplorer tenslotte over een grotere veerweg.

De vermeende injectieonderbrekingen zijn intussen verdwenen. Mijn vermoeden bleek dus te kloppen: de gevoelige quickshifter, gecombineerd met mijn voet die te dicht tegen de schakelpook rustte, was verantwoordelijk voor het verschijnsel.

Beetje offroad

Over het gedrag van de motor buiten het asfalt kunnen we moeilijk harde conclusies trekken. Benelli kreeg geen toestemming om uitgebreid offroad te rijden. We bevinden ons tenslotte in een beschermd natuurgebied dat op de Werelderfgoedlijst van UNESCO staat.

De staande rijhouding konden we wel enkele tientallen meters uitproberen op het korte onverharde stuk dat voor de fotosessie werd gebruikt. Die eerste indruk was positief.

Toch valt te verwachten dat de meeste eigenaars de Xplorer door haar aanzienlijke gewicht slechts beperkt op onverhard terrein zullen gebruiken. De avontuurlijke uitstraling zal voor velen belangrijker zijn dan haar daadwerkelijke inzet op losse ondergrond. Dat geldt overigens voor de meeste grote allroads.

De dag eindigt uiteindelijk onder een stevig onweer dat ons tijdens de laatste kilometers vergezelt. De brede tank en het kleine windscherm bieden gelukkig nog enige beschutting tegen de overvloedige regen.

Eenmaal op de parking van het hotel test ik ook de middenbok. De motor laat zich zonder veel kracht opbokken, wat een pluspunt is. Uit nieuwsgierigheid verwijder ik nog het passagierszadel, waaronder de zekeringen zitten. Wanneer ik vervolgens het bestuurderszadel losklik, ontdek ik naast de accu een klein gereedschapstasje. Altijd handig.

Conclusie

Ik moet toegeven dat de Benelli TRK 902 me heeft verrast. Hoewel de Chinese motorindustrie de voorbije jaren enorme stappen vooruit heeft gezet, blijven sommige vooroordelen hardnekkig hangen. Met deze nieuwe crossover beginnen mijn laatste reserves echter stilaan te verdwijnen.

Zowel de Stradale als de Xplorer voelt homogeen en uitstekend uitgebalanceerd aan. Tegenover concurrenten als de QJMOTOR SRT 900 SX en CFMOTO 800MT heeft de Benelli TRK 902 bovendien een aantal sterke argumenten.

Om te beginnen is er de prijs: 8.999 euro voor de Stradale en 9.499 euro voor de Xplorer. Het grootste voordeel van de TRK 902 is echter dat ze in Europa werd bedacht en ontwikkeld. Je voelt dat er kennis en ervaring achter dit product schuilgaan.

Het is de expertise van Benelli die in deze nieuwe motorfiets voortleeft. En dat is wat mij betreft het allerbelangrijkste.

Technische gegevens Benelli TRK 902 Stradale

MOTOR

PRESTATIES

ELEKTRONICA

RIJWIELGEDEELTE

AFMETINGEN EN GEWICHT

PRIJS

NL: 9.999 euro

BE: 8.999 euro

Technische fiche Benelli TRK 902 Xplorer

MOTOR

PRESTATIES

ELEKTRONICA

RIJWIELGEDEELTE

AFMETINGEN EN GEWICHT

PRIJS

NL: 10.699 euro

BE: 9.499 euro 

Kledij Pascal