Eerste test Bimota Tesi H2 Tera: Eentje om (in) te kaderen

Een (nieuwe) Bimota is altijd speciaal. Een model met Tesi-ophanging is nog specialer. Tel daar nog bij dat de Tera een comfortabele crossover is, het supercharged motorblok van de Kawasaki Z H2 gebruikt en een vanafprijs heeft van meer dan 40.000 euro, dan moet dit toch wel de meest speciale motor op de huidige markt zijn. Toch?

Sport touring? Adventure?

Het was de motor waar ik dit jaar het hardst naar heb uitgekeken om er een test mee te maken. Waarom? Omdat de Bimota Tesi H2 Tera, laten we hem gewoon Tera noemen, op alle mogelijke manieren anders is. Uitzonderlijke techniek, bijzonder duur, exclusief en niet echt in een segment te plaatsen. Want met zijn speciale Anlas adventure banden is het geen sport touring, maar ook geen echte adventure bike. Een crossover dan maar, dat is voor dit soort twijfelgevallen altijd juist. Wat maakt het uiteindelijk ook uit? (De) Bimota denkt niet in vakjes.

Billet en carbon in overvloed

Op foto’s komt het misschien niet over, maar de afwerking en bijzondere uiterlijke details zijn prachtig. Het aluminium frame (billet) heeft, zoals we het kennen van aftermarket remhendels en voetsteunen, die typische evenwijdige lijnen lopen. Carbon wordt rijkelijk gebruikt, voor zowel voor- als achterkant, vleugels, spatborden en afdekplaat voor de standaard Akrapovic-uitlaat.

Fier supercharged motorblok

Het Kawasaki supercharged-motorblok wordt niet weggestoken onder bodypanelen, maar fier getoond met in rode letters ‘Supercharged’. Altijd cool! Het zadel krijgt de kleuren van de Italiaanse vlag. En dus meteen ook van de Japanse vlag… De mooie lichtgewicht wielen komen van OZ Racing, de remmen van Brembo en de vering van Öhlins. Had je iets anders verwacht dan? Maar kijk eens waar die vering geplaatst is: tussen het motorblok en achterwiel, alle twee netjes naast elkaar. Dat de achtervering daar zit, is niet ongebruikelijk. Maar de voorvering? Door de Tesi-ophanging moeten onderdelen vanzelfsprekend verschoven worden. Hetzelfde geldt voor de remklauwen, die vooraan aan de bovenkant geplaatst zijn en achteraan helemaal onderaan.

Kawasaki-onderdelen

De Tera is een kunstwerk op wielen dat ontploft van de speciale details en waar je na een uur intensief kijken nog nieuwe dingen ontdekt. Of onderdelen die je al eens eerder gezien hebt. Zoals het voor- en achterlicht dat duidelijk afkomstig is van de Kawasaki Z-modellen. Ook de knoppenwinkel op het stuur en het dashboard komen van bij de Japanners, en daar is helemaal niets mis mee. Enkel het dashboard mocht voor dik 40.000 euro een andere lay-out krijgen, wat softwarematig met een TFT-scherm helemaal niet zo ingewikkeld hoeft te zijn. Nu zie je wel het Bimota-logo bij de opstart, maar daarna de standaard Kawasaki-menustructuur. Die is goed en duidelijk, maar mocht in dit geval ook exclusief zijn.

Tesi-techniek

Het in detail bekijken en ontdekken van deze Bimota is net zo interessant als de techniek die erin schuilgaat en het rijden ermee. Over die Tesi-techniek zijn al meer dan voldoende artikels geschreven, dus we gaan het niet al te uitvoerig bespreken. Het komt erop neer dat rem- en veerkrachten gescheiden worden, waardoor het remmen minder de veerweg beïnvloedt. Daardoor blijft de motor stabieler bij acceleratie en remmen, want de duikneiging wordt zo goed als geëlimineerd.

Voor- en achterwielaandrijving

Vergelijk het op een – zij het ietwat andere manier – met auto’s. Bij voorwielaangedreven exemplaren krijgen de voorwielen zowel de aandrijving als het sturen te verwerken. Bij achterwielaandrijvers moeten de voorwielen enkel sturen, terwijl de achterwielen voor de aandrijving zorgen. De krachten worden dus beter verdeeld over de beschikbare wielen. Maar – terug naar motoren – een Tesi-ophanging is complex en dus ook duur. Daarom zie je het niet veel en net daarom gebruikt Bimota het systeem om anders en exclusief te zijn, naast de besproken voordelen.

Niet krampachtig sturen!

Genoeg gepalaverd over het concept en de techniek, wat wel nodig is om de Tera te begrijpen. Nu gaan we eindelijk rijden. Ik verwacht in ieder geval een speciale ervaring en probeer te vergeten dat deze machine zo duur is, want anders ga ik misschien krampachtig sturen. De zitpositie is perfect normaal en zelfs comfortabel. Het windscherm is instelbaar met een iets minder handig trekstangetje aan de linkerkant. Verwacht niet volledig uit de wind te zitten, maar het is zeker de term ‘windbescherming’ waardig.

Zigzaggen

Wat meteen opvalt na de eerste meters in het zadel, is het scharnierpunt hoe de motor draait. Als je zigzagt met een motor met conventionele ophanging, draai je als het ware om je voorwiel. Je voelt dat daar het balanspunt zit tijdens het zigzaggen. Bij de Tera is dat balanspunt verschoven naar het midden van de motor, onder de benzinetank. Op zich logisch, want daar is de ophanging vastgemaakt, maar het gevoel is wat gek. Wel fijn trouwens, want je gooit de Bimota heel kwiek over van links naar rechts. Een bijzonder begin…

Hardcore feest

Een juweeltje kun je de supercharged viercilinder uit onder andere de Kawasaki Z H2 niet noemen. Een bruut beest is een betere benaming. Wat een geweld, wat een krachtsexplosie, wat een sensatie. Een 1.000cc vier-in-lijn vraagt meestal al niet om nog meer kracht, maar de supercharger maakt er een hardcore feest van. Wanneer die in werking treedt in het hogere toerenbereik, gaan al je zintuigen op scherp. Je ogen moeten veel verder kijken om de plotse snelheidstoename te verwerken, je tong wordt als het ware in je keel geduwd waardoor ademen door de neus de enige mogelijkheid wordt, en je oren worden getrakteerd op een spectaculair fluitconcert van de supercharger.

Één stukje is nooit genoeg

Geweldig allemaal, maar ook een probleem. Het is namelijk zo verslavend als chips, chocola of porno; één stukje is nooit genoeg en je wil altijd meer. En dan krijg je situaties waarin je veel te snel rijdt op wegen die daar helemaal niet voor bedoeld zijn. Inhouden is de boodschap dus, of tenminste proberen, en dat al helemaal met de eerste aanslag van je rechterpols. De gasrespons is namelijk wat té direct. Vooral in dorpjes gaat het dan niet altijd even soepel.

Toch niet zo speciaal?

Ongeveer alle speciale dingen zijn al afgevinkt: het uiterlijk, de techniek, de prijs, het eerste gevoel en het motorblok. Maar het belangrijkste moet nog komen: de rij-eigenschappen. Hoe stuurt en remt de Bimota Tera met zijn Tesi-ophanging? Wel, niet zo speciaal eigenlijk. Op normale snelheden voelt er weinig anders of beter dan een gelijkaardige topmotor in dit segment. Een prima rijgevoel hoor, maar zeker niet speciaal.

Hard pushen = succes

De echte kracht van de ophanging komt pas tot zijn recht als je hard gaat pushen. Dan merk je het gebrek aan inveren en de extra stabiliteit die dat met zich meebrengt. Je kunt dan ook ontzettend laat en bijzonder hard remmen voor een bocht zonder dat de Bimota van de wijs geraakt. Ook bij het accelereren voel je dat alles meer in het gareel gehouden wordt. Dat is wat vreemd in het begin omdat je het gevoel niet kent, maar het went ook.

Ander rubber?

Ga je echter weer op normale snelheden rijden, voelt de Tera qua sturen en remmen als een ‘normale’ motor. Met ander rubber, zoals bijvoorbeeld een goede sport (touring) band, kan ik me voorstellen dat het sturen nog een stuk beter verloopt. Nu is het dikwijls zoeken naar vertrouwen in de adventure-band en hopen op voldoende grip. Aan dit soort hoge snelheden, waar je automatisch in terechtkomt want daar werkt de Tera het best, heb je die rubberprestaties ook nodig.

Conclusie

Je moet nog geen meter hebben gereden met de Bimota Tesi H2 Tera om te weten dat dit geen gewone motor is. Ongeveer alles is speciaal: het design, materiaalgebruik, motorblok, de techniek,… Maar ga je ermee rijden, voelt die helemaal niet zo anders aan. Ja, het vermogen is indrukwekkend, maar dat heb je ook op een Kawasaki met het supercharged motorblok. De Tesi-ophanging voel je ook alleen maar goed werken als je erg hard rijdt, wat op de openbare weg niet bijzonder handig is. Andere banden zouden de stuurkwaliteiten wellicht nog beter maken, maar deze standaard exemplaren zien er natuurlijk mooier uit. En dan die extreme prijs. Wat moeten we daarover zeggen? 40.870 euro is vreselijk veel geld voor een motor, maar valt best mee voor een kunstwerk op wielen. Voor exclusiviteit wordt graag betaald, dat weet Bimota maar al te goed.

Foto’s: Manu De Soomer

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn met supercharger

Cilinderinhoud: 998cc

Boring x slag: 76 x 55 mm

Compressieverh.: 11,2:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 200 pk @ 11.000 tpm

Maximaal koppel: 137 Nm @ 8.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, engine brake control, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, launch control, quickshifter

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminiumlegeringplaten met achterste swingarm-montageplaat

Vering voor: Öhlins TTX36

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: Öhlins TTX36

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 114/145 mm

Rem voor: dubbele 330mm schijf met radiale vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 260mm schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 190/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 233 kg

Tankinhoud: 19 l

Wielbasis: 1.455 mm

Zithoogte: 820 mm

Balhoofdhoek: n.b.

Naloop: 117 mm

PRIJS

België: € 40.870

Kledij Gijs