Eerste test BMW R 12 G/S: Terug naar de bron

Bijna 45 jaar na de introductie van de revolutionaire BMW R 80 G/S staan we op Duitse bodem oog in oog met wat een ode aan het origineel moet zijn: de nieuwe BMW R 12 G/S. Een volledig nieuw model overgoten met een retrosausje dat de honger naar dat pure motorrijden moet helpen stillen. Maar doet hij dat ook?

Let’s get dirty

We zijn voor deze eerste test uitgenodigd op BMW’s Enduropark in Hechlingen am See. Een naam die bij ingewijden meteen beelden oproept van grind, stof en de mooiste singletracks door de Beierse bossen. Per dag komen hier niet minder dan 50 mensen een offroadcursus volgen, en dat meer dan 250 dagen per jaar. De instructeurs zien er allemaal bijzonder ernstig en professioneel uit. Een groepje cursisten geeft het beste van zichzelf bij het rondjes draaien rond kegels. Op de muren van het mooie centrale gebouw staat in grote gele letters “Let’s get dirty” en daar mogen ze wat mij betreft meteen mee beginnen. Ik spreek voor mezelf de hoop uit dat onze test niet begint zoals een dagcursus, met het rijden van achtjes tussen kegels, waarbij de instructeurs de meest onnatuurlijke houding aannemen om die dikke boxers tijdig te kunnen keren. Gelukkig volgt na een korte maar efficiënte veiligheidsbriefing meteen het echte werk. We duiken het enduropark in en mogen ondervinden wat die retro G/S nu echt kan.

Mooiste BMW ooit

Maar nog voor we ook maar één meter gereden hebben, speelt de nieuwe BMW met z’n bijzonder geslaagde looks meteen een hoge troefkaart uit. “Man, dit is zeker de mooiste BMW ooit”, laat ik m’n collega weten, en die knikt instemmend. Ik ben nooit een echte fan geweest van de GS. Te groot, te breed en door z’n functionele vormgeving ook niet echt een toonbeeld van design. Zeker wanneer zo’n GS dan ook nog wordt behangen met zowat de gehele accessoirecatalogus van BMW, Wünderlich en Touratech, en daardoor de proporties aanneemt van een volwassen mobilhome, haak ik af. Dat ik daarin allicht alleen sta, vertellen de verkoopcijfers jaar na jaar. De mensen zijn er zot van en krijgen er maar niet genoeg van.

Designkunst

Toch moet er ook bij BMW een belletje hebben gerinkeld dat er ook voor een veel eenvoudigere versie van een GS liefhebbers bestaan. Een pure machine, die zich niets of weinig aantrekt van het digitale tijdperk en waar je ook zonder vrachtwagenrijbewijs de baan mee op kan. En laat het nu nog een Nederlander zijn die deze machine mocht vormgeven. Bart Janssen Groesbeek, ingenieur en designer, hoort na dit stukje designkunst wat mij betreft thuis in het rijtje van de echt grote jongens. Is het toeval dat hij voor het ontwerp van deze G/S dezelfde designstrategie gebruikte als legende Massimo Tamburini? Het design van de R 12 G/S ademt met z’n slanke tank, vlakke zadel en ronde koplamp in een stalen behuizing puur de stijl van de R 80 G/S. Zeker de versie met de wit/blauwe tank en het oranje zadel veegt die 45 jaar tussen de eerste G/S en deze gewoon van de kaart. En wat te denken van de beige/rode versie. Hoe mooi is die!? Collega Thierry omschreef het heel treffend: “De enige keer dat ik met zoveel bewondering naar een boxer keek, stond ik in een Porsche-garage.”

Geen veredelde klassieker

Toch is dit geen veredelde klassieker. Onder de nostalgische huid schuilt een volledig moderne motorfiets. Het blok kennen we uit onder meer de R 12-reeks. De door olie en lucht gekoelde twin heeft een cilinderinhoud van 1.170cc en levert daarmee 109 pk bij 7.000 tpm en een maximum koppel van 115 Nm bij slechts 6.500 tpm. Gekoppeld aan een goed werkende zesbak die desgewenst af-fabriek kan voorzien worden van een quickshifter, moet dit alles ruimschoots volstaan om de 229 kg wegende G/S vlot door het verkeer en het terrein te sturen. Hoewel best aanvaardbaar blijft 229 kg plus nog wat litertjes benzine toch best een heel gewicht als je er het terrein mee induikt.

Grootste vijand

Dat ondervinden we tijdens onze eerste verkennende rit door het enduropark. De ondergrond bestaat hier vooral uit hard zand bezaaid met steentjes. En die ondergrond past perfect bij de Metzeler Karoo 4-banden waarmee onze testmachines zijn uitgerust. Toch is het bij elke hindernis of bochtje even oppassen geblazen om de zaak onder controle te houden. En dat komt door het gewicht. Ook wanneer we voor een fotoshoot een strook los zand voor de wielen krijgen, voel je dat je met een behoorlijke klepper onderweg bent die het best stuurt wanneer je de dikke boxer stevig laat werken. Ga je er in onze lage landen het terrein mee in, dan wordt de combinatie slijk-gewicht-banden allicht je grootste vijand.

Je kunt er meer mee dan je denkt

De R 12 G/S beschikt standaard over een 21-inch voorwiel en dat is voor gebruik in het terrein veruit de beste keuze. Achteraan staat de G/S standaard op een 17-incher, maar kan optioneel voorzien worden van een meer voor terreingebruik geschikt 18-inch exemplaar. Daar is ook onze testmachine mee uitgerust en die combinatie werkt uitstekend. Het lage zwaartepunt van de machine helpt natuurlijk ook en zorgt er steeds weer voor dat je met zo’n boxer toch net wat meer kan dan je aanvankelijk zou vermoeden.

Aandacht voor offroadcapaciteiten

De zithouding is bijzonder geslaagd. Je knieën sluiten mooi aan tegen de 15,5 liter grote benzinetank en geven de machine een compact gevoel. Rij je veel offroad, opteer dan zeker voor de als optie beschikbare stuurverhogers (+20 mm). Die zorgen in combinatie met een licht opwaarts gedraaid stuur voor een perfecte houding wanneer je rechtop staat. De R 12 G/S beschikt zowel vooraan als achteraan over volledig instelbare vering met vooraan 210 mm en achter 200 mm veerweg. Dat zijn cijfers die aangeven dat BMW ernstig aandacht besteedde aan de offroadcapaciteiten van deze mooie jongen. Dat zie je ook aan details als een draaibaar rempedaal dat het remgevoel met offroadlaarzen en rechtopstaand borgt.

Verademing

Na twee uurtjes offroadgenot in BMW’s Enduropark verschaft een stevig bord gnocchi en een sportdrankje ons voldoende energie voor deel twee van deze test. We stappen over van de wit/blauwe versie naar de bruin/rode versie. Die is voorzien van meer weggeoriënteerde banden en een 17-inch achterwiel. De rit: 120 km over mooie slingerwegen richting München. Op het asfalt laat de R 12 G/S zich verrassend dynamisch rijden. De boxer is koppelrijk van onderuit, met een rauwe punch die je met weinig moeite doet glimlachen. En de weinige knopjes aan het stuur zijn een verademing: drie standaard rijmodi (Rain, Road en Enduro) met Enduro Pro als optie. Verder uiteraard Dynamic Traction Control dat voor gebruik in terrein uitschakelbaar is. In de Enduro-modus kan je desgewenst ook het ABS uitschakelen. Alles is vlot instelbaar via knoppen op de linkerstuurhelft en het kleine, maar handige, ronde dashboard. Ga je voor de optionele losse navigatie, dan hoort daar een stevige beugel en een aangepaste kap rond de koplamp bij.

Rijden en genieten

Het rijwielgedeelte voelt licht en wendbaar aan, mede door de relatief lange wielbasis. Het is trouwens opvallend dat het frame van deze R 12 G/S slechts in detail verschilt van dat van de R 12 nineT. Alleen de balhoofdsectie werd aangepast voor de grotere stuuruitslag die nodig is eens je het veld induikt. Op de weg ontpopt de R 12 G/S zich als een heerlijke machine met een goede vering en dito remmen. Geen gehannes met duizend knoppen en menu’s, nee, gewoon rijden en genieten. Precies wat we wilden voelen.

Conclusie

In het ruige terrein van Hechlingen bewees de R 12 G/S dat er nog altijd ruimte is voor motoren die niet alles kunnen, maar wel alles geven. Motoren die niet de snelste of de krachtigste zijn, maar die je trakteren op puur rijplezier. Rijplezier dat je herinnert aan waarom je ooit bent begonnen met rijden. En dat is een grote verdienste van BMW. Met elke nieuwe generatie schoof de GS steeds verder weg van de oorspronkelijke eenvoud van de R 80 G/S waar het allemaal mee begon. Met deze nieuwe R 12 G/S brengt het merk daar verandering in en kiest het voor een totaal ander pad dan de hightech modellen uit het eigen gamma. Hier geen radars, geen rijmodifestival, geen semiactieve vering of adaptieve cruisecontrol. Wel mechanische eenvoud en puurheid.

Toch schuilt er onder die nostalgische huid een volledig moderne motorfiets met een prima blok en goed rijwielgedeelte. Spijtig dat ze een eenvoudig iets als de contactsleutel ook niet even hebben aangepakt, want het keyless systeem hoort niet thuis op een machine als deze. En dan is er de prijs. BMW vraagt voor de standaardversie 17.790 euro. Dat is een stevig bedrag voor een eenvoudige motorfiets. Toch zal deze prijs het succes van dit nieuwe model niet in de weg staan. Dat komt in de eerste plaats door z’n bijzondere looks, maar meer nog door de eenvoud. En daar moet je dus blijkbaar ook voor betalen. De weg naar de bron is dus duidelijk een tolweg.

Foto’s: BMW Motorrad