Eerste test Ducati Multistrada V4 S Grand Tour: Nieuwe GS? Nee, nieuwe GT! (+ video)
De nieuwe BMW R 1300 GS loopt ondertussen van de band. Hoe kan Ducati wat aandacht wegpikken van Europa’s belangrijkste motor? Juist, door snel een speciale editie van de Multistrada te lanceren. Hij heet voluit Multistrada V4 S Grand Tour en het is de beste Multistrada die je kunt kopen. Bijgevolg is het ook een van de beste motoren op de markt momenteel. We reden de nieuwe GT op de prachtige wegen rond de Ducati-fabriek in Bologna, Italië. En dan begrijp je meteen waarom het zo’n goede motor is.
De Multistrada is 20 jaar oud
Dit jaar, 2023, viert Ducati 20 jaar Multistrada. Een model dat zorgt voor verkoopcijfers en dus cash voor het relatief kleine Italiaanse merk. De basis voor de nieuwe GT is altijd een V4 S, met daarop zijkoffers, mistlichten, een verwarmd zadel en passagierszadel, verwarmde handvatten, keyless bediening, cruisecontrol met radarsysteem, bandenspanningssysteem, een middenstandaard en een speciaal GT-kleurtje. Het matzwarte/matgrijze design met rode details is uniek voor de GT en de enige kleur die beschikbaar is. Verder zijn de swingarm en passagiersvoetsteunen zwart, en hebben de ingenieurs de rubbers uit de stuurverhogers gehaald voor een directer gevoel met het voorwiel. Op dat laatste en de speciale kleur na, kun je iedere V4 S ook zo uitrusten met originele Ducati-accessoires. Uiteraard betaal je dan wel meer.
Verbonden zijkoffers
Anders dan normaal starten we de rit ’s avonds in plaats van ’s morgens. We mogen de zijkoffers zelf volproppen met onze overnachtingsspullen en kledij voor de dag erna, om dan met brandende mistlichten anderhalf uur over de autosnelweg te blazen richting het eerste hotel. Met een… flinke snelheid denderen we over de Italiaanse wegen – “Nee hoor schatje, we houden ons altijd netjes aan de regels. Slaap lekker en tot morgen!” – waarbij opvalt dat de zijkoffers nauwelijks last lijken te hebben van de rijwind. Ducati gebruikt daarvoor een systeem dat de twee koffers met elkaar verbindt. Het koffergedeelte dat aan het passagierszadel vastklikt is onder dat zadel verbonden met de andere koffer. Als je dan de ene koffer heen en weer beweegt, doet de andere koffer parallel mee. Er zit dus behoorlijk wat (nodige) speling op de zijkoffers en we begrijpen na de stevige avondrit ook meteen waarom dat zo is.
Adaptieve cruisecontrol; niet voor iedereen
Van de adaptieve cruisecontrol met radarsysteem worden we minder enthousiast. Het systeem zit helaas standaard op de GT, dus er is geen keuze voor normale cruisecontrol. Wat zo irritant is aan de adaptieve versie, is dat als je in baksteenformatie in groep rijdt, de radar de motor recht voor je in het oog neemt, en niet de motor die schuin voor je rijdt. Daardoor ga je de verkeerde motor volgen, met alle vreemde acceleratie- en remmanoeuvres tot gevolg. Rij je echter alleen, en dus niet in groep, dan werkt het systeem beter. Ideaal om een auto te volgen die exact jouw tempo rijdt zonder aan het gas of de rem te komen. Alle knappe technologie ten spijt die voor het radarsysteem nodig is, prefereren wij toch normale cruisecontrol. Dat systeem werkt veel voorspellender en je geraakt er zelf ook minder door afgeleid.
Overbodige zadelverwarming
De ochtend erop trekken we het binnenland van Emilia-Romagna in. Een frisse ochtend waarbij we meteen de handvat- en zadelverwarming kunnen testen. Maar dat laatste zetten we al snel weer uit, omdat het compleet overbodig is. Het V4-motorblok produceert immers zoveel warmte dat een geventileerd zadel veel beter was geweest. Zelfs de koelkanalen die de Multistrada heeft om frisse rijwind naar je benen te sturen, helpen niet. En als dat de enige smet is op het V4-motorblok, hoor je ons niet klagen. Wat een geweldig blok is dit toch. Zoveel elasticiteit dat je hem bijna uit elkaar voelt rekken, zoveel kracht dat het bij momenten angstaanjagend wordt, zoveel soepelheid dat je blij bent om een toerenteller te hebben omdat je anders geen idee hebt wat de motor aan het doen is. Ook de trekkracht bij lage toeren en de powerkick hoog in toeren zijn indrukwekkend. Het is een motorblok dat aantoont waarom een V4-formatie zo goed werkt, ook in een toermotor. Uiteraard gebruik je zelden of nooit alle 170 paarden. Dat zijn er gewoon te veel. Maar het gevoel te weten dat je zoveel reserve hebt, is ook iets waard.
Elektronische masterclass
Even enthousiast zijn we over de quickshifter. Dat Ducati hun elektronica goed op punt krijgt, is algemeen geweten. Dat de quickshifter op de V4-modellen van Ducati een van de beste op de markt is, is misschien minder geweten. Bij deze. Die superverfijnde elektronische afstelling – ook qua tractiecontrole, abs, wheelie control,… – voel je eveneens terug in de gasreactie en de remmen. De reacties van de motor lijken rechtstreeks aan je pols te hangen. Geen gebok of brutaal gereageer. Nee, telkens een motorreactie zoals je ze wil. Hetzelfde geldt voor de remmen. Waar Europese merken nogal eens de neiging hebben om de eerste aanname agressief te laten verlopen, en Japanse merken net het tegenovergestelde doen, zit de Multistrada daar recht tussenin. Remmen die je nooit verrassen, en uitblinken in prestaties. Dat geldt trouwens voor de voorrem, want de achterrem moet je een meter diep in de grond stampen alvorens er iets gebeurt.
Rustig deinen of sportief spelen?
De wegen in de wijde omtrek rond het circuit van Imola zijn goed uitgekozen om de Multistrada GT over te sturen. Niet dat ze allemaal zo strak zijn als het circuit-asfalt, integendeel. Bulten, wegverzakkingen, oneffenheden,… het lijkt wel een gepolijste versie van Belgisch asfalt. Maar de Multistrada presteert er des te indrukwekkend op, dankzij de (standaard) elektronische vering. Het Skyhook-systeem van Sachs laat je als het ware ‘aan een haak’ zweven over het asfalt, waardoor de motor mooi in balans blijft. Technologie die uitermate goed werkt op een toermotor, en dus ook op de Multistrada. En als je niet tevreden bent, kun je nog altijd de veervoorspanning handmatig instellen (rijder (+ bagage) (+ passagier)) of je laat de computer 20 keer per seconde zijn werk doen en zet het syteem op ‘automatisch’. Rustig deinen over het asfalt met vrouwlief achterop? Zet de hardheid van de vering dan een tandje zachter. Zin in een sportieve rit en wil je ze steviger? Ook dat kan elektronisch. De mogelijkheden zijn er en ze werken zoals ze beloven.
Zwaar baasje
Wij rijden solo en bereiden ons voor om een bergweg stevig aan te vallen. De gasreactie laten we in ‘Touring’ staan en veranderen we niet naar de agressievere ‘Sport’. De vering gaat op de één na hardste stand. Haarspeldbochten volgen elkaar in sneltempo op en de GT probeert het tempo bij te houden. Dat lukt, maar je mag niet te veel fouten maken. Door zijn rijklaargewicht van 254 kg (+ geladen zijkoffers) ga je beter niet te laat in de remmen. Dat valt nog redelijk te corrigeren bij het klimmen, maar in het afdalen moet je goed je aandacht erbij houden. Niet dat het ooit problematisch wordt, want bochten-abs kan je nog steeds helpen in geval van nood.
Conclusie
Voor lezers die al een (vergelijkende) test hebben gelezen over de Multistrada V4 S, wordt er in dit artikel weinig nieuws gemeld. De nieuwe GT is dan ook een aangeklede V4 S die exact hetzelfde rijdt en presteert. Een van de beste en meest complete motoren die je vandaag kunt kopen, en nu als GT nog eens extra voordelig als de geïnstalleerde standaardaccessoires je liggen. Daarvoor betaal je een stevige prijs, maar ook dat is niets nieuw voor een Ducati (Multistrada). De GT is niet het meest spectaculaire 20e verjaardagscadeau voor de Multistrada, maar wel een van de beste. Dit is de Multistrada die je hebben moet.
Foto’s: Ducati
Plus
Motorblok, elektronica, comfort
Min
Actiepakket met beperkt voordeel, warmte motorblok, radar standaard
Technische gegevens
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde V4
Cilinderinhoud: 1.158cc
Boring x slag: 83 x 53,5 mm
Compressieverh.: 14,0:1
Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 170 pk @ 10.500 tpm
Maximaal koppel: 125 Nm @ 8.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor: rijmodi, radargestuurde adaptieve cruisecontrol
Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, quickshifter, hill hold control, bochten-ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame: aluminium monocoque
Vering voor: 50mm UPSD-telescoopvork
Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar
Vering achter: monoshock
Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar
Veerweg v/a: 170/180 mm
Rem voor: dubbele 330mm schijven met vierzuigerklauwen
Rem achter: enkele 265mm schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a: 120/70-R19, 170/60-R17
AFMETINGEN
Rijklaargewicht: 254 kg
Tankinhoud: 22 l
Wielbasis: 1.567 mm
Zithoogte: 840-860 mm
Balhoofdhoek: 24,5°
Naloop: 102,5 mm
PRIJS
België: € 27.790
