Eerste test Honda CB1000 Hornet SP: Knuffelkoningin
Met dik 150 pk nestelt de nieuwe Honda CB1000 Hornet zich een beetje tussen Japanse naked bikes als de Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09, en Europese hyper nakeds met +200 pk. Een soort van super naked dus, hoewel de Hornet dingen super doet die je niet meteen verwacht.
Honda doet Suzuki’tje
Helemáál nieuw is de Hornet 1000 niet. Het model en de styling wel, het stalen twin spar frame ook, maar het motorblok is een oude bekende. Honda heeft namelijk een Suzuki’tje gedaan, en de viercilinder uit de 2017-Fireblade vanonder het stof gehaald. Dat werd intern licht aangepast met wat goedkopere onderdelen zoals gegoten zuigers, een andere kleppentiming en nieuwe versnellingsbakverhoudingen om een motorblok te bekomen dat geschikter is voor straatgebruik. We kennen het riedeltje ondertussen: meer bruikbare power (lees: koppel) bij lage en middelhoge toeren, minder pk’s bovenin het toerengebied. Het resultaat is 152 pk en 103 Nm.
Basis elektronicapakket
Op het gebied van elektronica haalt Honda ook een 2017-kunstje uit de kast, want de Hornet heeft zeker niet het nieuwste van het nieuwste aan boord. Wel instelbare power modi, tractiecontrole en motorrem, maar geen wheelie control, slide control of bochten-ABS. Mis je dat? Wij in ieder geval niet, want onze achternaam is niet Mir of Marini. Met standaard ABS en tractiecontrole komen we al een heel eind. Verder is een assist & slipperkoppeling standaard, maar moet je wel bijbetalen voor een quickshifter.
Hornet zonder vleugels
De mechanische en elektronische aandrijving is dus relatief simpel gehouden, net zoals het design. De CB1000 Hornet ziet er naar onze mening knap uit. Een agressieve kop, mooie lijnen en mooi afgewerkt. Geen vleugels, winglets, spoilers en van dat gedoe. Gelukkig, hoewel het ergens zou passen op een ‘Hornet’. Het design is behoorlijk puur. Velen vinden dat misschien wat saai of eenheidsworst, anderen vinden het vloeiend en zuiver. Het is geen motor die een schoonheidsprijs zal winnen, want daar is hij niet speciaal genoeg voor.
Leuke ontwerpdetails
Toch heeft hij enkele leuke ontwerpdetails die hem net dat tikkeltje meer geven. Zo is het achterspatbord gemaakt van allemaal kleine vleugels, met aan de zijkanten nog een extra paar. Net zoals een wesp of hoornaar. Bekijk je de motor van de bovenkant, dan zie je dat hij gevormd is naar het lichaam van een hoornaar. De kop vooraan, de brede benzinetank, smal zadel en toegespitste taille. Probleem daarbij is dat werkelijk niemand dat doet, tenzij je een drone of hoogtewerker hebt. In ieder geval wel mooi gemaakt. Qua kleurvarianten is Honda voorzichtig: je hebt een grijze, witte of rode. Maar één échte kleur dus. Een gele, gezien het insect, zou ook leuk geweest zijn, maar die verwachten we wel volgend modeljaar.
SP-versie met Öhlins en Brembo
Los van de standaard CB1000 Hornet, is er ook meteen een SP-versie. Die onderscheidt zich van de normale – met Showa-vering en Nissin-remmen – door een Öhlins TTX36-monoshock en Brembo Stylema-voorrem. De SP krijgt standaard ook een quickshifter en 5 pk en 3 Nm meer. Die lichte toename ligt niet enkel aan een andere instelling van de ECU, maar ook door een vlinderklep in de uitlaat die bij 5.700 tpm opent. Het resultaat is daarbij een vrijere uitstroom en dus wat meer kracht. De SP is enkel beschikbaar in matzwart met goudgekleurde wielen, vering en strepen. Lekker ding hoor, en het is ook de machine die wij onder handen nemen in deze test. We trekken naar Alicante in Spanje om niet alleen uit te zoeken hoe de nieuwe opper-Hornet rijdt, maar ook om te begrijpen waarom Honda er geen hyper naked van heeft gemaakt.
Wasje gemist
De dag begint goed, met zonneschijn die zich af en toe laat zien en donkere wolken die gelukkig nog heel ver zitten. Er staat een rit van dik 140 km op het programma, wat net voldoende moet zijn om niet helemaal verkleumd weer aan te komen. Het is namelijk nogal koud met temperaturen die niet aan dubbele cijfers geraken. Voldoende lagen dragen en vingers in beweging houden, want handvatverwarming ontbreekt helaas. Wat zien we toch weer af… De zitpositie op de Hornet is bewust vrij recht gehouden, waardoor het best comfortabel vertoeven is met mijn 190 cm. Japanse nakeds durven nogal eens te warm zijn gewassen voor mijn lengte, maar de Hornet 1000 heeft dat wasje gelukkig gemist. Het tft-scherm is zeer eenvoudig. Alle essentiële info staat er duidelijk op, zonder moeilijke designs of figuren. Wel missen we de motor- en buitentemperatuur.
Één met de Hornet
Het grote voordeel van rijden met de meeste Honda’s, is dat je er onmiddellijk één mee bent. Je hebt nauwelijks gewenning nodig om hem te laten luisteren naar wat jij ermee wil doen. Hetzelfde geldt voor deze Hornet. De gasaanname is soepel, de remmen zijn fijn afgesteld, het rijwielgedeelte behoudt rust. Het is kinderlijk eenvoudig om deze 1.000cc naked bike de baas te zijn. Na wat opwarmtijd voor mens en machine, draaien we de Spaanse bergen in om de Hornet te gebruiken waarvoor die gemaakt is. De standaard rijmodus maakt plaats voor ‘Sport’, waardoor de gasreactie wat heviger wordt en de quickshifter net wat agressiever schakelt. Een fijnere setting, zo blijkt al snel. Doordat de viercilinder sowieso al soepel reageert en oppakt, is de Sport-setting zeker niet té fel. Het past, zeker op deze wegen, beter bij de Hornet.
Iets met fruit en vruchten
De Fireblade-viercilinder pakt bij lage toeren mooi op, waardoor afschakelen meestal onnodig is. Een V4 of motor met minder dan vier cilinders bouwt zijn kracht van onderin nog beter en vooral sneller op, maar dan ben je appels met peren aan het vergelijken. De gedane werken aan het originele motorblok hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. Door de enorme snelheidsopbouw en de technische bochtensecties zijn we er zelden in geslaagd om de vier-in-lijn helemaal tot het gaatje door te trekken. Ergens wel jammer en frustrerend, maar ja, wat moet je dan ook met 157 pk op de openbare weg?
Aangenaam klinkend gegorgel
Opvallend is het rauwe geluid als de motor in vrijloop draait. Van dit type motorblok verwacht je een soort gezoem, maar het is hier eerder een aangenaam klinkend gegorgel. Minder of zelfs helemaal niet opvallend is dan weer het openen van de vlinderklep in de uitlaat bij 5.700 tpm. We hebben extra gelet op een ander geluid of een vermogenstoename, maar merkten er helemaal niets van, wat vooral geen negatieve commentaar hoeft te betekenen.
Tien op tien
Hoe groot het verschil met de standaard Showa-vering en Nissin-remmen is, kunnen we niet zeggen. Wel is het duidelijk dat de Brembo Stylema, zoals verwacht, smetteloos zijn ding doet. Je hebt én het goede gevoel én de juiste feedback én de absolute kracht. Tien op tien. Van een Öhlins-monoshock verwachten vele kopers een comfortabelere motorfiets, maar dat is zelden het geval. Al helemaal niet op een sportieve naked, waar die logischerwijs harder is om sportievere prestaties te leveren. Op de Hornet hebben ze bij Öhlins en Honda een goede combinatie gevonden van comfort en sportiviteit. Het is tijdens de testrit nooit opgevallen hoe de vering zijn werk doet, dus dat is een goed teken. Hetzelfde geldt voor de quickshifter. Die doet ongemerkt zijn ding: soepel op- en afschakelen, zonder steken te laten vallen.
Conclusie
De Honda CB1000 Hornet SP is een machine die alles goed doet. Hij ziet er knap uit zonder hard op te vallen, en rijdt fijn zonder dat het al te extreem wordt. Het is echter geen motor waar je schrik van krijgt of die je bloed sneller doet stromen. Je kunt er superhard mee, laat dat heel duidelijk zijn, maar hij lijkt een speciaal ingrediënt te missen. De X-factor die concurrenten dikwijls wel hebben. Tot je naar de prijs kijkt. We verzekeren nu alvast dat er geen tikfout volgt: de standaardversie komt op 10.399 euro, de SP kost 12.299 euro. Dat zijn prijzen waar je nog geen middenklasser voor koopt! Dan wordt het plots ook duidelijk waarom dat ‘oude’ motorblok gebruikt wordt en waarom de elektronica basic is. Zie de Honda CB1000 Hornet dan ook als dé ideale opstapmotor in het 1.000cc-segment. Rijdt makkelijk, niet angstaanjagend, kost niet veel en de overstap van bijvoorbeeld een CB750 Hornet kan prima. Een slimme zet van Honda, zo’n knuffelkoningin.
Foto’s: Honda
Pluspunten
Design en afwerking
Neutraliteit
Prijs
Minpunten
Nogal braaf
Uitlaat verpest design
Beperkte elektronica
Technische gegevens
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud: 1.000cc
Boring x slag: 76 x 55,1 mm
Compressieverh.: 11,7:1
Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 157 pk @ 11.000 tpm
Maximaal koppel: 107 Nm @ 9.000 tpm
ELEKTRONICA
Motor: rijmodi, instelbare motorrem
Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen twin spar
Vering voor: 41 mm Showa SFF-BP UPSD
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Vering achter: Öhlins TTX36 monoshock
Stelmogelijkheden: volledig instelbaar
Veerweg v/a: 118/138 mm
Rem voor: dubbele 310mm schijf met Brembo Stylema vierzuigerklauw
Rem achter: enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw
Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17
AFMETINGEN
Rijklaargewicht: 212 kg
Tankinhoud: 17 l
Wielbasis: 1.455 mm
Zithoogte: 809 mm
Balhoofdhoek: 25°
Naloop: 98 mm
PRIJZEN
België: STD: € 10.399; SP: € 12.299