Eerste test Honda CB1000GT: Meer sport dan GT?

Het internet werd de afgelopen maanden overspoeld met gelekte foto’s dat de grootste motorfabrikant ter wereld een nieuwe GT-motor zou lanceren. Het was dan ook geen echte verrassing dat de Honda CB1000GT begin november werd voorgesteld op de EICMA-beurs in Milaan. Maar wist je dat de ontstaansgeschiedenis van de motor die we vandaag ontdekken, veel verder teruggaat?

Van CB4X tot CB1000GT

Eerste bedrijf: denk terug aan de EICMA in 2019. Toen presenteerde Honda het CB4X-concept. Deze experimentele motor, ontwikkeld door Honda’s Europese R&D-centrum in Rome, combineerde op slimme wijze verschillende genres: sport, tourer en crossover. Gebouwd rond de viercilinderlijnmotor van de CB650R viel de CB4X enorm in de smaak en trok het project al snel de aandacht van het Japanse hoofdkantoor.
Tweede bedrijf: eind 2023 onthult Honda de CB1000 Hornet. Al snel vermoedt men dat dit nieuwe viercilinderplatform zal dienen als springplank voor een touringversie, die door sommigen al CB1000X of NX1000 wordt genoemd. Uiteindelijk verschijnt de motor onder de naam CB1000GT als nieuwe sport touring in Honda’s gamma.

Strakkere lijnen

Sport Touring dus, want in die categorie plaatst Honda zijn CB1000GT. Hij positioneert zich tussen de Super Sport- en Touring-modellen, en onderstreept meteen zijn veelzijdigheid. En dat zie je: dit is een Honda met karakter! Minder ‘braaf’ dan sommige andere modellen van het merk, en met scherpere lijnen die onmiskenbaar verwijzen naar de CBR-sportmotoren. Ook de Hornet-genen zijn duidelijk zichtbaar, vooral in de koplamppartij. Dankzij het nieuwe platform erft de GT dezelfde motor – op enkele details na – en onderdelen zoals het remsysteem en de Y-vormige vijfspaaks velgen.

Hornet wordt een GT

Het stalen diamantframe blijft behouden, net als de balhoofdhoek van 25°. De achterzijde is wél aangepast om rijder, passagier en bagage comfortabel te kunnen meenemen. Voor extra stabiliteit werd de aluminium Pro-Link-swingarm 16 mm langer gemaakt, wat resulteert in een iets grotere wielbasis (+10 mm) en naloop (+8,3 mm). Honda gebruikte voor de vering het Showa-EERA-systeem, dat samenwerkt met de rijmodi. De demping wordt automatisch aangepast via de ECU en de 6-assige IMU, met een veerwegsensor voor de 41 mm UPSD-voorvork. Achteraan is de veervoorspanning elektronisch instelbaar, vooraan handmatig. De veerwegen zijn iets groter geworden (130/144 mm i.p.v. 118/138 mm), maar de grondspeling blijft 135 mm.

Extra rijmodus + IMU

De GT gebruikt dezelfde 1.000cc-viercilinder als de Hornet, afkomstig uit de CBR1000RR Fireblade (2017-2019). Het vermogen en koppel liggen vrijwel gelijk: bijna 150 pk bij 11.000 tpm en 102 Nm bij 8.750 tpm. Ook de versnellingsbak is dezelfde, met kortere verhoudingen van twee tot vijf en een langere zesde versnelling. De assist-slipperclutch en quickshifter zijn standaard.
De elektronica is aangepast voor GT-gebruik. Er komt een extra rijmodus ‘Tourer’, naast Standard, Sport en Rain. De gasrespons is identiek aan Standard, maar de vering past zich automatisch aan de snelheid aan – uniek voor deze modus. Voor de gebruiker blijft nog één volledig instelbare User-modus over, waarin je vermogen, motorrem en tractiecontrole kunt afstellen. En zoals eerder vermeld: deze GT beschikt wél over een IMU, terwijl die op de Hornet ontbreekt.

Niet uitgekleed

De Honda CB1000GT zal rechtstreeks concurreren met modellen als de Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX, Yamaha Tracer 9 GT en in mindere mate BMW S 1000 XR. Een sterk punt van Honda: de prijs. Met een vanafprijs van 14.699 euro is hij zeer sterk geprijsd. Maar denk niet dat dit ten koste gaat van de uitrusting – integendeel.
De CB1000GT wordt standaard geleverd met een manueel verstelbaar windscherm (vijf standen), cruisecontrol, verwarmde handvatten, handkappen, middenbok, quickshifter, twee koffers (37 en 28 liter) en Honda Smart Key. Daarmee is de GT klaar voor lange reizen, en ik kan niet wachten om dat uit te testen.

Verrassend bergachtig

Vandaag staat er 150 km op het programma, van kust tot bergen rond Benidorm. ’s Zomers is het daar vooral bekend om massatoerisme, maar het achterland is verrassend bergachtig.
Bij de eerste kennismaking merk ik meteen dat de zitpositie is aangepast voor comfortabel toeren. Het driehoekje voetsteunen-zadel-stuur is duidelijk ontspannen. Na het afstellen van remhendel en spiegels valt mijn blik op het aantrekkelijke dashboard. Centraal staat een 5-inch TFT-kleurenscherm, zoals op andere Honda’s, met drie weergavetypes en smartphoneconnectiviteit via Honda RoadSync.

Persoonlijke afstellingen

Links op het stuur zit Honda’s bekende verlichte bedieningsmodule voor de menu’s. Ik herinner me nog goed dat ik op de CB1000 Hornet klaagde over het harde zadel. Honda claimt dat de GT een 15 mm dikker rijderszadel heeft (en +40 mm voor de passagier). De zithoogte bedraagt 825 mm. Met mijn 1m70 raken mijn voeten nauwelijks de grond. Dit komt deels doordat mijn testmotor het Honda Comfort Pack heeft, inclusief een nog eens 15 mm dikker comfortzadel. Daarbij staat de veervoorspanning achteraan ingesteld op ‘rijder + bagage’. Ik zet dit onmiddellijk op ‘enkel rijder’, waardoor de motor enkele millimeters zakt en ik beter bij de grond kan.

Vreemd gebrek

Het windscherm is eenvoudig traploos in vijf standen te verplaatsen over een bereik van 81 mm. Bij mijn testmotor is een 95 mm hoger accessoirescherm gemonteerd, onderdeel van hetzelfde pack, net als extra deflectoren. De bescherming is daardoor merkbaar groter. Jammer genoeg ontbreekt een buitentemperatuurmeter – toch wat vreemd voor een GT-motor.

Eerste indrukken

Ik zet meteen de verwarmde handvatten aan, maar het instellen ervan is minder duidelijk: een knipperend lampje, maar niet meteen zichtbaar op welke stand je zit. Wel zie ik op het dashboard dat ze actief zijn. We verlaten Benidorm via een reeks rotondes, en meteen valt op hoe makkelijk de GT wisselt van links naar rechts. De motor reageert direct op stuurbewegingen. Ik start in de Standard-modus. De viercilinder vraagt zoals verwacht wat toeren om vlot uit rotondes te komen, maar vanaf 4.000 tpm trekt hij netjes door. De quickshifter (op middelste gevoeligheid) werkt soepel en precies. Bij lage snelheid stel ik het windscherm nog eens af, wat vlot met één hand gaat. Stand drie van de vijf lijkt me ideaal.

Tempo maken

Zodra we Benidorm achter ons laten en de eerste bergbochten bereiken, gaat het tempo omhoog. Met koude Michelin Road 6 GT-banden ben ik altijd wat voorzichtig, maar iedereen in de groep rijdt op hetzelfde rubber, dus het komt goed. Na enkele kilometers schakel ik over naar de Sport-modus, beter passend bij het tempo. Het asfalt is perfect, de snelheid stijgt en de motor helt wat meer. Bij de volgende stop moet ik de vering wat harder zetten. Het remsysteem is identiek aan dat van de Hornet en ruim voldoende om de 229 kg af te remmen. De voorrem doseert uitstekend, de achterrem idem. Op langere rechte stukken laten we de motor doorlopen: vanaf 6.000 tpm komt de kracht echt los, met het maximale koppel op 8.750 tpm. Met wat ingetrokken schouders blijft de windbescherming acceptabel, maar één standje hoger werkt beter.

Blijf bij de les

Tijdens de eerste fotostop verhoog ik snel de veervoorspanning achteraan naar ‘rijder + bagage’. Via het EERA-systeem kun je nog verder finetunen, maar daar ontbreekt de tijd voor. In het menu vind ik ook eindelijk de stand van de verwarmde handvatten: die stond op maximaal, dus ik zet ze twee stappen lager.
We rijden stevig door. Af en toe raak ik met de voetsteunen het asfalt, waardoor ik mijn lijnen wat moet aanpassen. De rest van de dag wisselen we rijden, foto’s en pauzes af. De GT overtuigt, en ik ben duidelijk niet de enige die dat vindt, af te lezen aan de brede glimlachen van de collega’s.

Niet-te-noemen snelheden

Op het einde van de dag rijden we nog een twintigtal snelwegkilometers aan ‘niet-te-noemen’ snelheden. Met het windscherm volledig omhoog ontstaan turbulenties aan mijn vizier; de vorige stand werkte beter. De GT is elektronisch begrensd – logisch gezien de koffers – maar heeft binnen Honda’s gamma de beste pk-gewichtsverhouding na de CBR1000RR-R SP en Hornet SP. Dat zegt genoeg over het potentieel.

Conclusie

Met de CB1000GT voegt Honda een belangrijke ontbrekende schakel toe aan het gamma. Tussen de extreme Super Sports en de rationele Touring-modellen neemt deze Sport Touring precies de middenpositie in. Waarom Honda hem geen CB1000ST noemde? Misschien om verwarring te vermijden. Hoe dan ook: deze motor zal zeker rijders aanspreken die veel kilometers maken, maar af en toe graag sportief rijden. Met zijn scherpe prijs zien we hem waarschijnlijk massaal op de weg vanaf volgend jaar.

Foto’s: Honda

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde viercilinder-in-lijn

Cilinderinhoud: 1.000cc

Boring x slag: 76 x 55,1 mm

Compressieverhouding: 11,2:1

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Max. vermogen: 150 pk @ 11.000 tpm

Max. koppel: 102 Nm @ 8.750 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, motorrem, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, quickshifter

RIJWIELGEDEELTE

Frame: stalen diamantframe

Voorvering: elektronisch gestuurd EERA

Achtervering: elektronisch gestuurd EERA

Instelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 130/140 mm

Voorrem: dubbele 310mm schijf, radiale vierzuigerklauwen

Achterrem: enkele 240mm schijf, tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 229 kg

Tankinhoud: 21 liter

Wielbasis: 1.465 mm

Zithoogte: 825 mm

Balhoofdhoek: 25°

Naloop: 106,3 mm

PRIJS

België: € 14.699