Eerste test Honda WN7: Winds of change?

Alles went. Maar het één al wat sneller dan het andere. Zeg nu zelf: als je als van kinds af aan Honda–mensen in het rood ziet rondlopen, hoe snel kun je dan gewoon worden aan een Honda Crew in babyblauwe T-shirts? En nog belangrijker, waarom zouden ze dat bij Honda überhaupt doen? Wel, er is een reden voor…

Gedurfde ambitie

Honda wil tegen 2050 CO-neutraal zijn. Een gedurfde ambitie. Dat bij dit streven naar CO-reductie ook elektrische scooters en wagens horen, is nogal wiedes. Maar met de WN7 komt Honda voor het eerst bij de elektrische motoren de neus aan het venster steken. Wat heeft dat met babyblauw te zien, horen we u al vragen. Wel, bij al de elektrische Honda-voertuigen, hoort een nieuw kleur en een nieuw logo. Donkerblauw voor de wagens, babyblauw voor de motorfietsen. Een beetje biker wordt daar graag mee gezien. Als er ooit een elektrische step komt, raden we roze aan.

Hoe dan ook, de WN7 is Honda’s eerste elektrische motor. En draai of keer het zoals je wilt, dat is groot nieuws. Groter dan we in deze dagen van elektrificatie op het eerste gezicht vinden. Want dit is wel ’s werelds nummer één in motorverkoop die met zijn eerste elektrische motor komt. Da’s niet niks. Nu, Honda is altijd al een milieubewust merk geweest. Zoals toen ze met viertakttechnologie de tweetakten wilden bestrijden in de GP’s. Geen succes, maar het heeft wél gezorgd voor uitzonderlijke technologie. Remember de ovalen zuigers…

Voluit

Honda heeft nog nooit zomaar eventjes een teen in het water gestoken. Ze zijn altijd voluit gegaan. In ’49 met de eerste Dream, 20 jaar later met de komst van de CB750. Of in 1992 met de NR en die ovalen zuigers en in 2010 met de DCT-technologie. Kijk naar de intervallen en het is duidelijk weer tijd werd voor een volgende Grote Sprong. En die komt er met de WN7. Geen van de hiervoor genoemde innovaties, kwam er zonder dat er hier of daar wat wenkbrauwen gefronst werden. Dat is nu niet anders. Elektrische motoren hebben hun fans, maar ook uitgesproken tegenstanders. Dat zorgt voor soms verhitte discussies. Maar hoe je het ook draait of keert, Honda is de eerste grote motorfabrikant die met een volwaardige elektrische motor op de markt komt. Onze Man reisde naar Spanje om te zien hoe hoog we die WN7 moeten inschatten.

Middenklasser

De W in WN7 staat voor ‘Wind’. De rijwind. Het geluid van de wind dat je beter hoort, de wind die de motor produceert… Christopher Cross zong ooit ‘Ride Like The Wind’. De verwijzingen zijn dus nog zo gek niet. De Scorpions hadden in de jaren ’80 met wat toekomstvisie hun ‘Winds of Change’ kunnen opdragen aan deze Honda. Want het luidt een verandering in bij Big Red – die in dit geval dus eerder Baby Blue had mogen heten. Je moet de WN7 vergelijken met een middenklasse naked. Zoals Honda er zelf eentje in huis heeft met de Hornet 750 bijvoorbeeld.

Sterke A2

De WN7 is geschikt voor een A2 rijbewijs, en heeft 35 kW aan boord. Tenminste: als je naar het beschikbare vermogen kijkt. Op piekvermogen komt er 50kW uitrollen, dat is 68 pk. En hoe dan ook is er die 100 Nm koppel aan boord. Dat betekent dat dit één van de sterkste A2-motoren op de markt is. Een motor zonder koppeling of versnellingen en met een motorblok dat niet kan afslaan. Dat zijn serieuze argumenten voor wie niet gewend is aan het schakelen met een motor.

Geen frame, geen lasnaden

Honda kiest op de WN7 voor een chassis zonder frame. De batterij en de elektromotor fungeren als dragend geheel in een rijwielgedeelte met een niet-instelbare UPSD en een qua voorspanning regelbare schokbreker achteraan. Opvallend hierbij: er zijn geen lasnaden. Honda gebruikt enkel bouten om de verschillende delen met elkaar te verbinden. En krijgt zo een goede balans tussen stijfheid en flex, een gewichtsbesparing én een lager zwaartepunt.

Sportieve motor

De standaardafstelling van de ophanging is aan de harde kant, maar in de praktijk blijkt die afstelling toch fijn te werken. De WN7 is héérlijk wendbaar, maar tegelijk stabiel. Een deel van de uitgestippelde route liep over een hoofdweg met van die schitterende lange en dus snelle slingers. De WN7 moest daar op het vlak van stuurgedrag niet onderdoen voor gelijk welke sportieve motor. De zithouding is goed, de stuureigenschappen voorbeeldig en bovendien is er die Regen-knop. Niet voor als het regent, maar dus een regenereerknop die je na enige gewenning ook kunt gebruiken om harder te remmen. Dat regeneren van energie van de batterij gebeurt immers via wrijving in het blok, lees: iets wat aanvoelt als een hardere motorrem. Die kun je met je linker duim bedienen en na wat oefenen gebruik je het alsof je zou afschakelen met een verbrandingsmotor. Nuttig voor de actieradius, maar ook gewoon een plus voor wie sportief gaat rijden.

Topsnelheid

Dat sportief rijden, doe je best in de Sport-modus. Dat is ook waar de Regen-knop best werkt. Logischerwijs wordt in de Rain-stand minder extra remkracht naar het achterwiel gestuurd. Maar er is wel keuze uit vier modi. Naast de twee hiervoor genoemde, is er ook nog Standard en de obligate Eco-modus. Vergelijk die qua bruikbaarheid met de D-stand op een DCT-motorfiets. Wij reden op droge Spaanse wegen in de Sport-modus. Dat is de meest gulzige stand. En het moet gezegd, het ritme op de snelle stukken zat aan de maximumsnelheid die deze motor aankan. Dat is 129 km per uur, op teller is dat 134 en dat is ook waar je voelt dat de begrenzer ingrijpt. Niet brutaal of schokkend, maar de WN7 gaat op dat moment gewoon niet sneller meer.

1 op 1

Aan dit tempo verbruik je ook méér dan 1 procent van de batterij per kilometer. Lees: voluit op de snelweg kom je geen 100 km ver. Wij reden stevig door op zeer uiteenlopende wegen en kwamen na 70 km aan met nog 32 procent in de tank. Dat wil zeggen dat je met een sportieve rechterpols een actieradius hebt van dik 100 km en dat bij gewoon gemengd verbruik het potentiële rijbereik inderdaad in de buurt zal liggen van wat Honda opgeeft: 140 km. Dat is ok. Want dit is een middenklasse naked. Geen motor bedoeld voor de lange afstand. Zie ook de afwezigheid van windbescherming.

Afhankelijk van welke lader je kiest, laad je de batterij van 20 tot 80 procent op tussen de 30 minuten en 2,5 uur. Standaard wordt er bij de motor een Type 2-lader geleverd. Eentje voor het stopcontact thuis dus en daarmee laad je de motor volledig op in 5,5 uur. Met de snelste lader en een DC-laadstation, doe je dat in iets meer dan een uur.

Opvallend

Honda besteedde tonnen aandacht aan het gemak van de rijder. Starten doe je met een druk op de knop, er is een walk-modus om de 218 kg zowel voor- als achteruit te bewegen met een maximum snelheid van 5 km/u, de smalle bouw en rechte zithouding bieden goede controle en er is nog steeds een voetrem – en dus geen achterrem aan het stuur. Het feit dat dit de eerste Honda-motor is met riemaandrijving, draagt bij tot het stille rijgedrag en het bijhorende comfort.

Conclusie

Honda maakt met de WN7 een opvallend debuut. Binnen zijn referentiekader is die entree zeker geslaagd te noemen. Want de motor is homogeen, heeft een hoge funfactor en best wat troeven. Honda komt dus de markt van de elektrische motoren binnen langs de grote poort. Het feit dat ’s werelds grootste motorfietsfabrikant kan bogen op bijna 80 jaar ervaring, zit daar voor veel tussen. De WN7 komt er niet om klanten bij de verbrandingsmotoren weg te halen, wel om er nieuwe te vinden of een alternatief te bieden. De eerste elektrische Honda-motorfiets is een fijn ding geworden. Een motor die zich kan meten met de beste in zijn klasse. Benieuwd of dat meteen ook voor een boost voor de elektrische motorfietsen an sich kan zorgen.

Matsasugu Tanaka: “Echte motor voor echte motorrijders”

Voorafgaand aan de WN7 perspresentatie, had Motornieuws al de kans om met Matsasugu Tanaka te spreken. Zoals te verwachten, had Onze Man best wat vragen voor de Large Project Leader van de eerste elektrische motorfiets van Honda

MotorNieuws: Wat was de filosofie om de WN7 een motorfiets. te maken en niet, ik zeg maar wat, een maxi scooter. Dat ligt misschien meer voor de hand als je een elektrische tweewieler maakt? 

Matsasugu Tanaka: We wilden dat de WN7 een motor was voor echte motorrijders. Niet enkel voor wie elektrisch wil rijden, maar voor iedereen. Bovendien hebben we gekozen voor het ‘naked’ concept om deels dezelfde redenen die we handhaven bij onze ICE bikes. Op een klassieke naked zie je ook duidelijk het blok, hier wilden we ook dat de batterij goed zichtbaar is. En het allemaal laten passen in één gebalanceerd geheel van design en prestaties. En zo laten we ook aan iedereen zien dat dit een elektrische motorfiets is, er is geen verwarring of twijfel mogelijk.

MotorNieuws: Het gewicht bij elektrische motoren ligt klassiek aan de hoge kant. Wat hebben jullie gedaan om dat te beperken? 

Tanaka San: In de eerste plaats hebben we gekozen voor de frameloos chassis. Het blok en de batterij zijn een dragend en essentieel geheel van het chassis en er is geen hoofdbalk. Dat reduceert niet enkel het gewicht, maar het maakt de motor ook erg slank.

Motornieuws: Los van het gewicht van de motor, wat was voor jullie de grootste uitdaging bij het ontwerpen van de WN7?

Tanaka San: Wel, bij Honda zijn we al vele decennia bezig met het ontwerpen van de best mogelijke klassieke motoren. Het omschakelen naar een elektrische motor die ook meteen tot de top moet behoren, was een behoorlijke uitdaging. We hebben heel wat van onze denkpatronen en automatismen moeten aanpassen.  Maar nieuwe uitdagingen tot een goed einde brengen, geeft me een groot gevoel van tevredenheid.

MotorNieuws: Mikken jullie op een nieuw publiek of op bestaande Honda motorrijders? 

Tanaka San: Op beide. Elektrische motoren hebben een duidelijk profiel: geen geluid, geen geur, milieuvriendelijk…dat zijn kenmerken die zeker een bepaald publiek zullen gaan aantrekken. Maar dit is en blijft een Honda, en we hebben ons ook in grote mate gefocust op het rijplezier. Dus we kijken naar twee doelgroepen.

MotorNieuws: Dank u voor dit interview, Tanaka San!