Eerste test Kawasaki Ninja 7 Hybrid: Voor de toekomst of voor het imago?

Het zat er ooit aan te komen; de eerste hybride motorfiets. Kawasaki gaat met de eer lopen en wij mochten er in Barcelona bij zijn voor de eerste testkilometers. Een machine die niet alleen ingewikkeld is qua techniek, maar je ook bij de les houdt om hem te bedienen. Razend interessant, dat staat vast, ook al ben je geen fan van alles wat ook maar iets anders is dan een goede oude verbrandingsmotor. In dat geval; lees zéker verder.

Schakelen tijdens vol elektrisch rijden

In 1997 staat de automobielsector op zijn kop. Toyota lanceert met de Prius de eerste hybride auto. 26 jaar later presenteert Kawasaki de eerste hybride motorfiets, waarbij een 9 kW sterke vloeistofgekoelde elektromotor als het ware aan de verbrandingsmotor hangt en ook diens versnellingsbak gebruikt. Een vreemde keuze als je dat zo leest, want wij zijn het niet gewoon dat elektromotoren moeten schakelen. Maar Kawasaki ging voor die opstelling om gewicht te besparen en het systeem zo licht en eenvoudig mogelijk te houden. De 13 kg zware accu zit verstopt onder het bestuurderszadel, waardoor de swingarm een stuk langer is gemaakt dan wat we gewend zijn van een normale Ninja.

Rustig aan in EV-modus

De verbrandingsmotor is een nieuwe 451cc-paralleltwin die 59 pk en 43,6 Nm levert, wat in combinatie met de elektromotor een totaalvermogen van 69 pk en 60 Nm geeft. Interessant om melden is dat het maximale koppel al bereikt wordt bij een bijzonder lage 2.800 tpm. Er zijn heel wat verschillende manieren om de Ninja 7 Hybrid te rijden. Eerst is er de EV-modus, waarbij je vol elektrisch rijdt. Dat kan tot een topsnelheid van 60 km/u en een actieradius van 12 km. Verwacht echter geen acceleratie zoals je misschien al eens ervaren hebt op een Zero, Energica of Livewire. Die trekken intens snel op vanaf stilstand door hun sterke elektromotoren. De Ninja 7 houdt het een stuk rustiger. Niet alleen door zijn kleinere en minder sterke elektromotor, maar ook omdat hij door vier versnellingen schakelt. Dat is vreemd in het begin, en blijft ook vreemd zelfs na de testdag. Het automatisch schakelen – manueel kan niet in EV-modus – gebeurt met een duidelijke onderbreking omdat het een versnellingsbak is met enkele koppeling.

Switchen tussen rijmodi duurt lang

We hadden verwacht dat het aandrijvingssysteem automatisch overschakelt naar de benzinemotor als we de top van 60 km/u bereiken, maar dat gebeurt niet. In EV-modus blijf je altijd EV rijden. Wil je overschakelen naar hybride rijden, dan dien je die knop gedurende twee seconden in te houden. Dat is zo gepiept aan een rood licht, maar lijkt een eeuwigheid te duren als je aan het rijden bent. Bovendien moet je trager dan 25 km/u rijden om te switchen, wat allesbehalve ideaal is als je net uit het stadscentrum op de grotere wegen komt. Eenmaal gewisseld, schiet de tweecilinder in gang en komt de machine echt tot leven.

Eco-modus

In de Eco-modus krijg je enkel elektrische ondersteuning bij vertrek vanuit stilstand. In dat geval schiet het start/stopsysteem aan waarbij de verbrandingsmotor uitvalt, net zoals in een auto, en als je accelereert maak je de eerste meters vol elektrisch. Snel daarna komt de tweecilinder tot leven om je weg verder te zetten, waarna de elektrokracht wegvalt. Ook tijdens het rijden, doe je alles met de benzinemotor zonder tussenkomst van de elektromotor. Het gaat dus enkel om de eerste meters na vertrek uit stilstand.

Schakelen met je linkerhand

Verder kun je in diezelfde Eco-stand kiezen om zelf te schakelen, met knopjes aan je linkerwijsvinger (+) en -duim (-), of om volledig automatisch te rijden. Dat werkt – uiteraard – met dezelfde versnellingsbak als waarmee we eerder vol elektrisch aan het rijden waren, maar nu schakelt hij door tot de zesde versnelling. Dat gebeurt trouwens al heel snel bij lage snelheden, want het verbruik moet zo hard mogelijk gedrukt worden. Je rijdt Eco of je rijdt het niet. Jammer vinden we wel dat de automaat niet terugschakelt als je meer kracht nodig hebt. Bijvoorbeeld: je rijdt een berg op en zit in vierde versnelling, maar merkt dat je terug moet schakelen om deftig boven te geraken. Je kunt wel steeds manueel terugschakelen, maar dan blijft de bak ook in de manuele modus staan. Een tik op de ‘AT’-knop (Automatic Transmission) en je kunt weer automatisch verderrijden.

Turbogevoel van de e-boost

We hebben al twee van de drie rijmodi gehad, EV en Eco, en de leukste moet nog komen; Sport! Daarin rij je altijd op de benzinemotor, net zoals in Eco dus, maar de elektrokracht komt nu aan het einde van het gashendel in plaats van in het begin. Geef je namelijk volgas, dan krijg je een elektroboost van 2 kW. Dat lijkt niet veel, maar voel je wel… licht. Leuker is de e-boost-knop aan je rechterduim. Die geeft een impuls gedurende 5 seconden van 9 kW, en dat voel je een stuk feller. Het is een beetje een gimmick, maar wel eentje die goed werkt en bovendien erg plezant is.

Rijdt als een Ninja

Maar wat is nu het verbruiksvoordeel van al die elektrotechnologie? Kawasaki belooft 3,7 l/100 km (in Eco) en een totale actieradius van 380 km. Knappe waarden voor een benzinetank van 14 liter, maar ze kloppen. Wij reden een rit van dik 100 km en hadden volgens de meter nog een actieradius van 219 km. De Ninja 7 ziet eruit als een sportieve motor en stuurt ook zo. De langere wielbasis voel je ergens wel, maar niet dat het storend is. Hij stuurt minder snel dan bijvoorbeeld een Ninja 400, maar is door die langere swingarm ook een stuk stabieler. Het extra gewicht van de elektromotor en accu brengt het totaalgewicht rijklaar op 227 kg. Zeker geen veertje, maar ook zeker geen obesitasmachine. Zowel traag, normaal als sportief rijden verloopt dus zoals je van een Ninja mag verwachten, inclusief goede remmen. Het enige waar je rekening mee moet houden, is het schakelen met je linkerhand. Dat vraagt wat gewenningstijd, maar werkt subliem als je er eenmaal aan gewoon bent.

Conclusie

Dat Kawasaki de ballen heeft om als eerste merk met een hybride motorfiets te komen, siert de Groenen. De hybride technologie werkt goed, mits wat software aanpassingen die mochten gebeuren. Zo zou het fijn zijn om in de Sport-modus automatisch te rijden, met dus een sportiever schakelende bak, maar dat kan nu enkel manueel. Of switchen tussen Sport en Eco, wat enkel kan bij gas dicht en pas na twee seconden drukken op de knop. Dat is te lang. Los daarvan werkt deze hybride motorfiets erg fijn en doet die wat Kawasaki belooft: meer vermogen gekoppeld aan een lager verbruik. Momenteel haal je er fiscaal geen enkel voordeel uit, maar die regel kan in de toekomst nog veranderen. Belangrijker is dat je er geen testrit van een uurtje mee mag doen. Vraag je Kawasaki-dealer om de machine minstens een dag mee te nemen om alle mogelijkheden uit te testen en gewoon te worden aan de complexiteit van hybride rijden. Wij, motorrijders, zijn immers maar eenvoudige mensen die soms té kritisch kijken naar nieuwe technologie.

Plus

Actieradius, e-boost, stuurgedrag

Min

Moeilijk switchen tussen rijmodi, schakelen in EV-modus voelt vreemd, beperkte elektrokracht

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde tweecilinder + 9 kW elektromotor

Cilinderinhoud: 451cc

Boring x slag: 70 x 58,6 mm

Compressieverh.: 11,7:1

Koppeling: natte multiplaat, automaat

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 69 pk @ 10.500 tpm (met e-boost)

Maximaal koppel: 60,4 Nm @ 2.800 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, start/stop

Rijwielgedeelte: /

RIJWIELGEDEELTE

Frame: stalen trellisframe

Vering voor: 41mm telescoopvork

Stelmogelijkheden: /

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning

Veerweg v/a: 120/114 mm

Rem voor: dubbele 300 mm-schijf met tweezuigerklauwen

Rem achter: enkele 250 mm-schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 160/60-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 227 kg

Tankinhoud: 14 l

Wielbasis: 1.535 mm

Zithoogte: 795 mm

Balhoofdhoek: 25°

Naloop: 104 mm

PRIJS

België: ± € 12.000 (richtprijs)