Eerste test: Kawasaki Ninja ZX-4RR

Ze worden steeds zeldzamer, de persintroducties van motoren waar we écht maandenlang op voorhand naar aftellen en (spreekwoordelijk, uiteraard) om knokken. Maar die van de nieuwe Kawasaki Ninja ZX-4RR stond al sinds de jaarwissel met rood in de agenda van onze man omcirkeld. De terugkeer van de 400cc supersport, mét een volbloed vier-in-lijn in het frame? Laat maar doorkomen!

Toegegeven: ondergetekende hing nog aan moeders tiet toen de eerste Kawasaki ZXR 400 bij aspirant-motorrijders wereldwijd al voor een nijpend tekort aan broekruimte zorgde. Dat franke kopje met dubbele kijkers, die vier minuscule zuigertjes die een bloedsnelle riverdance ten berde brengen, het biggetje op de slachtbank – of toch het auditieve equivalent ervan in de uitlaatdemper, kuipwerk als dat van z’n grote racebroer, en een uitrusting die deed dromen van sneller en meer. Helaas bleken de 400’jes vaak (te) duur qua productie, en stapte de gemiddelde motorrijder door het minimale prijsverschil (en de flink potentere prestaties) destijds vaak meteen over naar een 600cc of litergrote superbike – zonder tussenstap. Een bijzonder betreurenswaardige, premature zwanenzang, zo leek het.

Of… toch niet helemaal. Anno 2023 werd het stof opnieuw van het recept geblazen, gooide Kawasaki alle (financiële) logica overboord, en ging het opnieuw voor waar het om draait: niet de zoveelste paralleltwin, maar wel een raszuivere vier-in-lijn in het frame, een gedegen remmenwinkel en ophanging, alle wensbare elektronica en een soundtrack om ‘U’ tegen te zeggen. Dikke grijns achter ‘t vizier gegarandeerd.

Niet zomaar een 400

Een 400cc Ninja? Heeft Kawasaki die al niet in het gamma? Jazeker: als je door de catalogus van Kawasaki bladert, heb je zelfs best een getraind oog nodig om de nieuwe Ninja ZX-4RR niet te verwarren met de huidige Ninja 400. Van de koplampen, over de (positie van) de richtingaanwijzers, de wielen, de KRT-kleurstelling en de uitlaatdemper: je zou ‘t een leek vergeven als hij zich op een gemarineerde avond vergiste van tweelingzus. Al zijn er uiteraard verschillen: je hoeft maar naar de uitlaatbochten (vier in plaats van twee, uiteraard), de UPSD-voorvork, de twee schijven met radiale remklauwen vooraan, het meer zichtbare (sub)frame, de Ram-Air-luchtinlaat centraal op de neus en de strakkere staartsectie te kijken om je fout in te zien. Op de keper beschouwd is quasi elk element aan de ZX-4RR ‘volwassener’, dan de nochtans erg fijn rijdende Ninja 400.

De vloeistofgekoelde, 399cc, zestienklepper viercilinder kan immers rekenen op twee lichtgewicht gesmede bovenliggende nokkenassen met grotere kleppen, kaarsrechte tweetraps zandgegoten inlaattrajecten, alu zuigers met lagefrictiecoating, een vederlicht vliegwiel, wijde uitlaatbochten met balanspijpjes, een slipperassistkoppeling, elektronisch gestuurde 34mm gasklephuizen en een ECU die in de basis identiek is aan de Z H2. Leuk detail voor nostalgici: met een boring van 57mm en een slag van 39,16mm is het nagelnieuwe blok met amper (4x) 0,16mm aan extra slag in totaal slechts 1cc’tje ruimer bemeten dan de ZXR400 (398cc) van weleer. Alles opgeteld is de viercilinder goed voor 77 pk (80 pk met Ram-Air) en 39 Nm bij respectievelijk 14.500 en 13.000 toeren. Riep iemand daar ‘uitwringen!’?

Maar er is meer: het compacte stalen trellisframe is overgenomen van de ZX-25R, het zwaartepunt en de (scharnier)hoeken van onder meer swingarm en balhoofd zijn geïnspireerd door z’n grote WSBK-broer, de voorvork deelt hij met de ZX-6R en de boven de swingarm gemonteerde monoshock met de ZX-10R (andere settings uiteraard, voor beide), terwijl de erg potent ogende, radiaal gemonteerde monoblocs vooraan (dubbele setup) voor de nodige stopkracht moeten zorgen. Weinig compromis, op ‘t eerste zicht.

Atletische hoek

Ook qua ergonomie werd voluit de supersport-kaart getrokken: van de relatief hoge zit (800mm), over de clip-ons, het lage en aerodynamische windschermpje, de hoge voetsteuntjes, over de lange en smalle tank, tot de (5-voudig) instelbare rem- en koppelingshendel. Met m’n meter drieënzeventig steun ik met beide voeten prima op het asfalt, heb ik ruimte zat op het zadel om in alle richtingen te bewegen, is er verrassend weinig druk op de polsen, en worden m’n knieën onder een atletische hoek (45° of minder) geduwd. Wie groter is, hoeft zich niet meteen zorgen te maken: ook concullegae van een meter tachtig en meer vinden op de ZX-4RR ruim voldoende plaats tussen stuur en stuit.

Languit met je buik over de tank gestrekt, krijg je een prima zicht op de volgende troef van de Ninja ZX-4RR: het 4.3” TFT-kleurenschermpje. Daarop lees je de gekozen rijmodus af (Sport, Road, Rain of User), de KTRC-stand (tractiecontrole 1/2/3 of uit), de Power Mode (Full of Low), de indicator van de quickshifter en bluetooth, een heuse Circuit Mode (laptimer, toerenteller en gekozen versnelling prominent in beeld) en verder ook alle doorsnee info. Een ongezien uitgebreid pakket voor ‘maar’ een vierhonderdje.

Een perfecte match

Bijna even belangrijk als de motor zelf, is de bühne waarop je we ‘m kunnen testen. Enter het zonovergoten, 3,25 kilometer lange Circuito de Calafat, de Catalaanse evenknie van het circuit van Mettet – opgebouwd uit enkele rechte stroken, een hele rits krappe bochten (9 rechts, 7 links), het nodige hoogteverschil en enkele uitdagende (triple) chicanes.

Het doel mag duidelijk wezen: een zo hoog mogelijke bochtensnelheid, een zo kwiek mogelijke exit en een zo hoog mogelijk toerental om scherpe tijden te realiseren. Want in het 399cc vier-in-lijnblok zit dan wel een indrukwekkende 77 pk verscholen, je moet ‘t er wel met behulp van je linkervoet gaan uit peuteren. Correct schakelen, de naald tussen de 10 (bij voorkeur zelfs 12) en 15.000 toeren in houden en zorgen dat je vervolgens snel opschakelt. Er zit immers weinig extra power verscholen in de laatste 1.000 omwentelingen, en de begrenzer bij 16.000 tpm knalt er genadeloos fors in, eenmaal je ‘m hebt aangetikt. Een te hoge versnelling (en dus te lage toeren) of te hoge toeren (en de begrenzer in) en je verliest meteen tientallen meters ten opzichte van je mederijders. Van onderin is de gasaanname heel zacht, zonder gestotter, maar je voelt het vermogen er pas in komen bij 5.500-6.000 omwentelingen – bij voorkeur maal je zelfs 8.000 toeren of meer.

Als we er, helemaal achter de kuip opgevouwen op de rechte lijn alles uitpersen, gaat ‘t varkentje door de (optionele) Akra krijsen als we bij ruwweg 15.500 toeren opschakelen van drie naar vier, om ‘m aan ‘t eind van de pitmuur nog snel in z’n vijf te gooien en in te sturen. Bij een top 203 km/u gooien we ‘m de blinde linkse in, waarna er opnieuw afgeschakeld dient naar twee en de radiale monoblocs vol aan de bak moeten. Met veel gevoel (en twee vingers) rem je de ZX-4RR helemaal op z’n neus, waarna je ze nog even kan laten ‘slepen’ richting apex. Topprestaties, zonder fading of verval. Ook de up/down quickshifter toont meteen z’n meerwaarde: je hoeft enkel in de remzones even te lossen, anders schakel je gewoon met de klink open door, terwijl de autoblipper er een dot tussengas en geplof bovenop doet. Heerlijk!

Schroevendraaier

Daarenboven gooi je de combinatie van 189 kg aan rijklaargewicht en een korte wielbasis van 1.380mm doodeenvoudig op zowel hellingshoek als de gewenste rijlijn, waarna je ‘m met gevoel richting volgende bocht kan loodsen. Al hoort daar een ‘maar’ bij. Zelfs met mijn 67 eigen rijklaarkilo’s voelt de 37mm Showa SFF-BP-voorvork qua demping toch behoorlijk soepel aan. Kawasaki heeft naar eigen zeggen een compromis gezocht tussen circuitrijden en weggebruik, en dat merk je vooral bij het snellere werk wel: op vlak van de ingaande demping als je hard in de remmen moet bij ‘t aansnijden van de bocht (en de vork al snel gaat duiken), maar eveneens als je de remmen viert richting apex en uitaccelereert, en de vork wel vlot uit de poten trekt. Toch wat te weinig uitgaande demping, daar. Zwelt het tempo aan, dan merk je bij die exit ook hoe de Showa BFRC Lite achteraan steevast gaat pompen. Na de eerste sessie staan de Kawasaki-mecaniekers gelukkig klaar met raad en schroevendraaiers om onze sores te verlichten.

Achteraan gaan we met de ingaande demping (+1) en uitgaande demping (+¾) in de weer, vooraan schroeven we de veervoorspanning helemaal dicht. En – hoewel je de demping daarmee uiteraard niet aanpast, heeft dat heeft wel effect: de neus blijft een stukje stabieler onder remdruk, en is nog net iets vlotter door de bocht te mikken. Achteraan kan je meer bijstellen, maar dan groeit de onbalans tussen voor- en achterzijde – en dat wil je uiteraard niet. Dus houden we het, na enkele sessies op onze eerste bijstelling.

Wat rest is op zoek te gaan naar de manier om het rijwielgedeelte zo weinig mogelijk uit balans te brengen, en de bochten zo vloeiend mogelijk te ronden om de snelheid zo hoog mogelijk te houden. Iets minder ‘hoekig’ rijden dan we normaal zouden doen, dus, wat wonderwel lijkt te werken. Na wat geëxperimenteer hebben we ook een favoriete setting gevonden qua elektronica: rijmodus in Sport, Full Power, ABS uitgeschakeld (net zoals bij iedereen, na de eerste sessie), KTRC in stand 1 (voor de minste tussenkomst zonder ‘m uit te schakelen). Gas d’r op!

Geen overbodige luxe

Wat de remmen betreft: daar valt helemaal niks op af te dingen. Zelfs na een tiental sessies op het circuit van Calafat valt er nooit verval te noteren, blijven de radiale monoblocs met gevoel bijten in de 2 x 290 mm schijven vooraan, en duik je steevast met vertrouwen richting apex. Loeihard aanremmen voor de bocht, of trailbrakend richting apex? Geen enkel probleem. Enige maar op dit vlak: het ABS kan elektronisch niet uitgeschakeld worden en is net iets te triggerhappy als we het tempo opschroeven. Voor puur circuitgebruik kan je ‘t systeem wel volledig ontkoppelen onder het zadel – een aanrader op een afgesloten omloop, als u ‘t ons vraagt.

Daarenboven is het KTRC (standje 1, minst intrusief) bliksemsnel met interventies, waardoor je nooit het gevoel krijgt dat de achterzijde onder je weg gaat klappen. We horen wel vaker dat tractiecontrole compleet overbodig is op lichte machines, maar ‘t systeem heeft z’n waarde meermaals bewezen op een dag als vandaag. Geen overbodige luxe, niet voor ons en al zeker niet voor circuitdebutanten die op de ZX-4RR hun eerste rondjes zullen malen.

Conclusie

Tja, waar beginnen we. Misschien met een open doekje voor Kawasaki, dat ons wel vaker heeft verrast door de waan van de dag te doorprikken met een idee dat andere merken te gewaagd, te duur of compleet overbodig lijkt. Superchargers, hybride motoren, prototypes op waterstof,… Keuzen van het hart, met lef en technologische kunde als antibioticum tegen de bacteriële infectie genaamd realiteit.
Eerlijk is eerlijk: vooraf had ik schrik dat de combinatie van hooggespannen verwachtingen en nostalgie voor een zweem teleurstelling zou zorgen.

Maar de verwachtingen werden ingelost en overtroffen: de Ninja ZX-4RR is een hoogtechnologisch pareltje geworden. Van z’n voor deze categorie waanzinnig uitgebreide elektronicapakket, het verrassend potente blok en de bijbehorende soundtrack, over de strakke KRT-pels, tot de sportieve en toch aangename rijhouding. Maar de Ninja ZX-4RR heeft daarenboven nog één groot voordeel: zowel beginners als laptimerafficionado’s zullen er hun gading in vinden. De gasrespons is boterzacht, de ophanging vergevingsgezind en alle elektronica is aanwezig om eventuele foutjes op te vangen als je je eerste meters op een afgesloten omloop maakt. Dat terwijl doorgewinterde circuitrijders er geweldig schik in zullen hebben om, met de toerentellernaald diep in het rood, veel potentere machines het leven zuur te maken – de ‘kleine’ kàn het, en is, zeker op technische omlopen, een absoluut wapen.

Voor de prijs hoef je ‘t ook al niet te laten. Neen, 9.799 euro is geen habbekrats. Maar zoek in de merkencatalogi maar even een motor die er een gelijkwaardig pakket én kwaliteit tegenover zet… Helemaal foutloos is de Ninja ZX-4RR niet – echte laagvliegers zullen de voorvork vermoedelijk laten aanpassen door de specialist, en al snel voor ander rubber kiezen – maar daar stopt het rijtje bedenkingen wel. Rest jou enkel naar de bank te hollen, 9.799 euroflitsers af te halen en jezelf bij de Kawasaki-dealer te trakteren op de grijns van het jaar. Krijsen met dat kreng!