Eerste test Kawasaki Ninja ZX-6R: Revival of the fittest

Niemand had tot voor kort nog een cent om de toekomst van de supersportklasse durven verwedden, maar anno 2024 komt de heropleving stilaan op volle toeren. Honda duwt z’n CBR600RR binnenkort terug op de bühne, Yamaha strooit met geruchten rond een op til staande R9, en Kawasaki presenteert na z’n erg gesmaakte Ninja ZX-4RR ook de nieuwe versie van z’n Ninja ZX-6R. In afwachting van diens dertigste verjaardag, zetten we het feestje alvast luidkeels in op het circuit van Almeria!

Succesformule

Dertig jaar? Jazeker. In 1995 verschijnt de allereerste ZX-6R ten tonele, exact tien jaar nadat de GPz600R voor Kawasaki de bakens had uitgezet. Een watergekoelde zestienklepper, met een perimeterframe en zestienduimswielen voor de middenklasse – daarmee schreven de Japanners exact een decennium voor conceptie alvast de succesformule voor de ZX-6R neer. Een eerste keer met het prefix ‘Ninja’ ook, althans voor de middenklasse – de ZX-9R en ZXR750 kregen die eretitel al eerder mee. Als we even een sprong maken naar 2002, doet Kawasaki een ‘Kawasaki’tje’ met z’n ZX-6R: het gooit alle conventies overboord, duwt 37cc extra in z’n cilinders en pakt de concurrentie waar het pijn doet – in de lage en middelhoge toeren. Anno 2024 vaart het, ook na een potige winterslaap, nog steeds met trots dezelfde koers, zij het met een in meerdere generaties steeds verder opgewaardeerde Ninja ZX-6R. 

Fikse update

In meerdere opzichten is de 2024 ZX-6R eerder een fikse update van de afgezwaaide versie dan een volledige wedergeboorte. Het blok bijvoorbeeld, is in grote lijnen identiek aan de 636cc vierpitter van z’n voorganger, zij het met onder meer nieuwe nokkenassen met lagere nokken en bijbehorende kortere klepopening – uiteraard met het oog op de EURO5+-normen. Ook een geoptimaliseerd in- en uitlaattraject helpt overigens om die normen met verve te halen: van de grotere voorkamer, tot de verder stroomopwaarts geplaatste lambdasonde – alles voor een efficiëntere monitoring en schonere verbranding. Het resultaat is een 124 pk (129 pk met RAM-Air, beide bij 13.000 tpm) en 69 Nm (bij 10.800 tpm) sterk blok, waarbij het piekvermogen 500 tpm eerder dan voorheen in beeld komt.

Wasknijper in de nek

Wel volledig nieuw is het kuipwerk op de snuit van de Ninja ZX-6R, waarbij de looks een pak beter aansluiten bij de kleine en grote broer. Zo zijn de geïntegreerde richtingaanwijzers en de volledige ledverlichting geïnspireerd op de ZX-4RR en ZX-10R, is er een nieuw RAM-Air-traject door z’n ‘voorhoofd’ geboord, en  krijgt de 6R een spreekwoordelijke wasknijper in de nek. Het oogt allemaal een pak strakker aangetrokken, slanker ook. De dubbele remschijven aan de voorkant krijgen een andere vorm, maar meten nog steeds 310 mm en worden vastgeklemd door radiaal gemonteerde Nissin vierzuigerremklauwen. De nieuwe Pirelli Diablo Rosso IV’s worden tegen het asfalt gedrukt door een volledig instelbare Showa SFF-BP UPSD-vork en een al even regelbare Bottom Link Uni-Trak monoshock met piggyback achter. 

Ook een 4,3” TFT-kleurenscherm met de nodige connectiviteit maakt z’n intrede. De daarop geafficheerde rijmodi, power modes en instelbare tractiecontrole zijn niet nieuw – maar de mogelijkheid om er een nieuwe rijmodus mee te boetseren is dat wel. Dat zit zo: in de Sport-, Road- en Rain-modus krijg je een vooraf ingestelde power- en TC-instelling. Aanvullend is er de volledig nieuwe Rider-modus, waarin je ook kan kiezen om de TC volledig uit te schakelen. Voor wie dat nodig zou vinden, uiteraard…

40th Anniversary Edition

De versie die voor ons opgebokt staat, is – tot ons groot jolijt – de waanzinnig knappe 40th Anniversary Edition – 40 jaar Ninja, welteverstaan. Die kost amper 250 euro meer dan de standaardversie in KRT-kleurtjes, maar voor die pleuro’s krijg je niet enkel de goud geanodiseerde voorvorkpoten, en het zilvergrijsgelakte frame en swingarm, maar ook de waanzinnig knappe kleurstelling. Een no-brainer, als je ‘t mij vraagt. Die 40th is overigens geen limited edition, maar zal wel enkel dit jaar aangeboden worden. Goed om mee te geven: onze testmotor was uitgedost met het Performance Pack ter waarde van 1.499 euro aan extraatjes, waaronder de Akra, tankpad, grippads, duozitcover en het gerookte windschermpje. Nattedromenvoer.

Thuiskomen

Weinig circuits waar m’n billen zo spontaan van samenknijpen als het dik 4 kilometer lange Circuito de Almeria aan de Spaanse zuidkust. De bloedsnelle baan is gelardeerd met hoogteverschillen, stekeblinde bochten en asfalt dat qua grip op een goede dag kan doorgaan voor ‘niet optimaal’. Als ‘t even tegenzit, zoals vandaag, blaast een fikse zuiderwind alle vrijgekomen stof van de nabijgelegen steengroeve over de omloop, waarna het helemaal feest wordt en je ondergetekende al eens vaker met één of meerdere wielen in de grindbak aantreft. Sluitspier in ‘koorknaap op zondagochtend’-modus, dan maar.

Gelukkig straalt de Ninja ZX-6R van bij de eerste omwenteling van z’n krukas vertrouwen uit. Van de sportieve, maar natuurlijk aanvoelende zithouding – relatief weinig druk op de polsen, knieën mooi in de holtes van de tank, voetsteuntjes dik tien centimeter boven beide wielassen, meer dan voldoende mogelijkheden om te verzitten in elke richting – over de souplesse waarmee het kabelbediende (!) gashendel zich laat mennen, tot de lichte input op de clip-ons die nodig is om de neus in de juiste richting te duwen. Het betere ‘thuiskommomentje’.

Aas in de mouw

Een por op de startknop pookt de 636cc viercilinder diep snuivend tot leven, waarna een zacht gebrom uit de optionele Akra ontsnapt. Met de pijltjesknoppen op de linker stuurhelft manoeuvreer je je in geen tijd naar onder in het menu, richting USER-modus, waar je in de weer kan met alle presets. Ik mik het vermogen op ‘full’, en de tractiecontrole – gezien het opwaaiende zand op de baan – in stand ‘1’, die het minst intrusief voor de dag komt. Wat in wezen neerkomt op de Sport-modus, maar dan met de optie om de tractiecontrole alsnog uit te schakelen. Gas d’r op! Nog voor we de pitstraat zijn uitgebold, tovert de Ninja ZX-6R al een eerste aas uit z’n mouw. De 37cc die hij ten opzichte van de concurrentie als surplus veil heeft, lijkt misschien een gegeven in de marge, maar is het niet: ook in het middengebied valt er een en ander te beleven, en komt de ZX-6R best koppelrijk voor de dag. Geen evidentie voor zo’n van nature hoogtoerige vierpitter.

Vlam in de pan

Vanaf ruwweg 4.500 omwentelingen smeult het vuur al duchtig, maar de vlam slaat pas echt in de pan als je 6.500 toeren en meer draait, tot je bij ongeveer 14.500 tpm met stotterend gekrijs in de begrenzer maalt. Wat er vooral voor zorgt dat de Ninja ZX-6R een heel makkelijk te rijden supersport is: de juiste versnelling kiezen voor je de bocht induikt, is uiteraard altijd interessant. Maar in tegenstelling tot veel van z’n concurrenten straft de Ninja een foutieve inschatting nooit hardhandig af – eentje te hoog in de bak kan je doorgaans nog redden dankzij het vollere middengebied, als je diep in de donkeroranje cijfers richting apex bent gedoken, dan maakt de begrenzer je redelijk beschaafd diets dat je moet opschakelen. Dankzij de subtiele tractiecontrole kan je – ondanks de koude banden en de zanderige ondergrond – zo goed als meteen vol op het gas. Opschakelen gaat prima met de unidirectionele quickshifter, maar legt wel even een twijfelpuntje bloot: de afwezigheid van eenvan de ‘down’-functie en autoblipper op de quickshifter zal niet bij elke circuitrijder op applaus onthaald worden.

Compromis

We haalden ‘t eerder in de test al even aan: Kawasaki mikt met z’n Ninja ZX-6R zowel op sportieve straatrijders als laagvliegers op circuit. Die insteek houdt, vooral op vlak van frame en ophanging, wel een zoektocht naar het perfecte compromis in. Naast de nood aan feedback moet de demping immers comfortabel genoeg zijn om zowel slecht asfalt weg te vreten, als zo strak mogelijk te blijven onder zware belasting en constante foltering tussen de curbs. Het dient gezegd dat Team Green bijzonder goed in dat opzet is geslaagd: m’n eigen zeventig rijklaarkilo’s krijgen noch het aluminium perimeterframe, noch de standaardsetting van de Showa-demping onder fikse remdruk of flink buitenboord hangen op snelheid uit balans, terwijl de benodigde input om de Ninja ZX-6R op lijn te zetten (en te houden) minimaal is.

Innerlijke boeddhist

Praktijkvoorbeeldje? De verduivelde, driedubbel blinde bocht aan de achterzijde van ‘t circuit krijg ik maar niet onder de knie – waarbij ik vaker wel dan niet moet corrigeren om de tricolore schoonheid onder m’n bips niet in de grindbak te parkeren. Maar de ZX laat ‘t allemaal gewillig toe. Van het plots forser aanremmen, over de in een ruk toegenomen hellingshoek, tot een lastminute vol toegeschroefd gashendel: geen gewichtstransfer of onverwachte beweging blijkt voldoende om de Kawa’s innerlijke boeddhist uit kleermakerszit te lokken. Doorgaans vragen we vaak om heel even wat veervoorspanning of demping extra bij circuittests, maar we blijven er dit keer gewoon met onze fikken af – standaard is gewoon prima. De enkele schrikmomentjes die we beleven, vallen stuk voor stuk op het conto van de (limieten van de) bandjes te schrijven. Geen schande, gezien het pookwerk, maar een bedenking om indachtig te houden als je meer circuit- dan straatkilometers ambieert.

Elk nadeel heb ze voordeel!

Een open doekje voor de radiale Nissins vooraan, overigens, die ronde na ronde optimaal blijven bijten, en zich steevast met veel gevoel laten bedienen door een enkele vinger. Dat zowel koppelings- als remhendel meertraps instelbaar zijn is daarbij ook voor kleinere handen een bonus. Het ABS – KIBS, excuseer – kan enkel uitgeschakeld worden door wie in de zekeringenkast gaat rommelen. Een optie die we niet lichten en waar we eigenlijk geen spijt van hebben, op ‘t eind van de testdag. De tussenkomsten zijn subtiel en enkel merkbaar op het eind van de rechte lijn (van 251 km/u in zes terug naar 85 in tweede), de sterk dalende aanloop richting eerste bocht én als we net voor de chicane (opnieuw stevig dalend) hard in de ankers moeten. De remweg blijft ook met het KIBS aan perfect binnen de perken, dus klagen we niet. Dat de quickshifter niet afschakelend werkt, en de toeren niet via een autoblipper bijgepast worden, kan je in dezen ombuigen tot een voordeel: even geforceerd een versnelling extra afschakelen, zorgt voor de nodige extra motorrem om perfect gecontroleerd richting apex dicht te remmen. Elk nadeel heb ze voordeel, nietwaar Johan?

Hallo, concurrentie?

In het land der blinden is éénoog volgens het spreekwoord koning. Maar wat als je plots niet de enige bent die van acute staar blijkt genezen? De realiteit is dat er anno 2024 nog een andere Japanse herrijzenis staat gepland, die weliswaar een tikkeltje duurder is, én het met 37cc, 5 pk en 6 Nm minder moet zien te rooien. Maar de andere nieuwkomer is dan wel weer gezegend met onder meer een IMU, up/down quickshifter, hellingshoekgevoelig ABS/tractiecontrole,… Dat belooft – als vanouds, nu we ‘t bedenken – een pittige strijd om het supersportsegment te worden. We bestellen alvast een extra setje kneesliders…

Conclusie

Tijdens een presentatie waarvoor alle snelle jongens uit de lage landen zijn uitgenodigd, zal ik nooit de kwiekste tijd op de tabellen rijden – daar heb ik me jaren geleden al met de glimlach bij neergelegd. Maar de rijhouding en bochtentechniek heb ik best goed onder de knie, en de zin om blitzrondjes te (proberen) draaien is nooit ver weg. Voor gezond ambitieuze rijders zoals uw nederige dienaar is de Ninja ZX-6R een in het kuipwerk gehesen droom. Geavanceerd genoeg voor zowel straat- als circuitgebruik, stelmogelijkheden bij de vleet, een oerdegelijk, krachtig en mooi vol blok, en een gebruiksgemak waar veel van z’n spartaansere concullega’s een flink punt aan kunnen zuigen. Makkelijker te rijden vind je ze niet snel, die supersports. Het ontbreken van anno 2024 bijna vanzelfsprekende snufjes, vergeven wij ‘m graag gezien z’n kwaliteiten – al wordt die nostalgische hang misschien wel een achilleshiel in de strijd met rechtstreekse concurrenten.

Technische gegevens 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R

Testkledij Jelle