Eerste test KTM 1390 Super Adventure S Evo: Keerpunt!

Negen maanden na de eerste uitnodiging voor deze test is het dan eindelijk zover: de nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo is klaar voor zijn eerste meters. En wij ook. Deze machine belichaamt de doorstart van het door financiële problemen geplaagde KTM en geeft ons een eerste beeld van hoe de toekomst van KTM er zal uitzien.

Toekomstvisie

Het was ergens in februari van dit jaar dat de eerste uitnodiging voor deze test op de deurmat van de MotorNieuws-redactie viel. Het zou een tweedaagse test worden op Tenerife met een uitstapje naar La Gomera. Een paar weken later werd echter duidelijk dat de gereserveerde ruimte in onze agenda terug vrij kwam. KTM zat zo diep in de problemen dat een dure internationale perspresentatie niet verantwoord kon worden ten opzichte van de (deels onbetaalde) werknemers en leveranciers. Ondertussen vloeide er veel water door de Oostenrijkse bergrivieren en maakte KTM een volledig nieuwe doorstart. Het bedrijf kwam in handen van de Indiase industriereus Bajaj. Die heeft een duidelijke toekomstvisie, waarbij het drukken van de werkingskosten een speerpunt wordt. Het blijft afwachten hoe zich dat zal vertalen in de werking van het bedrijf en met name de ontwikkeling van nieuwe motoren en het kwaliteitsbeleid. De Oostenrijkse ingenieurs die ons op deze test bijstaan, hebben er alvast het volste vertrouwen in. Zij gaan uit van hun eigen sterkte en zien het als schier onmogelijk dat hightechmotoren zoals deze nieuwe 1390 Super Adventure S Evo in India ontwikkeld zouden worden. “De ervaring en kennis is daar simpelweg niet aanwezig …” zo klinkt het.

Dag Jochi

Het uitstel van 9 maanden van deze test gaf de ontwikkelingsafdeling van KTM ruim de tijd om alle details van de nieuwe machine nog eens grondig te overlopen en hier en daar nog wat bij te spijkeren. Het is dan ook met een brede glimlach op het gezicht en een heel zelfzekere uitstraling dat KTM-coryfee Joachim Sauer me de sleutels van mijn testmachine overhandigt. Voor Sauer wordt het zijn laatste presentatie want heel binnenkort gaat de man na 40 jaar dienst bij KTM op rust. Ontelbare presentaties hebben we samen beleefd en dan leer je iemand kennen. En ik zie in Sauer zijn ogen dat het goed zit. Zijn blik verraadt fierheid en maakt mij duidelijk dat we mogen rekenen op vuurwerk. De intrede van de zo gevreesde ‘value engineering’ (met minder middelen proberen eenzelfde product te maken) is niet voor vandaag. Gelukkig …

1390 Super Adventure…of was dat 1350?

De contactsleutel gaat samen met mijn telefoon meteen in het nieuwe en handige opbergvakje vooraan op de tank en met een korte druk op de knop komen de dikke V-twin en het nieuwe 8 inch grote dashboard tot leven. Het blok klinkt ondanks een 49 cc grotere cilinderinhoud vertrouwd. Door de boring met twee millimeter te vergroten groeide de cilinderinhoud van 1.301 cc (ondanks de aanduiding 1.290 …) naar een stevige 1.350 cc. 40 cc minder dan je aan de hand van de typeaanduiding zou verwachten dus. Vreemd. Maar het resultaat is wel dat de dikste KTM maar liefst 173 pk sterk is. Tel daar een maximum koppel van 145 Nm bij en je weet ongeveer wat je te wachten staat. Voor het eerst is op de Super Adventure ook KTM’s Camshift-technologie toegepast (kenden we al van de Super Duke) waardoor de prestaties nog indrukwekkender worden. Door het gebruik van twee verschillende nokprofielen voor de inlaatkleppen beschikt de KTM over een beresterk middengebied én een knaller van een eindschot. Wat wil een mens nog meer ….

Nog Ready to Race?

Rijden natuurlijk, en dat doen we op deze S Evo voor het eerst met de totaal nieuwe automaat van KTM. KTM noemt het systeem AMT wat staat voor Automated Manual Transmission. Voor KTM was de keuze voor een automaat allesbehalve eenvoudig. Als je baseline sinds jaar en dag  ‘Ready To Race’ is, past een automaat zoals wij die kennen, niet meteen in het plaatje. KTM investeerde bij de ontwikkeling van dit nieuwe systeem dan ook erg veel aandacht aan de ‘racebaarheid’ ervan. Vertaald komt het erop neer dat de bestuurder steeds zelf moet kunnen beslissen wat er gebeurt en dat de reactie op die beslissing vliegensvlug  moet verlopen. De meest logische keuze was daarom een gerobotiseerde versnellingsbak gecombineerd met een semiautomatische centrifugaalkoppeling. Hierdoor kan de gewone versnellingsbak behouden blijven maar wordt de schakelwals aangestuurd door een kleine maar vliegensvlugge stappenmotor. Ook de door KTM zelf ontwikkelde koppeling is amper groter dan een standaardexemplaar. Door deze aanpak werd het blok met automaat slechts 1 kg zwaarder. Knap!

Tikje

Zoals bij andere fabrikanten kan je ook bij deze S EVO  kiezen tussen een volautomaat of een manuele modus. Met een eenvoudige knop op de rechter stuurhelft is die keuze zo gemaakt. In de manuele modus kan je op verschillende manieren schakelen. Je hebt de keuze uit de flippers op de linker stuurhelft en het schakelpedaal aan je linker voet. Dat schakelpedaal is niet fysiek verbonden met de versnellingsbak en je mist daardoor wel wat gevoel. Het schakelpatroon is overigens ook aangepast. Helemaal onderaan zit de P (park), een tikje naar boven is de neutraalstand en pas bij een volgende tik naar boven staat de bak in één.

Daar heb je flipper

Eenvoudiger is het om de zesbak te bedienen met de flippers op het stuur. Die zijn goed gepositioneerd en de bak reageert supersnel op elk commando. De mooiste optie om terug te schakelen is door middel van het gashendel. Dat kan je net voorbij de gesloten stand draaien en daardoor schakelt de bak automatisch één versnelling terug. Erg handig en leuk in gebruik. Kies je voor de volautomatische werking van de bak, dan moet je niets meer doen. Dan beslist het systeem in welke versnelling er gereden wordt en wanneer er geschakeld wordt. En dat hebben ze bij KTM echt fijn voor mekaar. De reacties zijn snel, de schakelovergangen supersnel en het systeem werkt bovendien adaptief. Worden er bijvoorbeeld snelle, ruime bewegingen van het gashendel gedetecteerd, dan herkent het systeem een sportiever rijgedrag en zal het de werking van de versnellingsbak daaraan aanpassen. Tijdens het automatisch rijden kan je bovendien het systeem ook steeds overrulen door met de flippers op het stuur of je schakelpedaal een andere versnelling te kiezen. Na vier seconden schakelt het systeem dan terug naar volledig automatische werking. Voor de automaat kan je kiezen uit drie verschillende modi: Street, Sport en Comfort. Het mooie is dat zelfs deze individuele modi zich aanpassen aan het rijgedrag of aan de gekozen rijmodus voor de motor en vering.

Fantastisch

En dat werkt eigenlijk fantastisch. Als niet-fan van automaten was ik aangenaam verrast. Door de interferentie tussen alle systemen werkt de AMT-bak van KTM echt goed. Soms zijn de reacties van de bak iets aan de brutale kant. Of zou bij vertrek op een moeilijke ondergrond de automatische koppeling iets vroeger mogen aangrijpen. Nu gebeurt dat bij 1.900 opm, een toerental waarop de dikke V-Twin al aardig wakker is en daardoor soms iets te onstuimig de beweging op gang brengt.

iPad waardig dashboard

Naast de automaat is het vooral het nieuwe dashboard dat onze aandacht opeist. Waar je de laatste 20 jaar steevast bezig was met het analyseren van het blok, de vering, de banden en het rijwielgedeelte is het nu een 8 inch scherm dat met (bijna) alle aandacht gaat lopen. En daar is een zeer goede reden voor. KTM is er immers als eerste in geslaagd een HMI (Human Machine Interface) te bouwen die zo goed is, dat je er met plezier gebruik van maakt. Ontelbare ergernissen aan de complexiteit en gebruiksonvriendelijkheid van andere systemen worden door KTM volledig van tafel geveegd. De eenvoud waarmee je de elektronische systemen aan boord van de S Evo kan bedienen (en dat zijn er héél wat) is gewoon revolutionair. Het dashboard is ruim, extreem scherp onder alle lichtomstandigheden en lijkt met zijn 8 inch wel een kleine iPad. Bovendien is het scherm aanraakgevoelig, met en zonder handschoenen en kan je alles bedienen tijdens het rijden.

Door aanraking van het scherm of door de super handige knopjes aan het stuur. Omdat het systeem zich zo handig laat bedienen is KTM veel verder durven gaan in het gebruik van instelmogelijkheden. Kies je bijvoorbeeld voor rijmodus ‘Sport’, dan krijg je op het dashboard alle daaraan verbonden instellingen heel netjes en duidelijk te zien. Door die instellingen eenvoudigweg aan te tikken kan je alle parameters zelfs tijdens het rijden afzonderlijk instellen. En alle instellingen blijven bewaard in het systeem, ook nadat je een week niet gereden hebt. Halleluja!!

Modi

Naast de gebruikelijke modi Street, Sport, Comfort, Rain, Offroad en de optionele Rally-modus beschik je nog over verschillende zelf samen te stellen modi en ook de instelling daarvan verloopt kinderlijk eenvoudig. Alle modi en settings hebben afzonderlijke kleuren en logo’s waardoor je met een snelle blik op het dashboard meteen weet met welke instellingen je onderweg bent. Verder kan je met je vinger swipen van de ene instelling naar de andere of  een split-screen creëren waarop bijvoorbeeld de standaard ingebouwde navigatie duidelijker kan aflezen. Echt heel keurig allemaal.

Veel nieuws

Het enthousiasme over de toegankelijkheid van de elektronica was dermate groot en het resultaat dermate positief dat je haast zou vergeten dat er nog andere nieuwigheden te vermelden zijn. Het rijwielgedeelte vertoont veel gelijkenissen met dat van de uitgaande 1290 maar is toch behoorlijk aangepast. Zo zijn de wanddiktes van bepaalde framedelen aangepast om de machine stabieler te maken bij hoge snelheden en bij het maken van bochten. Ook de zitpositie werd aangepast voor meer comfort. Nu heb je over comfort zeker niet te klagen aan boord van de S Evo. Het in de hoogte verstelbare zadel en de handmatig verstelbare ruit zorgen ervoor dat het steeds aangenaam toeven is aan boord van deze KTM, zelfs wanneer er aan hoogst illegale snelheden gereden wordt.

Ook werd extra aandacht besteed aan de afvoer van warme lucht zodat je niet levend gekookt wordt door al het thermische geweld van die dikke twin. Verder kreeg dat S Evo  (en ook de gewone S) de nieuwste generatie van WP’s semi actieve vering (SAT). Die moet met een nieuw type sensoren nauwkeuriger de slag en de bewegingssnelheid van de vering kunnen meten en daardoor accurater de demping kunnen aanpassen aan de ondergrond of de rijstijl. Ook de vering beschikt over 4 vooraf ingestelde modi (Sport, Street, Comfort en Rain). Nieuw is dat je (optioneel) kan kiezen voor het WP Pro Package. Die laat je toe om onder meer de in- en uitgaande demping afzonderlijk te regelen en het duiken van de vork afzonderlijk in te stellen.

KTM geeft je vleugels

Wie al het geluk had op Tenerife te rijden, weet dat er niet alleen prachtige slingerwegen zijn, maar ook dat het asfalt van een uitzonderlijk goede kwaliteit is. Dat gecombineerd met de Dunlop Trailmax Meridians om de wielen maakte van deze eerste test een klein feestje. De beresterke V-Twin gecombineerd met de goede automaat gaven de Adventure 1390 vleugels. Het rijwielgedeelte stond daarbij aardig zijn mannetje. Toch vraagt de KTM wel wat meer input dan bijvoorbeeld de erg lichtvoetige Ducati Multistrada V4 en de BMW R 1300 GS. Na een lange sportieve rit stap je allicht iets minder vermoeid van deze twee concurrenten. De voorvork en het 19 inch voorwiel gaven me ook net dat ietsje te weinig feedback. Let op, dit is detailcommentaar hoor. Want tijdens de hele rit kon ik het rijwielgedeelte en de banden op geen enkel fout betrappen.

Verdubbeling

Introductietesten en verbruikscijfers zijn zelden een betrouwbare combinatie maar puur indicatief geven we het even mee. Tijdens de 200 km lange rit langs voornamelijk secundaire wegen noteerden we een vrij keurige 7,1 liter. We experimenteerden daarbij uitvoerig met de settings van zowel de motor als de versnellingsbak, maar ook met die van de nieuwe adaptieve cruisecontrole. Die laatste beschikt nu ook over een Group Ride functie waarbij de machine herkent dat je in groep rijdt en zich daaraan aanpast. Erg handig!

Bij dit alles blijven de prestaties van de V-twin echt indrukwekkend. De LC8 -motor gaat al een eeuwigheid mee maar kan in deze nieuwste evolutie zonder enige twijfel elke concurrent in dit segment aan. De Camshift-technologie zorgt duidelijk voor een meerwaarde. Ik ben erg benieuwd om dit blok te rijden in de gewone S, dus zonder automaat … Dat het met de betrouwbaarheid van het blok goed zit blijk onder meer uit het feit dat de kleppen slechts om de 60.000 km gesteld moeten worden. Dat is een verdubbeling ten opzichte van de 1290!  En uit de 4 jaar fabrieksgarantie waarmee elke Super Adventure wordt afgeleverd.

Besluit

De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo mag je gerust zien als een model dat het keerpunt in het bestaan van KTM als merk symboliseert. Ontwikkeld en gebouwd in Oostenrijk is het een machine die de lat op het vlak van technologie weer een stuk hoger legt. Maar KTM verdient vooral een gigantische pluim op de hoed voor de manier waarop ze complexe (en dikwijls ergerlijke) elektronische rijhulpsystemen zo gebruiksvriendelijk hebben gemaakt. Door uiterst complexe dingen eenvoudig te maken verandert er veel. Steve Jobs wist dat. Nu ze dat ook in Mattighofen weten, maken de donkere wolken boven KTM plaatst voor een deugddoende bergzon.

De nieuwe KTM 1390 Super Adventure Evo S kost 23.699 € en is meteen beschikbaar.

Foto’s: KTM

Technische gegevens en prijs KTM 1390 Super Adventure S Evo