Eerste test: Rieju Aventura 125

In afwachting van de Aventura 500 – waarvan Rieju belooft dat je volgetankt dik 1.000 kilometer ver raakt – konden wij al even aan de rol met kleine broertje Aventura 125. Een Spaans avontuurtje voor A1-rijders. Klinkt niet slecht, maar hoe rijdt dat? Dat zoeken we voor u uit tijdens deze eerste test.

Rie-wat?

We vergeven ‘t u als u nog nooit van Rieju hebt gehoord. Nochtans is het Spaanse motormerk niet aan z’n proefstuk toe. Zo reiken de wortels van Rieju – spreek uit ‘ri-è-ch-oe’ – bijna 100 jaar terug in de tijd: in 1934 fabriceerden de Spanjaarden immers al fietsaccessoires, om dertien jaar later een allereerste bromfiets in de markt te zetten. De daaropvolgende decennia bouwde Rieju steevast lichte motoren – vaak tweetakt enduro’s – en bleef het trouw de thuismarkt bevoorraden. 

Sinds 1994 waagde het merk zich buiten de landsgrenzen, al heeft ‘t daarna nog dik tien jaar geduurd voor Rieju ook bij ons ten tonele verscheen. Tegenwoordig wordt Rieju in België en Nederland geïmporteerd via de MotoMondo-groep, die voor onze markten ook Mash, Moto Morini, Hyosung en Royal Enfield invoert. Behalve een rist 50cc’tjes herbergt het huidige Rieju-gamma ook straat- en offroadgerichte 125cc’s, een reeks hardcore enduro’s (200-300cc), én twee heuse adventurebikes: de Aventura 500 en de Aventura 125. En die laatste staat in volle glorie voor onze neus.

Eerste indruk

Een eerste impressie maak je maar één keer, en dat doet de Aventura 125 met verve. Vanop een afstand lijkt het alsof de designers goed gekeken hebben naar wat Kiska tijdens de eerste tien jaar van het millennium boetseerde voor KTM. De scherpe vlakken van het kuipwerk, de gestapelde koplamp tot het korte rallyschermpje doen ons met weemoed terugdenken aan de KTM 950 Adventure S uit 2003. Voorts zit de Aventura best strak in de lak, is het zadel met rood gestikte naad beslist niet verkeerd, en springt het bronskleurige blokje meteen in het oog. Weinig te klagen, op het eerste zicht. Enkel het ietwat suffe uitlaatdempertje had spannender gekund.

Los daarvan blikt het allemaal best potig en stevig – wat voor de opstapavonturier alvast de illusie creëert dat de motor klaar is voor de nodige stofhapperij. Van de spaakwielen, over het trailrubber, de lange veerwegen, de voetsteunen met uitneembare rubberzooltjes, tot de robuust ogende motorbeschermer onder het blok: avontuur? Laat maar komen! 

Niet te krap

Met z’n zadelhoogte van 780mm en ruime grondspeling is hij overigens niet te hoog voor korter afgezaagde rijders, terwijl ook iets grotere jongeren of downsizers niet te krap zullen zitten. Dankzij de glooiende zit, de goed gekozen afstand tussen zadel en voetsteunen, het brede stuur en de uitsparingen in de tank zit ik met m’n 1m73 quasi rechtop in het zadel, met de knieën onder een vergevingsgezinde hoek tegen de tank geklemd, met alle standaardknopjes binnen handbereik. Wil je op het LCD-schermpje door de informatie bladeren, dan moet je evenwel met knoppen (Mode/Select) aan beide zijkanten van het dashboardje in de weer.

In één oogopslag lees je daarop de resterende benzine, het toerental, de snelheid, je gekozen versnelling, de ODO- en tripmeter, en de temperatuur af. Een lichte vertraging tussen het effectieve toerental en de geafficheerde tpm’s én een mindere afleesbaarheid onder fel zonlicht buiten beschouwing gelaten, kwijt ‘t schermpje zich prima van z’n taak. De 5V USB-poort onder het dashboard is daarenboven een leuk extraatje om je gps of smartphone van stroom te voorzien. 

Op toerenjacht

Goed, met de looks zit ‘t snor, de Aventura ziet eruit alsof hij tegen een stootje kan: vamos! Een licht houterige tik in eerste versnelling later besef je plots weer dat je met een 125’je op weg bent. De vloeistofgekoelde vierklepper in het vooronder zet z’n ene zuigertje aan het werk, maar de klim richting 14,7 pk en 11,6 Nm verloopt relatief moeizaam en met een vrij trage herneming bij het doorschakelen. We twijfelen niet aan ‘t feit dat die pk’s en newtonmeters ergens in het Minarelli-blokje verstopt zitten, maar je moet ze er wel goed uitpeuteren. Onderin gebeurt er weinig, dus moet je op zoek naar toeren – waarbij het beste verscholen zit tussen de 7.000 en de begrenzer bij 10.000 toeren.

Behoorlijk stijf

De 138 kg aan drooggewicht – ruwweg 155 kg met volle tank – laat zich betrekkelijk eenvoudig tussen de benen wiegen, waarbij de ophanging verrassend genoeg best stevig te noemen is bij gebruik op de weg. Zeker voor dit kaliber motor. Het voordeel van die relatief stijf afgestelde UPSD-vork en monoshock achteraan is dat je lekker direct door het verkeer kan sturen, en elke input op het brede stuur vertaald wordt naar een richtingsverandering. Het nadeel is dat je de oneffenheden van ons wegdek quasi ongefilterd doorgeseind krijgt naar polsen en bips. 

Je contact met voornoemd asfalt wordt verzorgd door CST, kort voor Cheng Shin Tires – nota bene de grootste fietsbandenproducent ter wereld. Maar het merk maakt dus ook motorbanden. De 100/90-18 vooraan en de 130/80-17 achteraan zijn voorzien van een naamloos, licht geblokt profiel, dat ruimschoots volstaat om comfortabel en zonder al te veel trillingen te rijden op asfalt. Tegelijk dient gezegd dat – als het tempo de lucht in gaat en de richtingsveranderingen iets kwieker en hoekiger worden – de grip niet altijd optimaal voelt, met bij wijlen een licht zijstapje. Anderzijds zet het crossoverprofiel wel de deur open naar een reepje onverhard. 

Avontuur?

Over die reep onverhard gesproken: met een naam als ‘Aventura’ moesten we wel even van het paadje af. Daarbij valt op dat de stugge setup van de ophanging best z’n voordelen heeft als je er harder tegenaan gaat: we noteren geen enkele ‘doorklapper’ van de voorvork, waarvan de demping meer kuilen en klappen opvangt dan we hadden verwacht, terwijl de grondspeling ook ruim voldoende blijkt voor het lichtere offroadwerk. Het CST-rubber blijkt overigens ruimschoots te volstaan voor gravel en droge graspartijen – voor het zwaardere werk zouden we wel voor andere banden kiezen.

Tegelijk komen toch wat bedenkingen de kop opsteken. Enerzijds staat het stuur nogal laag gemonteerd om goed staand te rijden, anderzijds is de keuze voor CBS – een gecombineerd remsysteem – in plaats van ABS niet ideaal om offroad te rijden. Want als je de achterrem beroert, trek je door het CBS onvermijdelijk ook de voorrem in. Wat je op een losse ondergrond helemaal niet wilt…

Conclusie

Voor 4.495 euro haal je met de Aventura 125 een fijne A1-machine in huis die vooral aanzet tot dromen van de wereld verkennen op twee wielen. De avontuurlijke looks staan op punt, het rijklaargewicht, de prijs en de zadelhoogte zijn goed behapbaar, het blokje heeft net voldoende pit in huis voor alternatief geforens, en hoewel ophanging, banden en remmen niet helemaal vrij zijn van kritiek, doen ze wel wat moet. Een leuke eerste stap richting meer. De Aventura 500, bijvoorbeeld?

Foto’s: Pien Meppelink