Eerste test Yamaha R9: Negen op tien

Een driecilinder-sportmotor is altijd speciaal. Het geluid, het soepele en koppelrijke motorblok,… Het is een combinatie die werkt op circuit. Triumph had er jaren geleden een, MV Agusta en CFMoto hebben er nu een, en Yamaha mengt zich met de nieuwe R9 ook in het segment. Niet zomaar trouwens, want het CP3-motorblok is een juweeltje waar liefhebbers al lang op hebben gewacht om eindelijk ten volle te kunnen benutten op circuit. Hoge verwachtingen, met andere woorden, dus de R9 weet wat hem te doen staat.

Waterperikelen

Waar kun je een motor deze tijd van het jaar beter testen dan in het altijd zonnige zuiden van Spanje? Wel, in België bijvoorbeeld. Want waar wij wegvliegen van een uitzonderlijk warme start van de maand maart, regent het in Spanje pijpenstelen en oude wijven. Gevolg: de geplande circuittest op Jerez kon niet doorgaan. Niet omdat er wat maagdelijk water op het perfecte asfalt stond, maar wel omdat het circuit helemaal in puin ligt door modderstromen, door de kracht van het water opgebroken asfalt (!) en compleet ondergelopen pitboxen. Bij Yamaha kunnen ze organisatorisch gelukkig het een en ander verzetten, dus reden we een uur noordelijk naar Sevilla, waar een vrij nieuw circuit op ons wachtte om de eerste meters met de R9 te rijden.

Nieuw, lichter en stijver frame

Waar de XSR900 en Tracer 9 niet alleen hetzelfde motorblok, maar ook hetzelfde aluminium frame delen, krijgt de R9 een compleet eigen aluminium Deltabox-frame. Dat is 9,7 kg ofte 10% lichter en vooral veel stijver in alle richtingen. Exact wat je nodig hebt op een sportmotor. De driecilinder levert even veel vermogen – 119 pk en 93 Nm – maar de injectie, ontsteking en het gasgevoel is aangepast. Van het achterste tandwiel zijn twee tandjes verdwenen voor een hogere topsnelheid.

Elektronica galore

Verder is de R9 uitgerust met volledig instelbare KYB-vering, een Brembo Stylema-voorrem en Bridgestone RS11-banden. Die worden voor de eerste rijsessie wel al onmiddellijk vervangen door regenbanden, want ook in Sevilla zit de zon verscholen achter een drielaags wolkendek waar zo nu en dan behoorlijk wat neerslag uit valt. Nieuw circuit, nieuwe motor, nat asfalt. We herinneren onszelf aan alle elektronica die op de R9 zit en worden wat geruster: rijmodi, quickshifter, tractiecontrole (9 standen), Slide Control (3 standen), Lift Control (3 standen), Back Slip Regulator, Launch Control, Brake Control en zelfs cruisecontrol. Met zo’n pakket moet het wel lukken. Kom, laten we eraan beginnen!

Als op je lijf geschreven, deel 1

Net zoals bij ieder nieuw circuit en iedere motor waar je op rijdt, is het zoeken en aftasten in het begin. Gelukkig hebben we al heel wat kilometers met het motorblok achter de kiezen vanop de andere CP3-modellen, dus weten we goed hoe dat reageert en zich gedraagt. Op de R9 voelt het niet anders aan. De gasaanname is soepel en toch voldoende direct, zodat je nooit zit te zoeken naar een aangrijppunt. Als op je pols geschreven. Hét grote voordeel van een driecilinder, en zeker van deze, is het koppelrijke middengebied. Daardoor voel je het nauwelijks als je ergens een versnelling te hoog zit en is shortshiften handiger dan ooit. Het vermogenbereik is zo enorm breed, waar je bij een viercilinder-in-lijn bijvoorbeeld alles in hoge toeren moet zoeken.

Als op je lijf geschreven, deel 2               

Met de Brembo’s hebben we ook al heel wat ervaring en die doen exact wat je ervan verwacht. Ze bijten hard, zonder agressief aan te grijpen, en zijn zo mooi doseerbaar dat we alles zonder probleem met één vinger kunnen afremmen. Als op je wijsvinger geschreven. Aan de linkerkant van je lichaam is het alleen je voet die moet werken, want de standaard quickshifter schakelt zowel op als af. Gedurende de hele dag heeft die geen een keer mis geschakeld of blijven haperen. De overgangen zijn met voldoende sensatie en zonder al te veel drama, vooral bij het afschakelen. Als op je voet geschreven. Drie op drie voor handen- en voetenwerk.

Denkoefening

Alles is vandaag in drievoud, zo lijkt het wel. Het aantal cilinders, uiteraard, maar ook het aantal sessies dat we kunnen rijden. Na de eerste natte sessie met regenbanden, droogt de baan nu snel op en kunnen de standaard Bridgestone’s RS11 gemonteerd worden. Ideaal, want we beginnen het wat venijnige circuit beter te kennen. Door de vele blinde bochten en secties is het zoeken naar de juiste rijlijn en moet je vertrouwen op je geheugen. Dat laatste is niet altijd goed gegaan in het verleden. Denken we.

Instelbare zitpositie

Maar oké, we maken ons klaar voor sessie 2 en concentreren ons bij het opstappen op de zitpositie. Die zit tussen die van een wat rechtere R7 en plattere R6 in. Sportief dus, maar zeker niet extreem. Wij merken dat ons bovenlichaam inderdaad vrij aangenaam gepositioneerd is, met voldoende druk naar voren, maar dat onze benen behoorlijk opgeplooid zijn. Dat heeft te maken met twee dingen: we meten 1m90 groot waarvan veel centimeters aan been, wat geen ideale lichaamsgrootte is voor sportmotoren, en de verstelbare voetsteunen staan op de hoogste stand. Door de beperkte tijd konden we de voetsteunen niet lager zetten, maar dat zou zeker een oplossing kunnen bieden voor een wat aangenamere zitpositie en vooral meer mogelijkheden om te bewegen tijdens het rijden. Het zij zo. Dan moesten we vroeger maar braver zijn en minder stampen onder onze kont hebben incasseren.

Scherp als een mes

Op een ondertussen droog circuit komt de Yamaha R9 helemaal tot leven. Waar we de eerste sessie nog voorzichtig en aftastend aan het rondrijden waren, kan nu het gas er steviger op. Enkele dingen die opvallen zijn, om te beginnen, het scherpe sturen. Je zet de R9 waar je wil, je steekt in op het moment dat jij dat wil, je corrigeert zonder moeite als je bijvoorbeeld te laat hebt aangeremd, je trekt hem eenmaal op hellingshoek nog makkelijk een paar graden lager,… Hij is zo makkelijk beheersbaar, zo gecontroleerd en in balans. Ook bij erg hard aanremmen vanaf hoge snelheid blijft hij snaarstrak op zijn lijn.

Hobbel-de-bobbel

Bij het uitkomen van de eerste 180-gradenbocht accelereer je vol over asfalt dat er aan de buitenkant van de bocht wat hobbelig bij ligt. Ook daar is de R9 niet uit zijn lood te slaan. Gewoon het gas erop houden en hij absorbeert het met gemak. Of op het einde van het circuit, waar de vrij snelle bochten plots overgaan in een korte S-bocht en twee smalle rechterknikken. Daar laat de R9 zijn 195 rijklare kilo’s enthousiast overgooien als ware het een R7.

R-familiegezicht

Het design van de R9 mocht wat ons betreft wel wat meer verschillen dan dat van een R7, R6 of R1. Langs achter kun je ze nauwelijks onderscheiden, maar aan de voorkant zijn het vooral de vleugels van de R9 die opvallen. Ze maken de machine erg breed en visueel massief. We snappen dat de R-modellen een familiegezicht moeten hebben, maar de R9 mocht wat verrassender zijn.

Surprise!

Daarover gesproken: na de tweede sessie komen ze bij Yamaha nog met een verrassing. Ze hebben namelijk een nieuwe app met de naam ‘Y-TRAC Rev’. Daarmee kun je heel uitgebreid zien hoe je rondes verlopen zijn. Wanneer de elektronica heeft ingegrepen, waar je sneller kunt, waar je later kunt remmen, welke versnelling je in welke bocht gebruikt,… Je kunt ook alle elektronica van de motor aanpassen via de app. Een gimmick voor de meesten, maar wel interessant voor trackdayrijders die nog wat tienden van seconden willen afpitsen van hun rondetijd. Over onze data gaan we niet te veel uitweiden, want voor een contract in de MotoGP hebben we momenteel geen tijd. Met donkere wolken en zichtbare stortregen in de verte, mogen we wel nog één sessie het circuit op. Snel, voordat het te laat is.

Conclusie

De Yamaha R9 is geen vervanger van de R6. Die blijft gewoon bestaan, zij het enkel voor circuitgebruik. Het is wel een volgende stap na de R7. Een nieuwe toevoeging aan het groeiende supersportsegment, met machines die rond de 120 pk hebben en circuitrijden vooral toegankelijker willen maken. De R9 heeft zijn start in ieder geval niet gemist, want in het WK Supersport won hij al meteen de eerste race. We hadden hoge verwachtingen van de test met de R9, wat altijd gevaarlijk is, maar ze zijn allemaal ingelost. Niet alleen het magische motorblok doet wat het belooft, ook de rest van de motorfiets is tot in de perfectie afgesteld. (R)9 op 10.

Foto’s: ANT-Productions

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde drie-in-lijn

Cilinderinhoud: 890cc

Boring x slag: 78 x 62,1 mm

Compressieverh.: 11,5:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 119 pk @ 10.000 tpm

Maximaal koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, Power Modes, Launch Control, Lift Control, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter, Slide Control, Brake Control, Back Slip Regulator, Engine Brake Management

RIJWIELGEDEELTE

Frame: aluminium Deltabox

Vering voor: 43 mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 120/118 mm

Rem voor: dubbele 320mm schijf met radiale vierzuigerklauw

Rem achter: enkele 220mm schijf met eenzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 195 kg

Tankinhoud: 14 l

Wielbasis: 1.420 mm

Zithoogte: 830 mm

Balhoofdhoek: 22°

Naloop: 94 mm

PRIJS

België: € 13.799

Kledij Gijs