Bridgestone Classics: Benelli 750 Sei vs Honda CBX1000 vs Kawasaki Z1300

Wat begon in de jaren 70 als een charmeoffensief van een noodlijdende Italiaanse fabrikant, veranderde in een prestigestrijd tussen twee Japanse motorfietsmachten. De lay-out van de zescilinder-lijnmotor was een baanbrekend ontwerp waar motorliefhebbers van kwijlden, maar uiteindelijk vervaagde tot een historische glitch. Het typeert allemaal de botergeile ‘sixappeal’ van de Benelli 750 Sei, Honda CBX1000 en Kawasaki Z1300.

Truc met de munt op de tank

Benelli beweerde dat je een munt op de tank van de 750 Sei kon laten balanceren bij stationair draaiende motor. Of iemand dat daadwerkelijk heeft getest, doet er niet toe; het verhaal heeft sowieso een halve eeuw overleefd. En de bewering dat je in vijfde versnelling kon accelereren van 20 tot meer dan 200 km/u zonder terug te schakelen, maakte net evenveel indruk.
Ga een halve eeuw terug in de tijd en stel je de sensatie en opwinding voor bij het debuut van de Benelli-zescilinder. Terwijl de motorwereld nog steeds zijn eerste voorzichtige stappen zette naar een nieuwe generatie ultrasnelle meercilindermotoren, kwam Benelli plotseling op het toneel met een goed gebouwde, erg mooie zescilinder. Zes(!) cilinders!

Prestigestrijd

Terwijl Benelli ongeduldig op klanten wachtte, stonden Honda en Kawasaki achter de schermen klaar voor deel 2 van hun prestigestrijd. Het eerste deel was namelijk het grote gevecht tussen de CB750 en de Z1. Afgezien van de GL1000 Gold Wing uit 1975, was Honda er in de jaren 70 niet in geslaagd haar reputatie als fabrikant van opwindende en technisch exotische motorfietsen te versterken. Wat het nodig had, was een nieuwe droommachine. Het technisch genie die zich daarmee moest bezighouden, was Shoichiro Irimajiri. Het kostte hem en zijn team slechts twee jaar om de CBX1000 te ontwikkelen. Met meer dan 100 pk – wat in die tijd extreem veel was – en vele verhalen over de hoge snelheid die de motor kon halen, vroeg de hele wereld zich af of Honda te ver was gegaan. Hoe zou ‘de normale motorrijder’ in staat zijn om ​105 woeste pk’s aan te kunnen bij 9.000 tpm?

125cc-voorvork

Net als de huidige racers met 200 pk, voegde Honda in 1978 de naam Super Sport toe aan de CBX1000 om een ​​heel goede reden. De laatste technologie en het nieuwste design werden gebruikt bij de zoektocht naar gewichtsvermindering, tot en met het gebruik van holle nokkenassen. De lichtgewicht ambities waren ook verwerkt in het chassis, met een dun stalen frame waardoor de zescilinder nóg imposanter toonde, dubbele schokbrekers achteraan en een slechts 35 mm dikke voorvork – dunner dan ietwat serieuze 125cc vandaag.

Kilootje te veel?

Hoewel hij al een jaar na de CBX – in 1978 – werd onthuld, was de Kawasaki Z1300 geen reactie op de Honda. De eerste ontwikkeling van de Z-zescilinder begon namelijk al in juni 1973. Oorspronkelijk wilde Kawasaki USA een V6-motor, maar het idee werd om kostenbesparingen afgeblazen. Andere opties waren een V4, of zelfs een vierkante vier! Nadat alle opties waren afgewogen, werd gekozen voor een zescilinder-in-lijn met lange slag, voor soepelheid, koppel en imposante buitenafmetingen.
Door de cardan-eindaandrijving werd de Z1300 echt wel een product van Kawasaki Heavy Industries, want de motor en de aandrijflijn zorgden voor maar liefst 130 kg gewicht. De hele motorfiets woog 297 kg droog – en dat zonder 27 (!) liter benzine, 6,2 liter olie en 3,5 liter koelvloeistof.

Als een jockey aan teugels

De CBX en Z1300 zijn niet helemaal ondergedompeld in die romantische saus van de Benelli, maar zijn eerder ontworpen om alles en iedereen met de hoogst mogelijke snelheid achter zich te laten. Op hun thuismarkt Japan, waar het oprapen van een omgevallen motor deel uitmaakte van de motorrijbewijstest, waren de fysiek imposante CBX en de zware Z1300 geen verkoopsucces. Met z’n 50 kg gewichtsvoordeel ten opzichte van de Z1300, zit je op de CBX uitgestrekt aan het stuur als een jockey aan z’n teugels. Als je naar beneden kijkt terwijl je in het zadel zit, krijg je het gevoel dat je over de snelweg vliegt met een kerncentrale tussen je knieën. Hij heeft veel ruimte, een open weg en verse zuurstof nodig om in z’n element te zijn.

Het juiste rubber

Tegenwoordig zijn we gewend aan motoren met twee keer zoveel pk’s, maar de CBX is nog steeds een krachtpatser. Stel je voor hoe baanbrekend en sensationeel de Honda meer dan vier decennia geleden moet zijn geweest. Niet alleen met zijn prestaties, maar ook qua verfijning. Het was een tijdperk waarin de grip van banden, vooral op nat wegdek, ver achterbleef bij wat we momenteel gewend zijn. We reden deze drie zescilinders op nieuwe, moderne Bridgestone BT-46’s, waardoor de klassieke motoren transformeerden van ‘indrukwekkend’ naar ‘zeer indrukwekkend’. Niet alleen de grip, maar ook de rijeigenschappen kun je bijna niet vergelijken met het oorspronkelijke rubber dat gebruikt werd.

Een hele generatie moderner

Bij het rijden op uitgestrekte kustwegen voelt de Z1300 op zijn minst een hele generatie moderner aan dan de CBX, ook al is hij maar een jaartje ouder. De Z1300 voelt zo geruststellend dat je vergeet dat je rijdt op technologie die 40 jaar geleden de fabriek heeft verlaten. Duw een beetje door en het chassis van de Kawasaki begint te buigen en waggelen, net als bij de CBX. Ga een bocht te snel in, en schrapende voetsteunen en uitlaatpijpen zijn het gevolg. Waarmee ook duidelijk wordt gemaakt dat moderne banden superieur zijn op een manier die de ontwerpers van Kawasaki in de jaren 70 nooit voor ogen hadden.

Indrukwekkende Kawasaki

Het is nog steeds opmerkelijk dat, als er geen emissievoorschriften waren, de Kawasaki-motor tegenwoordig gemakkelijk in een moderne toermotorfiets zou kunnen worden gebruikt. Hij is soepel, mechanisch stil, responsief, supersterk over de hele linie en schakelt geweldig. Erg indrukwekkend!
De Benelli, met zijn kleinere motor en 71 pk, kan niet anders dan achterblijven bij de andere twee in een rechte lijn, vertrouwend op zijn prachtige soundtrack om de ​​illusie van snelheid te creëren. Voor een Italofiel is dat waarschijnlijk al genoeg. In de strijd tussen de hightech Japanse techniek van de CBX en Z1300 wint de Honda qua uiterlijk en stijl, maar de Kawasaki is de leukere motorfiets om te rijden.

Ondermaatse Benelli

Toen de productie van de Benelli 750 Sei eind 1974 eindelijk op gang kwam, had de Italiaanse schoonheid al flink wat tegenslagen meegemaakt. De verkoop werd vooral zwaar getroffen door de oliecrisis van het decennium, en de motor werd zwaar overschaduwd qua prestaties en prijs door de goedkopere 903cc-viercilinder Kawasaki Z1. Bovendien was de Benelli met slechts 71 pk vanaf het begin ondermaats, wat betekende dat hij voor een superbike zelfs achterbleef in de blauwe uitlaatgassen van kleinere tweetaktmotoren van toen. In de praktijk zou je ongeveer 180 km/u van de geclaimde 220 km/u uit de Benelli kunnen wringen. De verkoopoorlog zou bovendien niet alleen worden gewonnen door z’n exclusiviteit of Brembo-remmen, die trouwens veel beter waren dan de remmen op de CBX en Z1300. Van de Benelli 750 Sei werden 3.200 exemplaren geproduceerd.
De Honda CBX had de kwantitatieve strijd tegen de Benelli al gewonnen, met 38.079 CBX’en geproduceerd in Japan en 3.100 eenheden in de fabriek in Ohio (VS).

Van Z1300 tot Voyager

In 1982 trok Honda de stekker uit de CBX1000, maar Kawasaki hield zijn zescilinder in leven. In 1983 schakelde de Z1300 over op brandstofinjectie en in 1984 kreeg hij een volle kuip en werd hij de Voyager mega-tourer. De Z1300 werd tot 1989 verkocht en was toen vooral beperkt tot liefhebbers. In totaal zijn er 20.000 Z1300’s en 4.500 Voyagers gemaakt.
Deze magnifieke technische legendes zouden tot en met de moderne tijd geen opvolgers krijgen. Vandaag zijn alleen de Honda Gold Wing GL1800, BMW K 1600 en Horex VR6 in staat om de prestigieuze sixappeal-machines van bijna een halve eeuw geleden te evenaren.

Alle motoren uit deze test stonden op de nieuwe Bridgestone BT46-banden. Klik hier voor meer info.

Technische gegevens

Benelli 750 Sei
Motor: 748cc luchtgekoeld SOHC 12v
Vermogen: 71 pk bij 9.000 tpm
Gewicht: 220 kg
Productie: 1974-1979

Honda CBX1000
Motor: 1.047cc luchtgekoeld DOHC 24v
Vermogen: 105 pk bij 8.500 tpm
Gewicht: 247 kg
Productie: 1978-1982

Kawasaki Z1300
Motor: 1.286cc vloeistofgekoeld DOHC 12v
Vermogen: 120 pk bij 8.000 tpm
Gewicht: 297 kg
Productie: 1979-1988

Meer weten over deze klassiekers? Lees dan de volledige test in MOTOR Magazine #3.