Bridgestone Classics: BMW R 100 S vs Ducati 900 SD Darmah vs Laverda 1000 Jota vs Moto Guzzi 850 Le Mans

Hoewel de meeste Europese motorfabrikanten tegenwoordig financieel gezond zijn en in relatief kalme wateren zeilen, moesten in de jaren 70 enkele grote namen vechten om te overleven tegen een stroom rivalen uit het Verre Oosten. In de tweede helft van de jaren 70 haalden Italiaanse en Duitse fabrikanten alles uit de kast om motorfietsen te bouwen die barstten van superioriteit, charme en geavanceerde technologie om hun Japanse tegenhangers een les te leren.

Moordend tempo

Vandaag, in 2021, kan nostalgie ons gek maken. Onder ons kwartet Euro-superbikes stralen de Moto Guzzi, Laverda en Ducati een typisch Italiaans gevoel uit van mooie mechaniek en de vreugde van het leven. De BMW is eerder stereotiep Duits: zakelijk en efficiënt – wat ook zijn charme heeft.
In de jaren 70 wonnen de vier Japanse fabrieken jaar na jaar de harten, geesten en portemonnees van motorrijders, dankzij een non-stop honger naar innovatie en het moordende tempo van de ontwikkeling van nieuwe modellen die tegen lage prijzen werden verkocht. Europese fabrikanten haalden het niet met hun authenticiteit en ouderwetse technologie, en moesten een tandje bijsteken. Toch hebben Ducati, Moto Guzzi en BMW vandaag nog steeds succes met de technologieën die destijds als verouderd werden beschouwd – namelijk Ducati’s 90° L-twin desmo, Guzzi’s transversale V-twin en BMW’s boxer-tweecilinder.

Het innovatieve Laverda

Laverda werd opgericht in 1873 als fabrikant van landbouwmachines en is tot op de dag van vandaag actief als een toonaangevende producent van maaidorsers. Maar in 1949 begon ‘Moto Laverda S.A.S.’ met het bouwen van tweewielers. De aanpak van Laverda werd gedreven door hun agrarische DNA: net zoals een boer altijd op zijn machines moet kunnen vertrouwen, moeten motorrijders zich geen zorgen maken over mechanische problemen.
Massimo Laverda, zoon van baas Francesco, trok in 1964 door de Verenigde Staten om onderzoek te doen naar de opkomende markt voor grote motorfietsen. Toen hij naar huis terugkeerde, slaagde hij erin zijn vader te overtuigen van het belang van kwalitatieve onderdelen. Zo werd in november 1966 een 60 pk sterke paralleltwin prototypemotor ontwikkeld die de voorloper werd van de 750 GT uit 1969. De 750 SF die volgde, verlegde de grenzen als een zeer dure, exclusieve motor voor ‘echte mannen’.

Traag, saai, verouderd

Maar Laverda snakte naar meer glorie, vooral omdat BMW, Moto Guzzi en Ducati leken te wankelen met hun trage, saaie, verouderde motoren gericht op een conservatieve doelgroep. In een razend tempo ontwikkelde Laverda in 1971 een geavanceerde 981cc driecilinder met dubbele bovenliggende nokkenas. Meerdere jaren van verkoopsucces en technische verfijningen gingen voorbij – toen in 1975 de Britse Laverda-importeur ‘Three Cross’ een speciale, getunede versie van de driepitter bouwde. Met hoogwaardige nokkenassen, zuigers en een hogere compressieverhouding werd de machtige Laverda Jota geboren (genoemd naar de gelijknamige Lamborghini, en daarmee was Ducati ‘maar’ de Ferrari van motorfietsen). De Jota ontwikkelde een onstuimige 90 pk en haalde een topsnelheid van 226 km/u. Binnen een jaar, in 1976, was de Three Cross-spec Jota een officieel fabrieksmodel.

De renaissance van BMW

In het begin van de jaren 70, in de nasleep van maanlandingen, de zomer van de liefde, Woodstock, flower power, protesten in Vietnam, rassenrellen, studentenopstanden en een dreigende invasie van het Westen door Japanse motorfietsen, deden de vier grote Europese merken nog steeds de dingen zoals ze ze altijd hadden gedaan. Het is nu moeilijk voor te stellen, maar het bestaan ​​van de BMW Motorrad-divisie hing aan een zijden draadje; BMW verkocht amper motoren in de VS, had een reputatie als favoriet van de politie en ze werden gekocht door langzaam rijdende oude mannen. BMW Motorrad had geen ontwerp- of marketingafdeling en werd door de bazen van de autodivisie als hinderlijk ervaren.

Exclusiever = populairder

Het duurde in ieder geval tot 1971, toen Robert Lutz werd aangesteld om BMW te leiden. De onbezonnen Amerikaan had een zwak voor motoren en slaagde erin om de sensationele BMW R 90 S op het wereldtoneel te brengen. De R 100 S, de opvolger uit 1975, werd iets minder warm welkom geheten. Hij werd namelijk volledig overschaduwd door de R 100 RS, die tegelijkertijd werd gepresenteerd en ’s werelds eerste volle kuip op een productiemotor had. Dus hoewel de R 100 S een fractie meer vermogen had, een versterkt chassis en andere detailwijzigingen, was de verkoopverhouding van de veel exclusievere en duurdere RS ongeveer drie op één in het voordeel van de RS.

De sportieve ambities van Moto Guzzi

Ondertussen verscheen er een storm boven Mandello del Lario, aan de oevers van het Comomeer, waar de Moto Guzzi-fabriek eind 1975 een echte hit scoorde met de Le Mans.
De Le Mans dankt zijn naam aan de 24-uurs Bol d’Or die voor het eerst werd gehouden op het circuit van Le Mans in 1971. Een Guzzi-prototype lag daar tien uur lang aan de leiding en eindigde met een gebroken tuimelaar toch nog als derde. Als extra bonus was de transversale V-twin-motor – met zijn cilinders vol in de wind – onderhoudsvriendelijk en eenvoudig aanpasbaar.
Het feit dat de Moto Guzzi Le Mans zoveel aandacht trok, had alles te maken met de fenomenale styling door topontwerper Paolo Martin, die ook verantwoordelijk was voor de Benelli Sei, de Peugeot 104 en de Rolls-Royce Camargue.

Het licht aan het einde van de tunnel voor Ducati

Ducati had zijn eigen problemen in de jaren 70: de al verouderde 250/350/450 eencilindermodellen waren uit productie gegaan, evenals de technisch complexe 750cc modellen; de 860 GT werd duidelijk niet gewaardeerd en de nieuwe 350/500cc tweeling bleek mechanisch een complete mislukking te zijn. De exclusieve Super Sport-modellen waren het enige hoogtepunt, maar ze waren te duur en eigenlijk al over hun hoogtepunt heen.
Toch slaagde de fabriek in Borgo Panigale erin om het hoofd boven water te houden – vooral dankzij één persoon. Ontwerper Leopoldo Tartarini was verantwoordelijk voor een nieuwe naked bike die Ducati hard nodig had. De Darmah werd geboren en kreeg een upgrade zowel qua betrouwbaarheid als gebruiksvriendelijkheid: de versnellingspook stond aan de linkerkant, de elektronica kwam van Bosch, hij had een elektrische starter en goudgelakte Campagnolo gegoten magnesium wielen als kers op de taart.

De favoriet van de testrijders

Na een volle dag rijden, is slechts één machine duidelijk de favoriet van de testrijders – hoewel het de motorfiets is met het minst sportieve karakter: de Ducati 900 SD Darmah.
Dit komt deels doordat hij, geheel in lijn met de Italiaanse traditie, op subtiele wijze valsspeelt met zijn Conti-uitlaten. Start de Ducati en de Desmo blaft met een toonhoogte die het beste kan worden vergeleken met het gebeuk van een Harley-Davidson. We tellen elke klap, die op den duur lijkt te synchroniseren met onze hartslag. Na elke bocht pikt de motor, met perfecte vermogensafgifte, de draad weer op om met een daverende intensiteit naar de volgende bocht op zoek te gaan.

Boodschappen doen

Met uitzondering van zijn misvormde stuur, dat je polsen in een pijnlijke knik verdraait, zit je op de Darmah comfortabel en ontspannen. Terwijl de andere drie machines je het gevoel geven om er alleen in een professionele race-outfit op te kruipen, voelt de Darmah meer aan als de machine die je zou kunnen gebruiken om boodschappen te doen. Toch laat de Ducati zijn race-genen zien als hij een bergweg ruikt. De waanzinnig lange wielbasis houdt het chassis mooi uitgelijnd zodra je een bocht instuurt. Niet als een aap aan de zijkant hangen, maar vloeiend en progressief rijden is de sleutel om het beste uit elk van de vier motoren te halen. In combinatie met de geheel nieuwe, fenomenale Bridgestone BT-46-banden heb je zelfs genoeg grip om de technische beperkingen van klassieke vering en remmen teniet te doen.

Olie op het vuur!

Terwijl je op de Darmah onbezorgd en ontspannen rijdt, heb je op de Laverda veel meer moeite om gewoon de eerste bocht te nemen. Ten eerste wordt het gevoel van een grote motor versterkt door een indrukwekkende kuip die samen met de spiegels trilt als een drilboor. Bij lage snelheden voelt de voorkant vaag aan, alsof de Jota rubberen veren heeft, met een te hoog zwaartepunt. Het motorblok klinkt bovendien helemaal anders dan de driecilinders die we nu kennen.
De luiheid van de Ducati- en Guzzi-motor is precies het tegenovergestelde van de luide, temperamentvolle Breganze-driecilinder. Bij 6.000 tpm, waar de Ducati geen trekkracht meer heeft, gooit de Laverda nog eens een flinke dosis olie op het vuur. Wat een kracht! De enorme voorruit lijkt erop te wijzen dat dit de machine bij uitstek was om zijn topsnelheid na te jagen in de jaren 70 en 80. De tijd toen motorrijders met illegale snelheden naar St. Tropez reden, vriendin achterop, benen vastgeklemd aan de tank, hoofd uit de wind en alle problemen vergetend.

De torpedo

De volgende in het rijtje is de Moto Guzzi Le Mans. Zo hoog je zit op de Laverda Jota, ligt de Moto Guzzi onvoorstelbaar laag op de weg. Met zijn lange, lage vorm en typische bikinikuip uit dat tijdperk, lijkt de Guzzi 120 km/u te rijden terwijl hij stilstaat. Bij die echte snelheid doorboort hij de wind als een torpedo. De lage, gestroomlijnde rijpositie verhoogt niet alleen het snelheidsgevoel van de rijder, het maakt de Le Mans ook verreweg de sportiefste stuurmotor. Als je achter het stuur zit, kun je letterlijk de asfaltkorrels tellen terwijl ze onder de wielen doorgaan. Zelfs op slecht asfalt blijft de Moto Guzzi verreweg de meest vertrouwde machine in bochten.
Elke draai aan het gashendel resulteert in een dramatische beweging naar rechts; een bijna onvermijdelijk gevolg van een in de lengterichting gemonteerde krukas en dwarse cilinders. Je houdt ervan of je haat het, maar het is een inherente eigenschap van de transversale V-twin (en de BMW boxer twin).

Remmen voor de vuilbak

De Moto Guzzi is een machine die dankzij zijn lange versnellingen geduld vereist. In een sprint vanuit stilstand heeft de Guzzi ondanks z’n 80 pk het wat moeilijk, maar als hij eenmaal op gang komt, houdt niets hem tegen. Zelfs op snelle, lange beklimmingen levert de V-twin altijd kracht en koppel vanuit elk toerenbereik. Bergafwaarts is een andere zaak. Het gecombineerde remsysteem (het voetpedaal bedient de achterrem en één schijfrem vooraan, de remhendel bedient de andere schijfrem) is beter geschikt voor een toermachine. Of rechtstreeks voor de vuilnisbak.

De revelatie van BMW

Wat een machine! Vanaf de allereerste aanraking neemt de BMW je mee in zijn vertrouwen. De Magura-hendels werken zo soepel en nauwkeurig dat de Italiaanse bedieningsorganen wel prehistorisch lijken. Dat is het Duitse ‘Fingerspitzengefühl’. Ook al zijn het maar details, je hebt meteen een gevoel van topkwaliteit. Net als de Laverda nodigt de BMW je uit om direct met je partner en bagage op vakantie te gaan, maar de Duitser straalt het vertrouwen uit dat jullie ook daadwerkelijk op de bestemming aankomen. Zijn 70 pk voelt minder mechanisch aan en de boxermotor reageert beter wanneer je door de versnellingen schakelt. Al snel rijd je 195 km/u, zonder ook maar enig drama van het chassis.

Schitterend sturen

Vergeet niet, bij zijn introductie was de R 100 S een van de weinige motoren die een kwart mijl in minder dan 13 seconden aflegde. Als je geen sprintsessies aan het afleggen bent, krijg je het gevoel dat je bij je thuis in je favoriete zetel zit, met een spinnende kat op schoot. En in plaats van een tv-scherm heb je op de R 100 S een volledig dashboard met een quartz-klok (dat was toen iets!), een voltmeter en een sticker met de aanbevolen bandenspanning.
Ook al is de achterwielophanging in combinatie met de stijfheid van de cardanas licht hobbelig, zijn de stuureigenschappen van de BMW bijzonder goed: neutraal, solide en toch moeiteloos. Je moet wel leren om pas bij lage toerentallen terug te schakelen, want het plotselinge remeffect bij hoge toeren brengt het achterwiel uit balans. Je zou de BMW vandaag de dag nog steeds als een dagelijkse machine kunnen gebruiken, hoewel het merendeel momenteel lijkt te worden misbruikt als zelfgebouwde caféracers.

“En nu is het einde nabij…”

Vanaf het begin van de productie in 1977 tot het debuut van de K-serie in de jaren 80, rolden 11.762 exemplaren van de BMW R 100 S van de productielijn. Wat nog belangrijker is, de R 90S en R 100 S hebben baanbrekend commercieel en ontwerpwerk verricht voor BMW, waardoor de deur werd geopend voor de succesvolle RT-modellen. Moto Guzzi hield koppig vast aan het succes van de Le Mans, resulterend in de opeenvolgende II, III, IV en V modelseries (de serie eindigde in 1993). Technisch veranderde er niets en de extra kuipdelen van elke nieuw versie deed de mensen hunkeren naar het eerste model.De Darmah bleef tot 1984 in de Ducati line-up, maar vanaf 1981 werden de grote machines volledig overschaduwd door de nieuwe, lichtere Pantah-modellen. In 1985 werd Ducati overgenomen door Cagiva. Het merk maakte goed gebruik van de Pantah-technologie en produceerde de Paso in 1986, terwijl de grotere motorfietsen aan de zijkant bleven staan.
In 1978 bracht Laverda nog een 1.200cc-versie van de driecilinder uit, maar het tij keerde helaas niet. De Jota 1000 RGA en RGS misten het felle, illustere karakter van weleer. In 1985 sloot Laverda zijn deuren.

Alle motoren uit deze test stonden op de nieuwe Bridgestone BT46-banden. Klik hier voor meer info.

Technische gegevens

BMW R 100 S
Motor: 980cc luchtgekoelde boxer-tweecilinder, 2 kl./cil.
Vermogen: 70 pk bij 7.250 tpm
Gewicht: 220 kg
Productie: 1976-1978

Ducati 900 Darmah
Motor: 864cc luchtgekoelde 90° L-twin desmo, 2 kl./cil.
Vermogen: 65 pk bij 7.500 tpm
Gewicht: 216 kg
Productie: 1977-1984

Laverda 1000 Jota
Motor: 981cc luchtgekoelde drie-in-lijn, DOHC, 2 kl./cil.
Vermogen: 90 pk bij 7.600 tpm
Gewicht: 214 kg
Productie: 1976-1984

Moto Guzzi Le Mans
Motor: 844cc luchtgekoelde 90° V-twin, 2 kl./cil.
Vermogen: 80 pk bij 7.300 tpm
Gewicht: 198 kg
Productie: 1976-1978

Meer weten over deze klassiekers? Lees dan de volledige test in MOTOR Magazine #2.