De Twijfeltest, deel 2: BMW R 1250 RT vs K 1600 GT

In het terugkerende item ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. In deel 2; ultiem toerplezier in de vorm van twee cilinders (R 1250 RT), of zes stuks (K 1600 GT).

Duel 1: Comfort

De belangrijkste reden om voor een toermotor te kiezen, is omdat het zeer comfortabele machines zijn. Al helemaal in het geval van de twee BMW’s die het vandaag tegen elkaar opnemen. Een relaxte zitpositie, fantastische windbescherming en alle mogelijke elektronicasnufjes aan boord. De zitpositie op beide motoren is zeer gelijkaardig, met een mooie rechte rug en de benen sportief comfortabel geplooid om geen onderuitgezakte houding te creëren. Beide zadels zijn zacht genoeg om het er gedurende lange tijd op uit te houden, maar bieden toch voldoende steun als het gas er wat meer op gaat. De windschermen zijn elektronisch verstelbaar en zetten je, afhankelijk van hoe groot je bent, bijna volledig uit de wind op de hoogste stand. Cruisecontrol, radio, een groot tft-scherm, navi met de BMW Connected app, handvatverwarming, grote zijkoffers,… Noem het op en het zit op de R 1250 RT en K 1600 GT. Het is duidelijk dat ze bij BMW perfect weten hoe ze een comfortabele sport tourer moeten bouwen.

Tyson vs Ali

Toch zijn er verschillen die je op het eerste gezicht niet meteen ziet of waar je niet aan denkt. Dat begint bij de loop van de motoren. Een boxer tegen een zes-in-lijn. Dat is als, moest het kunnen, Mike Tyson tegen Muhammad Ali. Brute, directe stoten tegen dansende souplesse. Hoewel BMW er goed in geslaagd is om de laatste generatie boxermotoren zo soepel mogelijk te laten lopen, is er toch een duidelijk verschil met de zes-in-lijn. En maar goed ook. De tweecilinder trilt, beweegt en reageert agressief op het gas. De zescilinder spint, zoemt en levert trillingvrij zijn vermogen af. Opnemen bij lage toeren zorgt voor een onmiddellijke reactie van de boxer, terwijl de lijnmotor daar rustiger op reageert. Dezelfde eigenschappen gelden voor de versnellingsbak en quickshifter. Brutaler op de boxer, lichter op de lijnmotor.

Souplesse van een andere orde

Voor alle duidelijkheid; dit is geen negatieve commentaar naar een van de twee machines. Het is een verschillende aanpak die erg goed werkt, waarbij rijders sowieso een duidelijke voorkeur hebben. Maar kijk je puur naar het comfort, en niks anders, dan is de K 1600 GT de betere motor. En hij maakt het verschil door zijn motorloop. De souplesse en draaicultuur van de zescilinder is van een andere orde en dat brengt, vooral op lange afstanden, meer rust aan boord. Het is dé uitgelezen motor om aan hoog tempo lange afstanden af te leggen. Daar is hij uiteindelijk ook voor gebouwd. Zeker met name autosnelwegritten verteer je beter op de K 1600 GT. Begrijp ons niet verkeerd, want ook op de R 1250 RT is het een waar genot aan boord. Maar als de lat zo hoog ligt, komt het nu eenmaal aan op een ‘detail’ als het aandrijfgeheel.

Duel 2: Rij-eigenschappen

Ook in dit onderdeel zit er een groter verschil tussen de twee motoren dan we aanvankelijk gedacht hadden. Beginnend met de K 1600 GT zit je op een superstabiele en rotsvast aanvoelende hogesnelheidstrein. Dat komt deels door het stijve aluminium frame, maar ook door het hoge rijklaargewicht van 343 kg. Behoorlijk wat kilo’s, maar ze zijn niet onvermijdelijk met die dikke zescilinder en alle mogelijke comfort aan boord. Toch stuurt de K 1600 GT makkelijk en vloeiend. De eerste bochten is het wat zoeken naar hoe je het best omgaat met het hoge gewicht, maar eenmaal je de klik gemaakt hebt, kun je stevig doorrijden met BMW’s zescilinder. Het best voelt hij zich thuis op langgerekt asfalt. Autosnelwegen, uiteraard, en ook lange, snelle bochten waar veel stabiliteit vereist is. Het krappere, technische werk neemt hij er graag bij, maar dan wordt het al snel minder vloeiend en geforceerder. Als een langeafstandsschaatser die plots moet beginnen slalommen tussen kegeltjes.

Verborgen kilo’s

Stap je over op de R 1250 RT, dan lijkt het alsof je op een fiets zit. Een extreme stelling, maar het verschil in handling is dan ook belachelijk groot. De RT draai je op een zakdoek 180 graden rond, valt gewillig in de bocht als een shorttrack-schaatser en laat zich manoeuvreren hoe je maar wil. Vergeet niet dat je hier ook te maken hebt met 279 kilo’s die meegezeuld moeten worden, maar waar die verstopt zitten, is ons een raadsel. De laaghangende tweecilinder zorgt ervoor dat het meeste gewicht bijna tegen het asfalt geplakt zit, en dan ook nog eens links en rechts van de machine, en dus niet centraal erin. Het zorgt voor flitsende stuurprestaties die je op zo’n grote motor niet voor mogelijk houdt. Dat is ook mede te danken aan het verschil in wielbasis: 1.485 mm voor de RT, 1.618 mm voor de K. Dat voel je. Daarbij zit je op de RT dichter op het voorwiel, wat ervoor zorgt dat je automatisch een gevoel hebt dat die wat compacter is.

Topstoppers

Om 279 kg en 343 kg af te remmen, heb je goede stoppers nodig. BMW heeft dat kunstje ondertussen wel door op haar toermodellen. Met één vinger breng je deze grote motoren probleemloos tot stilstand. Het remhendel is instelbaar voor ieders hand, de remmen grijpen aanvankelijk sterk aan en verliezen geen kracht als je echt op de limiet zit. Dankzij het telelever-systeem duiken de motoren vooraan nauwelijks door hun veren, wat zorgt voor meer stabiliteit, maar aan de andere kant ook een licht gebrek aan feedback. Het lijkt namelijk alsof er geen grenzen zijn aan de remprestaties en snelheden waarmee je bochten kunt insteken. Dat is indrukwekkend om mee te maken op beide motoren, maar nog meer op de K 1600 GT omdat die wat meer kilo’s meebrengt. Toch gaat de overwinning in het duel ‘Rij-eigenschappen’ overduidelijk naar de R 1250 RT.

Duel 3: Prijs per pk

Het verschil in motorkarakter besproken we al in duel 1 ‘Comfort’, maar over de prestaties van de boxer en zescilinder hebben we het nog niet gehad. De zes-in-lijn levert 160 pk, de tweecilinder 136 paarden. Boeken toe voor de RT? Niet zo snel, want er is ook nog zoiets als de prestaties in de praktijk. De boxer-BMW moet namelijk 64 kg minder voortstuwen én pakt bij lage toeren veel vlotter op. Enkele rollende sprintjes leren ons dan ook dat de RT de eerste meters wegtrekt van de K 1600 GT. Eenmaal de zescilinder op toeren is, lost hij de schaduw van de RT niet en op erg hoge snelheid maakt hij gebruik van zijn extra pk’s om de RT voorbij te gaan. Maar het verschil is miniem en de boxer is dus de betere sprinter.

Hulde aan het zescilinderplatform

Kijken we naar de prijs die je betaalt per pk, dan komt de R 1250 RT uit op 154,6 euro/pk en de K 1600 GT op 169,3 euro/pk. Geen malse prijzen, maar ook hier gaat de RT er weer met de overwinning vandoor. Dat is niet onlogisch, want de basis van de RT wordt ook gebruikt voor de R 1250 GS, R 1250 R en R 1250 RS. Daardoor zijn de ontwikkelingskosten een stuk lager. De zescilinderbasis van de K 1600 GT wordt inderdaad ook gebruikt voor de Bagger en Grand America, maar dat zijn eerder variaties op het thema dan echt andere modellen. Toch vinden we het moedig dat BMW de zescilinderbasis recent heeft doorontwikkeld en verder blijft inzetten op dit prachtig stukje techniek. Helaas is die sympathie niet voldoende om dit duel te winnen en is het ook hier de RT die met een betere prijs-per-pk-verhouding naar huis rijdt.

Conclusie

De R 1250 RT wint twee van de drie duels en is bovendien ook nog eens 6.050 euro goedkoper. Dat is geen tikfout, je leest het wel degelijk correct. Een overduidelijke overwinning voor de boxer dus, dankzij z’n flitsendere weggedrag en lagere kosten. Toch is de K 1600 GT ook een dijk van een motor. Het is niet omdat hij hier het duel tegen zijn concurrent-in-eigen-gamma verliest, dat het ook een loser is. De zescilinder-BMW zit vol technisch vernuft en is een machine die gemaakt is voor liefhebbers. De loop van de motor is zijdezacht, maar hij levert toch aardkostverschuivende acceleraties. Het typische geluid herken je van ver en doet je denken aan racewagens van weleer. Is er naast de liefhebberij van zescilindermotoren nog een reden om toch voor de K 1600 GT te kiezen? Jazeker. Heb je wat extra cash te spenderen en rij je voornamelijk over autosnelwegen, dan is de K de fijnere motor. Moet je wekelijks tot diep in Duitsland rijden over de ongelimiteerde Autobahn, dan is de K de fijnere motor. De trillingen van de boxer, hoewel zeer beperkt aanwezig, kunnen niet tippen aan de bijna compleet trillingvrije loop van de zes-in-lijn. En dat is vooral bij lange ritten en woon-werkverkeer, waarbij je uren per dag in het zadel zit, een factor die niet onderschat mag worden. Het verschil is geen 6.050 euro waard, maar als je het toch hebt liggen… In elk ander geval zouden wij voor de R 1250 RT gaan.

Fotografie: Jarno van Osch

Technische gegevens BMW R 1250 RT

MOTOR    

Type: lucht-/vloeistofgekoelde boxer-tweecilinder

Cilinderinhoud: 1.254cc

Boring x slag: 102,5 x 76 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh: 12,5:1   

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat, anti-hop

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: cardan

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 100 kW (136 pk) @ 7.750 tpm

Maximaal koppel: 143 Nm @ 6.250 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: 3 rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wegrijhulp

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: stalen buizenframe

Vering voor: 37mm telelever

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Vering achter: paralever-monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 120/136 mm

Rem voor: 320mm remschijven met vierzuigerklauw

Rem achter: 276mm remschijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.485 mm

Balhoofdhoek: 25,9° 

Naloop: 116 mm

Zithoogte: 805-825 mm

Rijklaargewicht: 279 kg  

Tankinhoud: 25 liter 

PRIJS & INFO  

Prijs: € 21.030

Importeur: BMW Motorrad

Internet: www.bmw-motorrad.be

Technische gegevens BMW K 1600 GT

MOTOR    

Type: vloeistofgekoelde zes-in-lijn

Cilinderinhoud: 1.649cc

Boring x slag: 72 x 67,5 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh: 12,2:1   

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: cardan

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 118 kW (160 pk) @ 6.750 tpm

Maximaal koppel: 180 Nm @ 5.250 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: drie rijmodi, cruisecontrol, achteruitrijhulp

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wegrijhulp, adaptieve bochtverlichting

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: aluminium brugframe

Vering voor: Duolever

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Vering achter: paralever-monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 115/135 mm

Rem voor: 320mm remschijven met vierzuigerklauw

Rem achter: 320mm remschijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 190/55 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.618 mm

Balhoofdhoek: 27,8° 

Naloop: 106,4 mm

Zithoogte: 810-830 mm

Rijklaargewicht: 343 kg  

Tankinhoud: 26,5 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 27.080

Importeur: BMW Motorrad

Internet: www.bmw-motorrad.be