Dubbeltest: Kawasaki Z900 SE vs Yamaha MT-09 SP

SE, SP, EVO,… Er bestaan heel wat afkortingen die motormerken gebruiken om hun modellen met een betere vering te benoemen. De Japanse motoren in deze test hebben de expertise van Öhlins (en KYB) ingeroepen om hun Z900 en MT-09 om te vormen tot nóg betere machines. Maar op welke motor is die transformatie het best uitgevoerd? En heb je zo’n SE of SP wel nodig voor je dagelijkse ritjes?

Feestje!

Yamaha lanceerde van haar vorige MT-09 al een SP-versie, en herhaalt ongeveer hetzelfde trucje op de huidige 09. Een speciaal kleurtje, cruisecontrol, hier en daar wat beter afgewerkt en natuurlijk een dijk van een veersysteem. Op de MT-09 SP wordt gekozen voor een volledig instelbare KYB-voorvork, in combinatie met een eveneens compleet aanpasbare Öhlins STX 46 . Je betaalt voor de SP 1.900 euro meer dan voor de normale MT-09.
Voor Kawasaki is het ‘speciale-veren-feestje’ nieuw, want het lanceerde nog niet eerder een SE-versie van de Z900. Het concept is hetzelfde als dat van de MT-09 SP, met een volledig instelbare KYB-voorvork en een Öhlins-monoshock, in dit geval type S46. Maar Kawasaki voegt aan haar SE ook nog Brembo M4.32-remklauwen en Brembo-remschijven toe, inclusief staalomvlochten remleidingen. Dat alles voor een meerprijs van 1.500 euro ten opzichte van de normale Z900.

Niet comfortabeler, wel sportiever

Om al maar meteen een misvatting uit de wereld te helpen; deze veringen zijn niet gemaakt om de motoren comfortabeler te laten rijden. Niet. Veel mensen denken dat, maar het zijn de sportieve eigenschappen die extra versterkt worden dankzij de Öhlins-onderdelen. Toch in het geval van de Z900 en MT-09. Omdat de motoren dus harder afgeveerd zijn, gaan we op zoek naar strak, goed onderhouden asfalt met een aantal leuke bochten. Die plek vinden we al snel in de buurt rond Eindhoven. De Belgische Ardennen zou een optie kunnen zijn, maar het asfalt zit daar zo vol gaten dat het de beoordeling over de speciale veringen geen goed zou doen.

Goud werkt niet altijd

We hebben afgesproken op de parking van een brasserie en collega Jelle heeft de Z900 SE bij. Je moet al een kenner zijn om de SE te onderscheiden van de normale Z900. Waar het groen is op de Z900, is het zwart op de SE, en omgekeerd. Een subtiel kleurenspel dus, waarbij je de beide motoren naast elkaar moet zien om het verschil op te merken. Wat het meest opvalt, zijn de goudgekleurde veren. Dat zorgt meestal voor een chique, sportieve touch, maar in combinatie met het Kawasakigroen komt het niet zo uit de verf. Een compleet zwarte Z900 SE zou het mooier gemaakt hebben. Maar goed, dat is smaak.

Van bidsprinkhaan naar cycloop

De Yamaha MT-09 SP is veel duidelijker een speciaaltje. Hij krijgt de blauw/zwart/grijze-kleurstelling van de R1 M, waardoor je meteen weet dat het een SP is. De eveneens goudgekleurde veren geven het helemaal weg.
Los van de SP-versie heeft de MT-09 al een bijzonder design. Het is niet de meest subtiele motor op de markt en je moet houden van het vreemde, hooggeplaatste koplampje, de industriële afwerking en het totale gebrek aan bodypanelen. Niet zozeer moeders mooiste in onze ogen, maar we houden wel van de weggestopte, dubbele uitlaat, de knappe lichtgewicht wielen en het platte zadel. Waar de vorige MT-09 op een bidsprinkhaan – een mooi gevormd insect – leek, ziet de huidige er eerder uit als een cycloop. En die zijn niet bepaald knap te noemen…

Mr. Bombastisch

De Kawasaki Z900 heeft een alledaagser design, hoe uitgesproken en agressief het ook is. Het is vanaf de eerste blik overduidelijk een Kawasaki, ook al was het geen groene. De koplamp is een stuk lager en natuurlijker gepositioneerd dan die van de Yamaha, en de Z900 heeft meer ‘opsmuk’ om het stoerder te laten lijken: een diep zadel met een opgehoogd passagierszadel, bodypanelen onder de benzinetank en onder de motor, en een duidelijk aanwezige uitlaat. De Kawasaki is bombastischer, drukker en veel opvallender. Niet meteen elementen om er een beauty van te maken, maar naast de MT-09 is de Z900 de mooiere motor. In onze ogen althans.

Brom vs huil

Fotograaf Jarno neemt ons mee in zijn achtertuin over de mooiste wegen van de streek. En dat zijn er blijkbaar heel wat. Bovendien is het er op een doordeweekse dag lekker rustig en kunnen we voldoende spelen met de Japanse specials. Hoewel het recept van de Z900 SE en MT-09 SP gelijkaardig is, verschilt het rijkarakter behoorlijk. Dat begint met het meest voor de hand liggende onderdeel; het motorblok. Yamaha gebruikt een 890cc-grote driecilinder, terwijl Kawasaki een grotere longinhoud (948cc) verspreidt over vier cilinders. Op papier is de Kawasaki 6 pk en bijna 6 Nm sterker, maar hij moet ook 23 kg meer meesleuren. In de praktijk zijn ze extreem aan elkaar gewaagd. We deden enkele rollende acceleratietests, en in vrijwel iedere versnelling ontlopen ze elkaar niets. Enkel in tweede en zesde is de Kawasaki sneller. Dat was voor ons een verrassing, want wij dachten dat het in lage toeren koppelrijke Yamaha-blok een voordeel zou hebben, zeker in de hoogste versnelling. Maar niets is minder waar. Hoe de Kawasaki-ingenieurs het geflikt hebben, is ons een raadsel, maar de viercilinder voelt bijna even koppelrijk aan in lage toeren. Straffe prestatie voor een viercilinder, die meestal hogere toeren nodig heeft om op gang te komen. Een belangrijke kanttekening bij de acceleratietests, en eigenlijk bij de volledige test, is dat alles op de MT-09 sneller aanvoelt dan op de Z900. Maar daar komen we later op terug.

Rauwe sound

Alvorens we overgaan naar het belang van deze test, de vering, willen we het eerst nog even hebben over die fantastische motorblokken. Qua prestaties ontlopen ze elkaar nauwelijks, maar qua geluid kunnen ze niet verder uit elkaar liggen. Beide lopen ze agressief en klaar voor actie, maar de MT-09 klinkt toch extra speciaal. Rauw, vol levenslust en klaar om je de stuipen op het lijf te jagen. De Z900, in dit geval uitgerust met een Akrapovic, produceert een gebalanceerder en zachter geluid. Tot je hoog in toeren gaat en die typische viercilinderhuil alles overstemt.

Hoezo, geen quickshifter?

Dankzij verschillende rijmodi zul je altijd een stand vinden die jouw pols het meest ligt. Een echt zachte gasaanname zit er in beide gevallen niet in, want ook in de meest softe settings zijn ze nog steeds behoorlijk springerig. Na een weekje rijden is je rechterpols eraan gewend en weet je niet beter. Je linkerhand zul je echter wel wat meer moeten trainen. Door de grote quichifterluxe op moderne motoren is het namelijk niet meer veel nodig om je koppeling in te trekken, zoals ook met de standaard quickshifter (op en neer) van de Yamaha MT-09 SP. De Kawasaki Z900 SE heeft echter geen quickshifter. Sterker nog, je kunt hem ook niet optioneel bijbestellen. En da’s toch wel jammer op zo’n machine, want in combinatie met het fijne motorblok moet het wel een feest zijn. Manueel schakelen is ook geen straf hoor, want dat doet de Kawasaki soepel, snel en zonder drama. De versnellingsbak klikt mooi door de versnellingen en mist nauwelijks.
Hetzelfde verhaal op de MT-09, maar buiten van z’n een naar z’n twee, quickshift je er vrolijk op los. Dat verloopt niet altijd even soepel, maar dat past ook wel bij dit type motor. De downshifts zijn het verslavendst, waarbij de driecilinder hoog in toeren gromt als een boos beest.

Speels vs serieus

Door de zitpositie – sportiever op de Z900, comfortabeler met rechtere rug op de MT-09 – verwacht je dat de rij-eigenschappen ook zo gaan zijn. Maar het tegendeel is waar. Ze rijden beide sportief, dat mag duidelijk zijn, maar het weggedrag van de Yamaha is een stuk speelser. De voorkant zoekt veel meer dan de vastere voorpartij van de Z900. Dat klinkt negatief en ietwat gevaarlijk voor de MT-09, maar de machine geeft je een grote dosis vertrouwen om hem ook daadwerkelijk als een speelvogel te behandelen. Het voelt nooit gekunsteld of ‘los’ aan, maar als pure fun. Hard optrekken in de eerste drie versnellingen staat garant voor een powerwheelie, die altijd gecontroleerd wordt door de wheelie control. Uitschakelen kan, uiteraard.

Veiliger gevoel

De Z900 SE gedraagt zich eerder serieus. Hij ligt vaster op de weg en beweegt een stuk minder. Dat geeft ook vertrouwen in het kunnen van de machine, maar voelt wel wat saaier en volwassener aan. Het voordeel daaraan is dat je sneller een bocht induikt dan met de MT-09 SP en ook sneller weer op het gas durft gaan. De Z900 SE geeft een veiliger gevoel. Dat toont zich trouwens niet alleen in het rijgedrag, maar is ook fysiek merkbaar in het zadel. De Z900 ziet er van daar uit als een dikkere motor, met meer body rond je. Je zit bovendien ook meer in het zadel. Op de fijnere, smallere en minder brede MT-09 SP zit je dan weer eerder op het zadel. Die heeft meer iets weg van een fiets.

Afwegingen over de afveringen

Over naar de orde van de dag, want hoe sturen beide Japanners nu eigenlijk? En maken die duurdere veren echt zo’n groot verschil? Om maar meteen met de deur in huis te vallen; ja. Het verschil is absoluut merkbaar, zelfs als rij je de normale en SE/SP-versie niet vlak na elkaar. Het grote verschil zit hem niet alleen in de bochtensnelheid, maar ook in de stabiliteit. Zo durf je sneller te gaan, meer aan te vallen en grotere risico’s te nemen. “De veren trekken het toch wel recht.” Zo’n soort van gedachtegang dus.

Hard afgeveerde Yamaha

Het onderscheid tussen de Öhlins/KYB-combinatie op de MT-09 SP en Z900 SE zit hem niet alleen in de gebruikte hardware, maar ook in de afstelling. Zo is de Yamaha, op de standaard fabriekssetting, duidelijk harder afgeveerd. Zeer hard zelfs, waarbij oneffenheden vrijwel ongefilterd worden doorgegeven aan je onderrug. Het dunne en platte zadel helpt ook niet echt aan het vergroten van het comfort. De Z900 SE is zachter afgeveerd dan de Yamaha, maar voor alle duidelijkheid nog steeds vrij fors. Toch zouden we voor dagelijks gebruik altijd de Z900 SE kiezen. En als het echt kon, de standaard Z900.

Vind je het geil of heb je het nodig?

Wat ons naadloos brengt bij het doel van deze SP- en SE-varianten. Er zijn twee soorten motorrijders die deze versies kopen: mensen die geil worden van dit soort speciale uitvoeringen en er graag mee stoefen, en kenners die weten waarvoor ze de betere vering nodig hebben. Zij het om harder op de openbare weg te rijden, maar vooral om af en toe een trackday mee te pikken. Op het circuit komen de MT-09 SP en Z900 SE echt tot hun recht. Het zijn in basis zeker geen ideale circuitmotoren, maar dankzij de betere veringen lukt het daar wel een stuk beter. Ben je dus van plan om af en toe een trackday mee te pikken en is er nog wat budget over voor de duurdere SP of SE? Twijfel dan zeker niet.

Conclusie

Een eindoordeel over deze twee Japanse naked bikes vellen, is niet zo moeilijk. Ze lijken in theorie heel hard op elkaar, maar verschillen in praktijk behoorlijk. Dan hebben we het niet over de trekkracht of de algemene prestaties – die zijn zeer gelijklopend – , maar wel over het gevoel en het rijkarakter. Puur op punten zou de Kawasaki Z900 SE deze test winnen. Hij is sterker, goedkoper en rijdt stabieler dan de Yamaha. Puur op gevoel zou de MT-09 SP winnen… als je van dat speelse karakter houdt. Zijn motorblok is vinniger, het rijwielgedeelte kwieker en hij ziet er ook specialer uit. Het is een brutale motor, die je moet liggen. Met de Kawasaki heb je een veiligere keuze. Het is meer een allemansvriend, die ook stout uit de hoek kan komen en je ware sensaties kan bieden. Om die reden kiezen wij toch voor de Z900 SE als winnaar van deze test. Hij is volwassener dan de jeugdige Yamaha, en dat past beter bij ons, serieuze, welgemanierde journalisten…

Fotografie: Jarno Van Osch

Plus en min

Kawasaki Z900 SE

+ Volwassen, koppel, baanvast

– Geen quickshifter, uiterlijk verschil met normale Z900

Yamaha MT-09 SP

+ Sensationeel, speelvogel, geluid

– Stuuruitslag, uiterlijk, zenuwachtig

Technische gegevens Kawasaki Z900 SE

MOTOR          

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 948cc

Boring x slag: 73,4 x 56 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 11,8:1         

Carburatie: elektronische injectie     

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 92,2 kW (125 pk) @ 9.500 tpm

Maximaal koppel: 98,6 Nm @ 7.700 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi

Rijwielgedeelte: tractiecontrole

RIJWIELGEDEELTE     

Frame: stalen trellisframe

Vering voor: 41mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar         

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 120/140 mm

Rem voor: 300mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen

Rem achter: 250mm-schijf met enkelzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis: 1.455 mm

Balhoofdhoek: 24,5°  

Naloop: 110 mm

Zithoogte: 820 mm

Rijklaargewicht: 213 kg

Tankinhoud: 17 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 11.799

Importeur: Kawasaki Benelux

Internet: www.kawasaki.be

Technische gegevens Yamaha MT-09 SP

MOTOR          

Type: vloeistofgekoelde drie-in-lijn

Cilinderinhoud: 890cc

Boring x slag: 78 x 62,1 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 11,5:1         

Carburatie: elektronische injectie     

Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 87,5 kW (119 pk) @ 10.000 tpm

Maximaal koppel: 93 Nm @ 7.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, quickshifter, cruisecontrol  

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wheelie control, slide control, lift control

RIJWIELGEDEELTE     

Frame: diamantvormig

Vering voor: 41mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar         

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 130/120 mm

Rem voor: 298mm-schijven met vierzuigerklauwen

Rem achter: 245mm-schijf met enkelzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 180/55 R17

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis: 1.430 mm

Balhoofdhoek: 25°     

Naloop: 108 mm

Zithoogte: 825 mm

Rijklaargewicht: 190 kg          

Tankinhoud: 14 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 12.099

Importeur: Yamaha Motor Benelux

Internet: www.yamaha-motor.be