Eerste test: 2021 Honda CBR650R

Hoeveel 2021-supersportmotoren met een viercilinder en rond de 100 pk kun je opnoemen, los van de Honda CBR650R? Denk maar rustig na. We wachten wel… Geen enkele? Ah, de Yamaha R6. Maar die is er nog enkel als circuitversie. Nee, dan houdt het inderdaad op. De CBR650R is de enige viercilinder in het middenklasse-supersportmotorsegment. En daar hangen een hoop voordelen aan vast.

Dank u, Euro 5

Eigenlijk mogen we Europa dankbaar zijn dat ze met hun verstrengde Euro 5-regelgeving op de proppen zijn gekomen. Want je krijgt dan dat fabrikanten niet enkel de motor updaten en upgraden om hem conform te maken, maar ook ineens wat aanpassingen doen aan het design en bijvoorbeeld de vering. Dat is ook zo gebeurd met de Honda CBR650R, want die krijgt voor 2021 een nieuwe Showa-voorvork met de moeilijke afkorting SFF-BP USD. Het staat voor Seperate Fork Function Big Piston UpSideDown en wil zoveel zeggen als dat er een drukverdelende demper in de ene vorkpoot zit en een veermechanisme in de andere. Dat zorgt in theorie voor een betere demping en een lager gewicht.

2021-updates

Verdere veranderingen aan het 2021-model zijn nieuwe vierzuiger radiaal gemonteerde remklauwen vooraan, nieuwe zijpanelen en een nieuw achterspatbord/nummerplaathouder, een makkelijker af te lezen lcd-display en een USB type C-aansluiting onder het zadel. Voor de techneuten gaan we even dieper in op de aanpassingen aan het motorblok, want dat is toch wel het USP om voor de CBR te kiezen. Voor de niet-techneuten; nog niet wegzappen. We houden het kort en het is best interessant. Honda heeft de ECU, nokken, timing van de inlaat, uitlaatpijp, katalysator en demper aangepast en er werd een krukaspulsator toegevoegd. Verder is ook de compressieverhouding verhoogd, de kleptiming herzien en er wordt gebruik gemaakt van iridium bougies. Naast nog heel wat andere kleine aanpassingen krijgt de CBR650R nu ook een assist/slipperkoppeling. Je merkt het, het is een heel gedoe om van een bestaand blok een EU5-blok te maken zonder vermogenverlies.

Het probleem met supersportmotoren

Ik heb altijd een probleem gehad met supersportmotoren. Met mijn 190 cm aan verticale groei doorheen de levensjaren zit ik helemaal in elkaar gevouwen op zulke machines. Het gevolg is pijn aan de rug, een stijve nek, uitgestrekte polsen en gevoelloze knieën. Je kunt het me dus niet kwalijk nemen dat ik niet zoveel zin heb om de CBR650R eens stevig te testen. Totdat ik erop ging zitten en blijkt dat de rijhouding helemaal niet zo beperkt is. Mijn rug en nek hebben nog wat buiging te over en de polsen een natuurlijk houding op het stuur. Enkel de kniehoek is nog steeds flink gebogen, maar zeker niet extreem.

Vanzelfsprekend automatisme

De aanvallende zitpositie in combinatie met de sportieve looks zorgen er automatisch voor dat je net iets sneller gaat rijden dan toegestaan is. Iedere bocht wil je technisch zo goed mogelijk nemen. Steeds op zoek naar de apex en steeds zo zuiver mogelijk uitkomen. Bij een zware supersport, genre Fireblade, loop je op de openbare weg te snel tegen de lamp (of flitspaal) door de overdreven krachtsontplooiing. Dat probleem heb je op de CBR650R een stuk minder. Met zijn 95 pk is hij nog snel zat, maar de power is te behappen.

Conclusie

We zijn maar wat blij dat Honda de CBR650R in leven houdt. Hij ziet er heel goed uit, is uniek in zijn segment en rijdt prima voor dagelijks gebruik of een lange toerrit. Het is zo’n motor die een beetje ondergesneeuwd wordt door al het naked bike- en allroadgeweld, dus hopelijk zit er weer een mooie toekomst in dit type motoren. Aprilia ziet het alvast zitten met de nieuwe RS660 en Honda sleutelt rustig verder aan een steeds fijnere CBR650R.

Foto’s: Mike Van Cleven

Dit is slechts een kleine greep uit het volledige testverslag. Dat lees je in MOTOR Magazine 4 dat nu in de winkel ligt.

Technische gegevens en prijzen

Motor
Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC
Cilinderinhoud: 649cc
Maximaal vermogen: 95 pk bij 12.000 tpm
Maximaal koppel: 63 Nm bij 9.500 tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen diamantframe
Voorvork: 41mm telescopische UPSD-vork, niet instelbaar
Achterschokbreker: monoshock, instelbare veervoorspanning
Remmen voor: 310mm dubbele schijf met vierzuigerklauw
Remmen achter: 240mm-schijf met enkelzuigerklauw

Afmetingen
Wielbasis: 1.450 mm
Rijklaargewicht: 208 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud: 15,4 liter

Prijs
België: 9.294 euro
Nederland: 10.798 euro