Eerste test 2022 Ducati DesertX

Met ondubbelzinnige verwijzingen naar de Dakar rally’s uit de jaren tachtig én een pak moderne technologie aan boord, is de DesertX niet alleen compleet nieuw, het is ook een verrassende combinatie van klassieke stijl en hedendaagse hi-tech. De 2022 Ducati DesertX toont de nieuwe adventure ambities van het merk uit Bologna.

(Bijna) eerst

De DesertX is dus – zo goed als – de eerste Duc met een 21 inch voorwiel een 18 inch achterwiel. Vooraleer er een aantal Ducatisten een belerende vinger in de lucht steken om die stelling te ontkrachten, voegen we hier aan toe dat er inderdaad al twee lichte Ducati’s waren die – in de tijd waarin de dieren nog konden praten – al over die wielmaten beschikten. Maar zelfs bij Ducati doen ze daar lichtjes smalend over. Laten we het er dus op houden dat de DesertX de eerste echte adventure uit Borgo Panigale is. Hij is dus veel meer dan de Multistrada Enduro of een off road gerichte Scrambler variant.

Korte geschiedenis

Nu, wie zijn geschiedenis kent, weet dat er ooit wel een Ducati motor meedeed aan de Dakar rally. En ei zo na ook nog won. Toen Hubert Auriol op één dag van het einde van de wedstrijd in 1987 beide enkels brak – én aan de leiding ging – was dat met de veelbesproken Cagiva. Met daarin een Ducati blok – want Cagiva eigenaar Claudio Castiglioni had in 1985 Ducati gekocht. Castiglioni was visionair en kon de commerciële waarde van de Dakar al snel naar waarde schatten. In Auriol vond Claudio een potentiële winnaar. Maar wortels van de agave plant waarin Auriol bleef haperen en waardoor hij beide benen en enkels brak, beslisten daar anders over. Eddy Orioli zou met een latere versie van deze motor de Dakar uiteindelijk winnen in ’90, meteen de eerste zege voor Cagiva/Ducati. Orioli herhaalde het exploot in ’94.  

The Elephant in the room

Waarom deze beknopte geschiedenisles? Gewoon om te verduidelijken dat Ducati vroeger wel degelijk iets met de Dakar had en dat ze heel goed naar de illustere fabrieksmotoren gekeken hebben toen ze de styling van de DesertX begonnen. Ze willen het niet met zoveel woorden gezegd hebben, maar de lijnen op de tank lijken wel heel erg op die van Lucky Strike, het sigarettenmerk dat in de eighties op de Dakar Cagiva’s prijkte. Die motoren dienden dan weer als inspiratie voor de Cagiva Elephant en die werd aangedreven door… de 750 en 900 cc twin uit de Ducati SuperSports. De cirkel is rond. Die van Lucky Strike trouwens ook. Ducati heeft mooi werk geleverd door zich deels te inspireren op de roemruchte Cagiva’s. Gelukkig hebben ze enkel voor de styling retro elementen gebruikt en is de motor voor het overige hyper-modern.

Breed platform

En nu we het toch over hyper hebben: de Hypermotard 950 is één van de 4 andere motoren die gebruik maken van het 937 cc Testastretta blok waarmee de DesertX aangedreven wordt. Ook de Monster, Multistrada V2 en Supersport gebruiken dit blok. Door op een gedeeld platform te werken, kan Ducati de prijs drukken. Er is echter een verschil tussen prijzen drukken en die laag houden. Goedkoop kun je de DesertX niet noemen, na de test kunnen we wel stellen dat je waar voor je geld krijgt. En wel hierom:

Homogeen

Wij reden met een compleet nieuwe motor met weliswaar een bekend blok, maar een totaal ander rijwielgedeelte: 21-18 wielen, nieuwe stijl, elektronica en ga zo maar verder. Bovendien is de ontwikkeling gebeurd in volle Covid-pandemie. De DesertX is een erg homogene motorfiets. Alles klopt. De verhoudingen, de zithouding, de prestaties… Het lijkt wel of dit een doorontwikkeling is van een model in plaats van een debuut in de klasse.

Zes opties

Zo voelt dat ook als je gaat rijden. We kregen het advies om de route aan te vatten in Touring modus, maar daar stapten we na enkele kilometers al van af. Je voelt gewoon dat het blok méér in zich heeft dan dit en in droge omstandigheden vinden we het altijd beter om het potentieel van een motor te regelen met het gashendel. Zeker omdat dit blok absoluut niet brutaal is. Soepel als het moet, krachtig als het mag. Maar nooit brutaal. Ducati voorziet maar liefst zes (!) standaard rijmodi.

Dat laat iedereen toe om een modus naar keuze te selecteren, maar wellicht waren drie opties al genoeg geweest. Sport op de weg, Rally voor off road. Rain voor euh… juist. Enduro is een zachtere versie van Rally, Touring is een bravere versie van Sport, Rain is een mildere variant op Urbain. Mooi dat de hoorn des overvloeds zijn weg vond naar de standaard elektronica, maar met minder was het dus ook gelukt. We reden uiteindelijk de ganse route in Rally-mode; dat wil zeggen dat er ook op de openbare weg weinig tractiecontrole was en een off road georiënteerd ABS. We vonden het passend bij deze motor. Hij draagt de heroïek van vervlogen Dakar-tijden in zijn aura, dan mag wat ons betreft zijn rijgedrag ook net dat tikkeltje minder afgeborsteld zijn. ’t Is een kwestie van smaak.

Rijden en glijden

De 250 km lange route bestond uit ongeveer 100 km onverharde weg. In tijd uitgedrukt, betekent dit dat we langer off road reden dan op de weg. Dat is opvallend omdat pakweg 90 procent van de eigenaars van een dergelijke adventure zelden of nooit het veld induikt. Anderzijds betekent dit niet dat Ducati zijn focus alleen op het onverharde gelegd heeft. De off road kwaliteiten staan de capaciteiten op de openbare weg niet in de weg. Sardinië heeft niet alleen prachtige wegen, het asfalt is er ook nog eens van een uitzonderlijke kwaliteit. Er werd trouwens best wat afgegleden op die off road stukken. Gewoon omdat we met de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally ook het onverhard gedeelte afwerkten. Op de weg presteerde de band als een normale wegband, op het onverhard stoot je logischerwijs op beperkingen.

Instelbaar

Maar dat maakte de fun er niet minder op. Zeker omdat de instelbare tractiecontrole je toelaat om stevig te driften zonder dat de motor al te ver uitbreekt. En dan grijpt de elektronica subtiel in. Op het gas gaan, achterwiel laten uitbreken en net voor je denkt dat het te ver gaat voel je dat een onzichtbare hand de zaak binnen de perken houdt. Top.

Je kunt zowel de tractiecontrole als het ABS trouwens volledig uitschakelen. Dan voel je beter het potentieel van de motor. Dat ligt vrij hoog bij off road gebruik. En op de weg presteert de DesertX als een pure sport tourer. Wat een heerlijk blok. Soepel bij lage omwentelingssnelheden en een bom als je aan het gas gaat hangen. Heerlijk. We gingen ook alsmaar harder, maar hadden nooit het gevoel op limieten te stoten. Tenzij op de eigen beperkingen. En dat is mooi: altijd het gevoel hebben dat er nog iets extra onder je kont zit.

Eitje

Meer nog dan van de pure prestaties, waren we onder de indruk van het gemak waarmee alles gebeurt. Wat ons betreft is de grootste troef van de Ducati DesertX het gebruiksgemak. Alles gaat als vanzelf en daardoor kun je ook desgewenst harder rijden of moeilijker trajecten kiezen in het onverhard. Je hebt niks aan een motor met 200 pk die zich nauwelijks laat berijden. Hier zijn de 110 paarden méér dan voldoende en je hebt ook het gevoel dat je alles kunt benutten. Zelfs de bediening van de elektronica is bijzonder simpel. En er is de o zo belangrijke knop waar je met één druk het ABS kunt uitschakelen – weliswaar enkel in de off road modi. Geen omweg via 13 submenu’s, gewoon één knop indrukken. Zo hebben we het graag.

Karakterkop

Het windscherm is niet instelbaar en dat wil zeggen dat je bij hoge snelheden op de snelweg wel wat turbulentie hebt. Het past met zijn gebogen vorm wel in het design van de kuip, maar daar staat dus tegenover dat het niet in de hoogte versteld kan worden. Het resultaat is wel een bijzonder herkenbare karakterkop met een scherm dat overloopt in de kuip en twee priemende koplampen. Vorm over functie dus. Italiaanse motoren stonden er vroeger voor bekend en als het zich anno 2022 beperkt tot details als dit, kunnen we er best mee leven. Meer zelfs, het design van de Ducati DesertX in het algemeen en van die karakteristieke snuit is zo geslaagd, dat we er graag een windstootje aan 160 km per uur bij nemen. Het oog wil ook wat.

Design

En nu we het toch over het design hebben: de motor wordt nog een stuk mooier met de optionele dubbele benzinetank achteraan. Als die optie niet gemonteerd is en er zijn geen koffers, oogt die achterkant wat leeg. Over andere details is goed nagedacht: de spiegels bieden goed zicht, de tankdop opent vlot, het TFT scherm is compleet en goed afleesbaar…het leven is makkelijk aan het stuur van een DesertX. Duur is het ook niet, bij stevig gassen op de weg en 100 km off road, kwamen we aan een verbruik van 5,9 liter op 100 km. Dat is best zuinig bij deze rijstijl en voor het aantal cc’s.

Besluit

Ducati maakt zijn entree bij de adventures langs de grote poort. De motor blinkt uit door zijn gebruiksgemak, breed potentieel en de graad van afwerking. Door zijn veelzijdigheid zal de DesertX ook een breed publiek bekoren. En ook verstokte Ducatisten die eens iets anders willen. De concurrentie is niet mals, maar de markt wordt steeds groter. Met de kwaliteiten die de DesertX demonstreerde tijdens de test in Sardinië, mag Ducati hopen op een succesvol debuut in deze klasse. Afwachten hoe het publiek zal reageren op de prijs. Die is, gezien de uitrusting en kwaliteiten, te verantwoorden, maar ligt wel boven die van de meeste rechtstreekse concurrenten.

Technische gegevens en prijs Ducati DesertX

MOTOR          

Type    vloeistofgekoelde desmodromische L twin,

Cilinderinhoud           937cc

Boring x slag   94 x 67,5 mm

Kleppen/cilinder        4

Compressieverh 13,3:1         

Carburatie elektronische Bosch injectie      

Koppeling       natte multiplaat, slipperkoppeling,hydraulisch bediend

Transmissie     zesbak

Eindoverbrenging       ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen  110 pk @ 9.250 tpm

Maximaal koppel       92 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor rijmodi, power modi, quickshifter, engine brake control, cruise control

Rijwielgedeelte          bochten-ABS, tractiecontrole, wheeliecontrole

RIJWIELGEDEELTE     

Frame stalen trellis frame

Vering voor     46 mm UPSD KYB

Stelmogelijkheden volledig instelbaar         

Vering achter  monoshock

Stelmogelijkheden     volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a   220

Rem voor        Radiaal gemonteerde 320mm dubbele remschijf met Brembo vierzuigerklauwen

Rem achter     265mm enkele remschijf met Brembo monozuigerklauw

Banden v/a     90/90-21, 150/70-18

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis        1.608 mm

Balhoofdhoek 27,6°  

Naloop            122 mm

Zithoogte        875 m

Rijklaar gewicht 223 kg

Tankinhoud     21 liter

PRIJS & INFO  

België                  € 16.590

Nederland          € 18.790

Importeur       Ducati Benelux