Eerste test: 2022 Ducati Panigale V4 S

Er zijn maar een handvol motoren waarmee ik twee vrienden, die een lichte interesse hebben in motoren, kan jaloers maken. Met stip op nummer 1 staat de Ducati Panigale, en dat is heel logisch. Het is de machine waar je als kind een poster van had ophangen in je kamer. Een droom van een motorfiets die snelheid, elegantie en sexappeal met elkaar combineert. Ducati heeft haar Panigale V4 vernieuwd voor 2022 en wij mochten hem gaan testen op het circuit van Jerez. Tot zover het goede nieuws…

Nat, nat, alles is nat

Het begon allemaal zo mooi. Een dag op een MotoGP-circuit rijden met een van de snelste motoren van dit moment. Een pracht van een locatie, een fantastische organisatie en een motorfiets waar mensen heel veel geld voor betalen om er eens mee te mogen rijden. Tot we op de vroege ochtend van de circuitdag onze gordijnen in de hotelkamer opentrekken en merken dat alles nat is. Het heeft behoorlijk wat geregend. Verre van ideale omstandigheden om met een kruisraket van 215 pk een circuit op te blazen waar we nog nooit hebben gereden. Maar we worden verwend, want eenmaal aangekomen op het circuit van Jerez zijn monteurs druk in de weer om alle testmachines op regenbanden te zetten. Daar zou je bijna net zo hard mee moeten kunnen rijden als met de slicks, zo wordt ons toegefluisterd. Dat geloven we ook, maar je moet wel eerst het vertrouwen vinden in dat zachte rubber.

Eieren in de broek

De eerste sessie rijden we met vier eieren in de broek. Voorzichtig aftasten waar de grip ligt en zoeken naar de makkelijkste rijlijn op het vloeiende circuit. Schrik van het volle vermogen moeten we nog niet hebben, want de Panigales staan ingesteld op hun vernieuwde regenmodus. Daarin levert de Ducati ‘slechts’ 150 pk en houdt alle elektronica een maximaal oogje in het zeil. Tractiecontrole, wheelie control, slide control, bochten-ABS,… In theorie zou er je niks mogen overkomen.

Klik maken

Ook tijdens de tweede sessie ligt het asfalt er nog steeds kletsnat bij. Toch vinden we al wat meer vertrouwen in het kunnen van de Panigale en in de regenbanden. Na enkele ronden verliezen we enkele eieren uit onze broek en gaat alles wat ontspannender, sneller en platter. Toch vreet het je mentaal op, omdat je volledig uit je comfortzone bent. Met een veel lichtere motorfiets, qua prijs en pk’s, zou dit niet zo zwaar zijn. We durven er zelfs op wedden dat we even snel een rondje Jerez zouden kunnen doen. Maar het zijn mentale spelletjes die je met jezelf speelt. Eigenlijk zit er maar één ding op: heb vertrouwen in de machine. De klik is gemaakt en het gas gaat er al wat sneller op. Op dat moment voel je de elektronica heel subtiel ingrijpen, zonder schudden of agressiviteit. En dan, net als het een beetje vlotter begint te gaan, zit je sessie erop en is het wachten tot na de lunchpauze.

Het zit ‘m in de details

Tijd om even te relaxen en de Panigale wat verder onder de loep te nemen. Kwestie van nog beter voorbereid te zijn op de droge namiddagsessies. Het 2022-model werd op heel wat punten aangepast met als gemeenschappelijke doel om er een makkelijker rijdbare machine van te maken voor ieder type piloot. Dat begint bij de nieuwe vorm van de benzinetank en het zadel, met een minder gespannen zitpositie tot gevolg. Je herkent een 2022 Panigale V4 ook aan extra koelsleuven op de onderste bodypanelen. Zo is er zelfs een extra koelgleufje voorzien voor de quickshiftersensor. Of wat dacht je van een nieuw ledlampje als waarschuwing voor op te schakelen waar nu minder vertraging op zit. Het zit ‘m veelal in de details.

WSBK-versnellingen

Zo is de V4-motor nu 1,5 pk sterker geworden dankzij vooral een nieuwe calibratie. Een interessante zijn ook de versnellingsbakverhoudingen. Die zijn nu op zijn WorldSBK’s, met een langere eerste, tweede en zesde versnelling. Het resultaat? Meer motorrem en meer snelheid uit de bocht, terwijl de langere zesde zorgt voor een 5 km/u hogere topsnelheid. Zie je die winglets? Mja, je kunt er moeilijk naast kijken. Het zijn nieuwe exemplaren die zorgen voor een betere aerodynamica. Zo zorgen ze voor een neerwaartse druk van maar liefst 30 kg bij 270 km/u. En da’s een snelheid die je meer aantikt dat je denkt op dit soort grote circuits.

Track EVO Info Mode

Alvorens de opfriscursus te eindigen, want we kunnen hier een apart boek over schrijven; de nieuwe Track EVO Info Mode. Dat systeem waarschuwt op het tft-scherm welke elektronica je op dat moment gebruikt. Bijvoorbeeld: je komt in eerste versnelling een haarspeldbocht uit en trekt volgas richting de volgende sectie. Op dat moment zie je mogelijks het lampje van DTC (Ducati Traction Control), DWC (Ducati Wheelie Control) of DSC (Ducati Stability Control) oplichten en weet je dus welk systeem heeft moeten ingrijpen. Daarop kun je dan een standje minder of meer instellen, op zoek naar je perfecte set-up. Hetzelfde geldt voor de EBC (Engine Brake Control). Een heel fijn en verfijnd systeem waarop je zelf je Panigale kunt finetunen.

Verschillen tussen V4 en V4 S

Weet je hoe je een standaard V4 en het S-model uit elkaar kunt houden? De S krijgt uiterlijk een rood achterste gedeelte van het zadel, rode blokjes in de Marchesini aluminium velgen, een zwart voorspatbord, een V4 S-logo met een zwarte achtergrond boven de uitlaat en een gouden voorvork. Onderhuids betekent die gouden vork een nieuw Öhlins NPX 25/30-exemplaar met elektronische sturing, met achteraan een Öhlins TTX36-monoshock. De gewone V4 doet het met Showa BPF vooraan en een Sachs-monoshock. Tot slot heeft de S ook nog een lithium-ion batterij in plaats van een conventionele loodaccu. Het prijsverschil tussen de twee uitvoeringen bedraagt een zeer stevige 6.500 euro (5.800 euro in België), maar dat lijkt klanten niet af te kunnen schrikken. Veruit de meeste kopers gaan namelijk voor de S-versie, zo blijkt uit verkoopcijfers.

Volle vermogen uitbraken

Wij gaan namiddag voor snellere rondetijden, want ondertussen is de baan zo goed als helemaal opgedroogd. Slicks erop, racepak aan en die resterende twee eieren laten we al in de pitbox achterwege. De Panigale mag nu zijn volle vermogen uitbraken en dat voelt… even zorgwekkend als sensationeel. Dat eerste omdat iedereen met een motorrijbewijs hiermee op de openbare weg mag rijden. In dat geval heb je nergens, tenzij op de Autobahn, nood aan een hogere versnelling dan de eerste.

Nog 5.000 tpm over

Het sensationele gedeelte laat zich al raden, maar wordt nog eens versterkt doordat je op een gegeven moment denkt te moeten opschakelen, maar dan blijkbaar nog 5.000 tpm over hebt. De krachtsontplooiing is impressionant, maar ook heel lineair en goed in te schatten. Zo kom je voor geen verrassingen te staan als je in de Brembo Stylema’s moet duiken. Die bijten – zoals gekend – ontiegelijk hard en precies, waardoor je alles met één vingertje dicht kunt pitsen.

Zachtaardige bruut

Aanremmen, bocht in, knie aan de grond, stabiliteit opzoeken en gas erop. Bocht na bocht, sectie na sectie. Verslavend, verleidelijk en vooral verbazend vloeiend. Je zit dan wel met een enorme krachtbron onder je, toch is de Panigale niet moeilijk om te rijden. Begrijp ons niet verkeerd; dit is geen machine die je moet kopen als allereerste circuitspeeltje, maar toch heeft Ducati er een zachtaardige bruut van kunnen maken. De belangrijkste redenen daarvoor zijn de ultieme stabiliteit, het makkelijke omgooien en de vrijwel perfecte gasreactie.

Zarco en Martín in je rug

En dan begin je na een aantal sessies helemaal in de flow te komen en spreekt de Panigale geen onverstaanbaar Italiaans gebrabbel tegen je terug, maar netjes Nederlands. We zitten op één lijn. Tot je plots in je rug een aantal Franse vloekwoorden hoort. ZOEF! Alsof we stilstaan, worden we over de kerbstone, buitenkant bocht, ingehaald door monsieur Johann Zarco. Proberen in zijn wiel te blijven! Maar dat lukt na 1,5 bocht al niet meer. Hij rijdt nochtans op exact dezelfde machine als die van ons. Hij rijdt ook op het allerhoogste niveau ter wereld. En wij niet. Enkele ronden later knalt Zarco’s collega bij Pramac Ducati Jorge Martín ons aan de binnenkant voorbij. Het ziet er allemaal zo… simpel uit als die gasten rijden. Zo moeiteloos en zo eenvoudig.

Slechts 5 seconden trager dan MotoGP

Als we na het rijden in de pitbox vragen hoeveel seconden deze Panigale V4 S trager is dan hun MotoGP-machines, vallen we bijna achterover van verbazing. Slechts 5 seconden! En we horen jullie al denken: “5 seconden is een eeuwigheid op het circuit!” Dat is ook zo, maar Martín benadrukte dat hij nog maar een paar sessies met de Panigale gereden had en hij er nog zeker een seconde af kon doen indien hij meer tijd had. Dat is ronduit indrukwekkend, rekening houdende dat de V4 S een straatmotor is met alle beperkingen die daaraan gebonden zijn, MotoGP-machines véél sterker zijn in alles én – niet onbelangrijk – we praten over twee compleet verschillende budgetten. Zo kost een MotoGP-motor makkelijk enkele miljoenen per seizoen. Dan is 35.000 euro plots niet meer zo heel veel geld…

Conclusie

Ken je de runner’s high? Dat is de euforie die je voelt na een zware of langdurige lichamelijke inspanning. Na onze circuitdag op de nieuwe Panigale V4 S zitten we met eenzelfde gevoel. Na de voormiddag op een natte baan kregen we een serieuze mentale tik, maar na de middagsessies op het droge asfalt stonden wij helemaal in het zweet. Wat een geweldenaar! De Ducati put je helemaal uit. Pijn in armen en benen van je vast te houden tijdens vol optrekken en vol in de remmen. En opnieuw. En opnieuw. En nog een keer. Het houdt gewoon niet op. De Panigale neemt je mee voor een onvergetelijke rit. Belangrijk daarbij is dat jij in controle bent. Dankzij de uitgebreide en zeer fijn werkende elektronica tem je het beest uit Bologna net zoveel als je wil. Mogen de teugels wat losser? Doe gerust, hij zal nooit bijten. De nieuwe Panigale V4 S is een indrukwekkende machine die brutaliteit op de een of andere magische manier weet te combineren met tederheid. En het beste van allemaal? Je voelt je niet alleen euforisch na het rijden, maar ook nog eens tijdens – zo lang het droog blijft tenminste. We noemen het: de rider’s high.

Fotografie: Ducati

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde V4, Desmodromische timing

Cilinderinhoud: 1.103cc

Boring x slag: 81 x 53,5 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh: 14,0:1  

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 158,5 kW (215,5 pk) @ 13.000 tpm

Maximaal koppel: 123,6 Nm @ 9.500 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: rijmodi, power modi, quickshifter, engine brake control, launch control

Rijwielgedeelte: bochten-ABS, tractiecontrole, wheelie control, slide control

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: aluminium frame

Vering voor: 43mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar  

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 125/130 mm

Rem voor: 330mm dubbele remschijf met vierzuigerklauwen

Rem achter: 245mm enkele remschijf met dubbelzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 200/60 R17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.469 mm

Balhoofdhoek: 24,5°

Naloop: 100 mm

Zithoogte: 850 mm

Rijklaargewicht: 195,5 kg    

Tankinhoud: 17 liter

PRIJS & INFO  

Prijs België: € 30.190

Prijs Nederland: € 34.890

Importeur Ducati Benelux

Internet  www.ducati.com