Eerste test: 2022 Yamaha MT-10

Haal die 666-tattoo maar van je onderbuik, 10 is het nieuwe Number of the Beast. Het uithangbord van Yamaha’s MT-familie mocht zijn potentieel bewijzen in en rond Valencia. Dat het een beest van een motor is, moge duidelijk zijn. Maar valt dat beest ook te temmen?

The Dark side of Japan

Yamaha’s MT-gamma is ondergebracht in The Dark Side of Japan. Een vreemde combinatie van futuristische sfeer, donkere Japanse straten en gedurfde visuele effecten. Dat kwam ook tot uiting in het promofilmpje dat we te zien kregen aan de vooravond van de test. Geen idee wat voor drugs de designer en producer na de video gebruikt hadden, maar ik wil ze ook. Het moet heerlijk zijn om te leven in een wereld waarin het samenspel tussen duisternis en licht in een zelden geziene combinatie in elkaar versmelten. Al eens een in donker leder gehulde motorrijder in een buis die op een zonnebank lijkt, zien zweven? Het kan zomaar in the Dark Side of Japan. Yamaha kondigt ook aan dat er in het hypermoderne concept nu ook wat plaats is voor café racer-invloeden, maar die hebben we nog niet ontwaard.

Koude en natte start

Misschien was dat wel omdat in de eerste helft van de testrit ons vizier aangedampt was. Regen en kou waren ons deel in de Spaanse bergen. Omdat het de dag voordien nog geregend had alsof de wereld van plan was te vergaan nog voor Poetin hem om zeep kon helpen, was er ook allerlei viezigheid van de bergflanken op de wegen terechtgekomen. Mocht het Guinness Book of World Records een sectie hebben voor vettige wegen, deze hadden er ongetwijfeld in gestaan. Een keertje ging de achterkant aan het glijden zonder dat we remden of afschakelden. Gewoon wat hellingshoek nemen bij het insturen en daar ging ‘ie. Niks oncontroleerbaar, maar hoe dan ook, als je dit type ondergrond combineert met een motor met een kleine 165 pk, komt je tot een euh… spannend concept.

Goede grip

Daar staat tegenover dat we op de gewone natte stukken meer grip hadden dan verwacht. Daar zijn een paar oorzaken voor. Bridgestone’s S22 blijkt een absolute topper te zijn op nat wegdek. In bochten waar het ‘gewoon’ nat was en er geen stenen of modder lagen, haal je hellingshoeken die je verbazen op nat wegdek en bij het aanremmen moet je harder in de ankers gaan dan je reflexmatig zou doen op dit soort wegen om het ABS in werking te voelen treden. Dat duidt op uitstekende wet grip. Daarnaast is er nog het verbeterde elektronicapakket van de MT-10. Dat zorgt ervoor dat zowel remmen als accelereren gecontroleerd verloopt. Dag mag wel, want als je zaken als de Lift Control en tractiecontrole uitschakelt, voel je dat de MT zowel in zijn één als twee voortdurend het voorwiel in de lucht gooit. Héérlijk. Maar af en toe is wat elektronische ondersteuning ook wel mooi meegenomen. Op natte wegen dus. Je moet weten dat de MT-10 onder de 8.500 tpm op alle vlakken sterker is dan de R1. En in Yamaha’s WK-winnende sportmotor, daar hangt dit CP4-blok inderdaad ook in.

Elektronisch gestuurd

Yamaha’s CP4-blok wordt gestuurd via ride-by-wire. Voor de YCC-sturing van de gasklephuizen is er dus geen fysieke verbinding met het gashendel. Die elektronische sturing betekent meteen ook dat de modi en de rijondersteuning nog fijner kan afgesteld worden. De MT-10 reageert werkelijk haarfijn op alles. Maar je voelt dat dit elektronische controle is en geen mechanische. Yamaha heeft alles heel goed uitgewerkt en er zit – wat op een aantal Italiaanse motoren nog steeds het geval is – geen vertraging tussen de actie op het gas en de reactie van het blok. Bovendien krijg je er een heerlijk inlaatgeluid bij. Via roosters in de tank hoor je nog beter het aanzuigend gehuil van het blok. De uitlaatklanken zijn net als de emissies beperkt. Niet minder dan vier katalysatoren zitten er in de uitlaatbochten verwerkt. Nog cleaner en je kunt er een coronapatiënt mee beademen…

A, B, C, D

Elektronica betekent in dit geval ook vier vaste rijmodi, waarbij de A-modus de meest extreme is. Daar worden zaken als tractiecontrole en wiellift tot een minimum beperkt. Yamaha zegt dat de antiwiellift geen wheelie controle is, want ze willen dat er met de MT-10 wel eens een wheelietje kan getrokken worden. De wiellift moet wel de snelheid waarmee het voorwiel de lucht in zwiept, beperken. En dat doet het uitstekend. We dachten tijdens de eerste helft van de test dat wheeliën met deze motor dan toch niet zo makkelijk ging. Tot we de wielliftcontrole uitschakelden. Dat stel je vast dat dit ding in de eerste drie versnellingen te wheeliën valt en dat je in de eerste twee zelfs harder moet proberen om het wiel aan de grond te houden dan het te liften. Tenminste: als je sportief gaat rijden. Als je voluit op het gas gaat, voel je het voorwiel constant zweven, het is heerlijk om met de feilloos werkende quickshifter dan snel op te schakelen en de zaak te controleren. Een MotoGP-gevoel steekt hier zowaar de kop op! Vermelden we nog dat de D-modus de meest gematigde is en dat dit meteen ook de enige is waarin het vermogen beperkt wordt. Tot iets in de buurt van 100 pk. Er is ook een vijfde modus, waar je alle parameters zelf kunt instellen. Of uitschakelen…

B voor Beast?

Ook in de A-, B-, C- of D-modus kun je parameters voor tractiecontrole, motorrem, wheelie controle,… instellen. Maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat de standaardafstellingen die Yamaha aan de diverse modi al meegaf, uitstekend gekozen zijn. Na elke modus kort afgetast te hebben, reden we zowat de ganse rit in B-modus. Iets minder extreem dan de A-instelling. Die lijkt beter geschikt voor een circuitdag. Maar zelfs met de B-modus voel je dat je met een echt beest op weg ben. De kracht onderin is zonder meer impressionant en de manier waarop het vermogen maar blijft komen, is van een andere planeet. Tenzij je een circuit opduikt of het angst-gen liet wegnemen, kan je nooit voluit gaan met deze MT-10. Maar dat moet ook niet. Het gevoel altijd meer onder je kont te hebben dan wat je er kunt uithalen, is gewoon een feest.
En Yamaha gaf de nieuwe MT-10 ook wel alles mee om dit vermogen aan te kunnen. Niet alleen elektronica dus, maar ook een rijwielgedeelte dat op zijn taak berekend is. Op dat vlak is het ook goed om weten dat er nog een SP-versie staat aan te komen. Die zal onder andere ook een semiautomatisch gestuurde ophanging hebben. Maar we moeten toegeven dat we over de KYB-veren op onze testmotoren ook niks te klagen hadden. De donkere vorkpoten passen goed bij Yamaha’s Dark Side of Japan-filosofie. De SP zal traditioneel op goudkleurige Öhlins staan.

Meer?

Yamaha heeft met de nieuwe styling zeker niet de meest extreme weg ingeslagen. Er zijn Dark Side of Japan-modellen geweest die meer de grenzen van het futuristische aftastten. Wat niet wegneemt dat deze nieuwe hypernaked ook niet bijzonder modern is vormgegeven. Ondersteund door passende kleurkeuzes. Veel ruimte voor andere invloeden is er binnen dit concept trouwens niet. Terwijl bijvoorbeeld het CP2-blok dienstdoet in de R7, Ténéré, Tracer, XSR en MT-uitvoering (vijf verschillende modellen dus) wordt de CP4-krachtbron maar in twee types gebruikt.

Fotografie: Jonathan Godin

Technische gegevens 2022 Yamaha MT-10

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn

Cilinderinhoud: 998cc

Boring x slag: 79 x 50,9 mm

Transmissie: 6 versnellingen

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 166 pk bij 11.500 tpm

Maximaal koppel: 112 Nm bij 9.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: vier rijmodi, quickshifter, engine brake management

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, wielliftcontrole, slide control, brake control

RIJWIELGEDEELTE

Frame: diamantframe

Vering voor: 43 mm UPSD, volledig instelbaar        

Vering achter: monoshock, volledig instelbaar

Rem voor: 320 mm schijven met vierzuigerremklauwen

Rem achter: 220 mm schijf

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis: 1.405 mm

Balhoofdhoek: 24°  

Naloop: 102 mm

Zithoogte: 835 mm

Rijklaargewicht: 212 kg          

Tankinhoud: 17 liter

PRIJS & INFO  

Prijs België: 14.999 euro

Prijs Nederland: 16.999 euro