Eerste test 2023 BMW S 1000 RR: Racer voor nerds?

BMW schakelt met de 2023-versie van de S 1000 RR opnieuw een versnelling hoger. Met veel nieuwe elektronica, meer vermogen, tal van detailverbeteringen aan het rijwielgedeelte en volledig nieuwe aerodynamica wil BMW de afstand tot de competitiemachines opnieuw verkleinen. Is BMW hierin geslaagd? We zochten het voor je uit op het wondermooie circuit van Almeria.

Aan goesting geen gebrek

Wanneer we ’s ochtends onder een deugddoende herfstzon arriveren op het Circuito Costa De Almeria staan de nieuwe S 1000 RR’s in hun optionele Lightwhite-outfit te schitteren in de pitbox. Allen met de twee carbonwielen van de grond en bandenwarmers om het setje Bridgestone Battlax V 02R-soft slicks. Tel daar een legertje aan BMW-ingenieurs bij op om ons tijdens deze test bij te staan en het zal je niet verbazen dat er aan goesting alvast geen gebrek was.

Superbike der Superlatieven

BMW noemt de S 1000 RR zelf de ‘Superbike der Superlatieven’. Wanneer ik kort voor onze eerste stint nog even de beknopte technische info inkijk, lijkt die omschrijving me alvast gerechtvaardigd. Hoe anders kan je een machine met een topvermogen van 210 pk, een maximaal koppel van 113 Nm, een topsnelheid van meer dan 300 km/u en niet minder dan 14 rijhulpsystemen omschrijven? Nu liggen de normen in het segment van de superbikes bijzonder hoog en ook andere merken trekken vaak meerdere blikken kennis open om hun machines te overgieten met een hightechsaus. Maar dat is allicht de enige vergelijkingsbasis waarin je machines als deze BMW ‘normaal’ zou kunnen noemen. Want wanneer je denkt dat je op het vlak van elektronica wel zo ongeveer alles gezien hebt, komen de constructeurs steevast met wat nieuws.

Andere koek

In het geval van deze BMW zijn het de Slide Control en Brake Slide Assist die de aandacht opeisen. De functie Slide Control is ontwikkeld om het driften vanuit de bocht te vereenvoudigen terwijl de Brake Slide Assist ervoor zorgt dat de machine bij zwaar ankeren onder hellingshoek mooi stabiel blijft en er gecontroleerd geschoven kan worden. Mooi! Maar om deze functies te testen met een setje nieuwe soft slicks om de wielen… dat is andere koek. Gelukkig hield BMW rekening met deze uitdaging en werden we in de twee ochtendsessies niet verondersteld deze systemen echt te testen. In de namiddag zouden de banden niet vervangen worden, waardoor het gripniveau lager is en er dus meer gespeeld kan worden. Daarover later meer.

Oud GP-ster Jürgen Fuchs toont hoe het moet

Eerst maar even opwarmen en het circuit (her)verkennen. Mijn voorrijder is oud GP-ster Jürgen Fuchs en die toont me de juiste lijnen en vooral de instuurpunten voor de verschillende blinde bochten die deze baan telt. De BMW S 1000 RR is hiervoor de gedroomde partner. De machine voelt bijzonder compact aan en stuurt zelfs bij het aanvankelijk rustige tempo gemakkelijk en haarscherp. Je zou haast zweren met een 600cc-supersport onderweg te zijn. Dat verandert echter drastisch van zodra je het vermogen van de 999cc-grote viercilinder aanspreekt.

Geniale quickshifter

De gekende vier-in-lijn met BMW’s onvolprezen Shiftcam-technologie – variabele nokkenastiming – en variabele lengte van de inlaatkanalen is een toonbeeld van souplesse. Vanaf 5.000 tpm komt de viercilinder tot leven en loopt als een raket door tot bijna 14.000 tpm. Daar heb je de beschikking over de 210 pk. De instelbare flitslamp licht op en afhankelijk van de gekozen dashboard lay-out (er zijn drie verschillende lay-outs) begint de digitale toerenteller te fikkeren waarmee de BMW je er vriendelijk maar duidelijk op attendeert dat er geschakeld moet worden. Dat doe je uiteraard zonder het gas te lossen. De quickshifter van de S 1000 RR is misschien wel de beste waar we ooit mee reden. Zowel op- als terugschakelen verloopt foutloos en opvallend zacht. Het is een genot om de BMW bij het aanremmen van een bocht zonder te ontkoppelen drie versnellingen terug te schakelen en te voelen hoe fijn de elektronica het zaakje afregelt.

En nu wordt het even technisch

Zelfs in de ochtendsessies kregen we al een eerste indicatie van de werking van het nieuwe Brake Slide Assist (BSA). Hoewel het systeem ontwikkeld is om het remmend schuiven naar een bocht te vereenvoudigen, werkt het ook stabiliserend bij minder kritische acties. Geen enkele keer zette de achterkant van de BMW een stap opzij of ontstond er onrust in de achterkant. BMW gebruikt voor de Brake Slide Assist een nieuwe sensor die de hoekverdraaiing van het stuur meet. Die zie je duidelijk links onder het dashboard en levert data aan de IMU, die op zijn beurt BMW’s MSR (engine brake torque control systeem) en het ABS aanstuurt. De stuurhoek, de vertraging, de druk in het remsysteem van de achterrem en de hellingshoek van de machine worden tijdens het remmen vergeleken. Wijkt er iets af van de drempelwaarden die in het systeem geprogrammeerd zijn, dan wordt er dus via de elektronische motorrem en het ABS ingegrepen en wordt de rust in het rijwielgedeelte hersteld. Het BSA is alleen beschikbaar in de ABS-setting 2 (Race) en grijpt pas in bij een vertraging van 5,5 m/s² en een motortoerental van minimum 3.000 tpm. Het is maar dat je het weet…

Flitsende stuureigenschappen

Ook aan het rijwielgedeelte werd door BMW behoorlijk gesleuteld. Om de nodige flex in het frame te creëren, werden er hier en daar uitsparingen gefreesd. Verder werden de remmen herzien en kreeg de BMW zowel voor als achter een nieuwe Marzocchi semiactieve ophanging waarvan je de settings ook allemaal afzonderlijk kunt instellen. Zoals eerder gemeld, stuurt de S 1000 RR fantastisch. Allicht zijn de flitsende stuureigenschappen voor een stukje te danken aan de ultralichte carbonwielen waarmee onze testmotoren zijn uitgerust. Deze zijn niet standaard en maken deel uit van het M-pack (4.823 euro).

Optionele pretpakketten

Wil je ook de fraaie rem-schakelsets, een ander zadel en de wegklapbare rem- en koppelingsgreep, dan dien je het M-billet pack aan te vinken (441 euro). Hierdoor waren onze testmotoren 3,5 kg lichter dan de 197 kg die een standaard S 1000 RR op de weegschaal zet. Wil je het nog lichter, dan voorziet BMW ook nog in enkele pretpakketten met onder meer een volledig titanium Akrapoviç-uitlaatsysteem of een setje carbondelen. Een optiepakket dat zeker het overwegen waard is, is het Dynamic pack (1.674 euro) met onder meer drie extra Race Pro-rijmodi, Cruise Control, Dynamic Damping Control en verwarmde handvatten.

Geen sinecure

Na de lunch worden we, voorafgaand aan het verdere testwerk, uitgenodigd voor een uiteenzetting over alle rijhulpsystemen die de S 1000 RR aan boord heeft en hoe je die kan gebruiken. Het werd een moment van absolute verbazing en nederigheid. Hoewel we als professionele journalisten wel wat gewend zijn, blijken zowel de mogelijkheden als de complexiteit van dit pakket van een nooit eerder gezien niveau. We hebben in het kaderstuk de voornaamste functies voorgesteld. Over de dieperliggende mogelijkheden kunnen we een boek schrijven. Maar of dat vlotte lectuur zou opleveren is allerminst zeker. Feit is dat we met wat meer kennis van zaken de baan opgingen en het tijd werd om hier en daar wat te experimenteren met de settings.

Blind vertrouwen

Onze voornaamste opdracht is om het Dynamic Traction Control systeem met inbegrip van de nieuwe Slide Control te voelen werken. Voor het ABS kiezen we voor ABS Pro met de nieuwe setting voor slicks. Die slicks (achteraan 200 mm i.p.v. standaard 190 mm) hebben een zeer zware voormiddag achter de rug en dat laat zich voelen. De stabiliteit is net iets minder en dat schept mogelijkheden. Omdat je tijdens circuitrijden niet de tijd hebt om met het scrollwiel door de menu’s te scrollen, behield BMW op de linker clip-on het handige +- knopje om de settings van de tractiecontrole snel en zonder moeite te kunnen aanpassen. Door de stand van de tractiecontrole ronde per ronde lager te kiezen (- 7 tot +7) krijgen we beweging in de BMW en licht het verklikkerlichtje van de tractiecontrole op het dashboard steeds vaker en langer op. Het vraagt een blind vertrouwen in het systeem, maar dat vertrouwen schenkt de BMW je al snel. Ondanks het enorme vermogen en de daarmee gepaard gaande spectaculaire acceleraties worden we nooit onaangenaam verrast. Toch liggen de limieten dermate hoog dat een beoordeling van de Slide Control-optie geen sinecure is.

Powerslides

Na m’n eerste namiddagsessie vertel ik Jürgen Fuchs over m’n ervaringen. De vriendelijke Duitser stelt voor om de volgende sessie samen te rijden, waarbij hij de werking van het systeem zou tonen. Ik tracht hem zo dicht mogelijk te volgen en krijg duidelijk waar voor m’n geld. In zowat elke bocht perst Fuchs er een powerslide uit. Dat is prachtig om te zien, maar het is vooral de stabiliteit van de BMW die imponeert. Bij geen enkele van de slides zie je onrust in de machine van Fuchs. Alles lijkt volledig onder controle. En hoewel Jürgen ooit tot de snelste coureurs ter wereld behoorde en hij een tweetakt 500cc-racer tot op de limiet kon drijven, maakte hij er na onze sessie geen geheim van dat dergelijke slides zonder de hulp van de elektronica eerder uitzonderlijk en gevaarlijk zouden zijn.

Conclusie

De in 2009 geïntroduceerde BMW S 1000 RR is door de jaren heen geëvolueerd van een snelle outsider naar een topper onder de superbikes. Met de update in 2019 maakte BMW al een grote stap, maar nu maken ze het helemaal af. Optisch is de motorfiets gemoderniseerd en opgefrist, met de stevige winglets als opvallendste onderdeel. Maar onderhuids maakt de nieuwe S 1000 RR de grootste stappen met meer vermogen en gebruiksvriendelijkheid. De versnellingsbak met bijhorende quickshifter is ronduit foutloos. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. De BMW S 1000 RR stuur snel, gemakkelijk en is stabiel als een trein. En dan is er (opnieuw) de elektronica. BMW draait met dit nieuwe model de kraan volledig open en voorziet de machine van een elektronisch vangnet dat in theorie moet volstaan om iedere circuitrijder sneller te laten rondgaan. De werking van al die rijhulpsystemen is indrukwekkend en de mogelijkheden lijken eindeloos. En dat is meteen ook een puntje van kritiek. Is het werkelijk nodig om al deze dingen tot in het oneindige te kunnen regelen? Wie is er zonder de hulp van een race-ingenieur in staat om dit alles te begrijpen en juist te gebruiken? Ik maakte voor mezelf de vergelijking met de eerste instelbare vering. Je had twee schroefjes: eentje voor de ingaande- en eentje voor de uitgaande demping. En hoe vaak liep het daar al niet mis? Gelukkig kan je bij de BMW steeds terugvallen op de basissettings. Maar dat is natuurlijk geen goed argument om zo’n gesofistikeerde machine aan te schaffen. In standaarduitvoering kost de S 1000 RR 21.170 euro. Wil je de machine zoals wij hem testten, dan ga je richting 30.000 euro. Dat is een behoorlijke smak geld. Met die prijs komt de BMW in het vaarwater van de Aprilia RSV 4 en de Ducati Panigale V4. En dat geldt misschien wel als een mooi compliment.

Fotografie: BMW Motorrad

Overzicht van alle rijhulpsystemen op de BMW S 1000 RR

Vermogen gerelateerde regelsystemen:

DTC – Dynamic Traction Control

            Veelvuldig instelbaar tractiecontrolesysteem

DTC – Slide Control (NIEUW)

            Bedoeld om sneller te kunnen accelereren bij het uitkomen van de bocht

            Vereenvoudigt het maken van ‘powerslides’

            Maakt sturen met het achterwiel mogelijk

            Past zich aan aan de hellingshoek van de baan (off camber / banked)

            Helpt bandenslijtage te compenseren

            Stuurhoeksensor fungeert als centrale component

            Berekent drift a.d.h.v. stuurhoek, snelheid en hellingshoek

            Drifthoek kan ingesteld worden in functie van de gekozen modus in de tractiecontrole

            Kan uitgeschakeld worden.

            Werkt niet goed bij verse slicks

DTC – Shift

DTC – Wheelie Control

DTC – Launch Control

Motor gerelateerde systemen:

MSR – Engine brake torque control system

            Ontwikkeld om de stabiliteit van de motorfiets tijdens remmen te verbeteren

            Nieuwe software zorgt voor meer toepassingen op circuit

            MSR is altijd actief

            Regeling is afhankelijk van hellingshoek en drifthoek

            Werkt door uitschakeling / sturing van cilinder 1 en 2

            MSR is nodig voor het nieuwe Brake Slide Assist systeem (BSA)

            Voorkomt extra drift van het achterwiel bij extreem remmen

            Drievoudig instelbaar, afhankelijk van de gekozen rijmodus in de tractiecontrole

            De aangehouden lijn kan bewaard worden zolang er geen lift is van het achterwiel

            Regeling zorgt voor stabiele ‘landing’ na lift van het achterwiel

BSA – Brake Slide Assist

            Ontwikkeld om driften tijdens het remmen te vereenvoudigen

            Werkt op basis van het ABS en MSR

            Werkt enkel in rijmodus Pro

            Sturing is afhankelijk van drifthoek, hellingshoek en remdruk van de achterrem

            Alleen beschikbaar in ABS setting 2 (race)

Werkt enkel bij vertragingen van 5,5 m/s² en een motortoerental van minimaal 3.000 tpm

            Koppeling moet gekoppeld zijn

            Werking is onderhevig aan zitpositie van piloot en gewichtstransfer tijdens remmen

Remkracht gerelateerde systemen:

DBC – Dynamic Brake Control

ABS – Anti blokkeersysteem

            Voorkomt het blokkeren van de wielen tijdens het remmen

ABS – Cornering ABS

            Antiblokkeersysteem dat rekening houdt met de hellingshoek van de machine

ABS – Pro RaceUse Cornering ABS

            Ontwikkeld om de stabiliteit tijdens het remmen (raceomstandigheden) te vergroten

            Kan ingeschakeld worden in ABS setting 2 (RACE)

            Specifiek ontwikkeld voor gebruik met slicks

            Beschikt over een stoppie-functie (tot 50 km/u)

ABS – Stoppie Feature

            Werkt enkel tot 50 km/u

            Voorkomt het ‘over-de-kop’ remmen

HCS Pro – Hill start Control

            Vergemakkelijkt het wegrijden op een helling

Vering gerelateerde systemen:

DDC – Dynamic Damping Control

            Past de demping aan in functie van de gekozen parameters en rijmodi

Technische gegevens BMW S 1000 RR

MOTOR          

Type: vloeistofgekoelde viercilinder

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 80,0 x 49,7 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 13,3:1

Carburatie: elektronische injectie

Koppeling: natte meerplaatskoppeling met anti-hop

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES   

Maximaal vermogen: 210 pk (154 kW) @ 13.750 tpm

Maximaal koppel: 113 Nm @ 11.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: ride-by-wire

Rijwielgedeelte: 14 rijhulpsystemen (zie kader)

RIJWIELGEDEELTE     

Frame: aluminium brugframe

Vering voor: 45 mm Marzocchi UPSD voorvork

Stelmogelijkheden: veervoorspanning, elektronische regeling demping

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning, elektronische regeling demping

Veerweg v/a: 120 mm / 117 mm

Rem voor: 320mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen

Rem achter: 220mm-schijf met éénzuigerklauw

Banden v/a: 120/70-ZR17, 190/55-ZR17

MATEN & GEWICHTEN

Wielbasis: 1.457 mm

Balhoofdhoek: 23,8°

Naloop : 99,8 mm

Zithoogte: 824 mm

Rijklaargewicht: 197 kg

Tankinhoud: 16,5 liter

PRIJS & INFO 

Prijs: 21.170 euro

Website: www.bmw-motorrad.be