Eerste test: 2023 CFMoto 800NK

De samenwerking – sorry, ‘joint venture’ – tussen KTM en CFMoto werpt met de NK800 een volgende, bijzonder appetijtelijk ogende vrucht af. Wij mochten de Chinese interpretatie van de 790 Duke in primeur testen aan de bloedhete Côte d’Azur: de CFMoto 800NK.

Piekfijn

Wie het NK-C22 prototype al had bewonderd, zal in z’n nopjes zijn met het eindresultaat dat ontwerper Carles Solsona en zijn Modena 40 (R&D-centrum) richting productielijn hebben geseind. Het uiteindelijke productiemodel is immers een uiterst ravissante en piekfijn afgewerkte verschijning, van de knoppenwinkel en de strakke ledverlichting, over het geponste zadelovertrek, tot de stickers onder de lak. Open doekje voor het subframe dat door het kuipwerk komt piepen, de metalen rand rond de zijpanelen, het strakke ontwerp van de demper, het bijzonder knap vormgegeven voorspatbord… Werkelijk elk element aan deze machine oogt en voelt premium. Hulde. De enige smet op dat blazoen is het gasklephuis dat vol in het zicht zit en vloekt met de voor de rest erg netjes weggewerkte componenten. 

Sportieve inborst

Dankzij bovengenoemde joint venture tussen KTM en CFMoto kan de 800NK uitpakken met de gekende 799cc paralleltwin met 285°-krukas, die dik 95 pk (bij 9.250 tpm) en 79 Nm (bij 8.000 tpm) presteert in de drie beschikbare rijmodi (Rain, Street, Sport). Wie gezien de Oostenrijkse genen op een WP-ophanging had gehoopt, zal allerminst ontgoocheld zijn met het alternatief: CFMoto kiest voor een volledig instelbare 43 mm UPSD-vork van Kayaba (KYB) en een eveneens volledig regelbare monoshock achteraan. J.Juan levert de radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen met 320mm-schijven vooraan, evenals de enkele 260mm-schijf achteraan – met ABS, uiteraard. Inclusief Maxxis Supermaxx ST-banden en een hele elektronicawinkel (meer daarover verderop) weegt de Sport-versie 186 rijklaarkilo’s.

Televisie kijken

De Advanced is de overtreffende trap dankzij een uitgebreider elektronisch pakket met onder meer een up/down quickshifter met autoblipper, sleutelloos starten, een enorm 8-inch TFT-touchscherm waarop je onder meer navigatie kan volgen, het scherm van je mobieltje kan casten en alle functies van Apple CarPlay beschikbaar zijn. Om die televisie tussen je knuisten te doen passen is het stuur op de Advanced aangepast, terwijl je twintig centimeter lager ook een stuurdemper aantreft. Net zoals de Sport, heeft ook deze telg standaard cruisecontrole aan boord én is hij beschikbaar in de twee zelfde kleurstellingen als voorgenoemde: het strakke Nebula White, en het waanzinnig mooie Zircon Black. Alles opgeteld tikt de Advanced af op 189 kg, volledig rijklaar. 

Beer poken

Het op 795mm geposteerde zadel blijkt voor korter afgezaagde rijders perfect bestijgbaar, het lekker brede stuur ligt mooi in de hand, de licht naar achter geplaatste voetsteuntjes duwen je knieën onder een vrij scherpe hoek in de uitsparingen van de tank, en de knoppenwinkel is al bij een proefbeurt meteen helder. Nog snel even het rem- en koppelingshendel instellen naar m’n knuisten, mobieltje linken met de televisie voor m’n neus en even op de startknop porren. Die laatste blijkt het elektronische equivalent van met een brandende toorts in een bewoonde grot poken – de beer aan de andere kant van de fakkel is niet in een opperbeste bui. Allejezus, wat een geknetter! Elke dot gas ontlokt niet enkel een fikse brul, maar ook een grotemensenportie backfire aan de pot. Roaaaarrrr-bam-bam-bam. Hoe ze ‘m door de homologatie geloodst hebben is me een raadsel, maar deze petrolhead is instant in z’n nopjes.

Extra knal

Al is een por in eerste versnelling en voorzichtige gasopening voldoende voor een lichte domper op de feestvreugde. Met het ride-by-wire mooi constant geopend, varieert de gasrespons immers van licht astmatisch naar hyperventilerend. Geen kwestie van opwarmen, blijkt doorheen de rit, want het spontane on/off-gevoel blijft, op elke motor die ik die dag test. Van helemaal onderin tot ruwweg 3.500 toeren loopt de 800NK gewoon niet soepel. Daarboven gaat ‘t gelukkig een stuk beter, vanaf 5.000 toeren tot tegen de begrenzer komt het krachtige en hees brullende blok duidelijk perfect tot z’n recht.

Dat is leuk voor de tussenspurtjes en het betere gepook, maar minder ideaal als je halverwege de bocht in lagere toeren vertoeft en het vrij sportief/nerveuze rijwielgedeelte onrustig wordt door de onregelmatige loop van het blok. De quickshifter is gelukkig wel lekker direct en trefzeker, en de autoblipper jaagt bij elke versnellingswissel een extra knal door de pot. Daarenboven seint het blok opvallend weinig trillingen door richting voetsteunen en stuur. En ook de knap vormgegeven spiegels ogen stevig op hun respectievelijke poten en zijn te allen tijde bruikbaar. De dubbele balansassen in het blok doen hun werk voortreffelijk. Het mag gezegd.

Randjes snijden

Met dank aan de instelbare KYB-ophanging gooi je ’t lage rijklaargewicht van de 800NK erg makkelijk over, en zowel balhoofdhoek, stuuruitslag, naloop, als de korte wielbasis zijn gericht op erg kwiek sturen. Naar stabiliteit toe was de standaard stuurdemper op de Advanced een absolute troef – zowel bij insturen als op snelheden vanaf 150 km/u, waarbij de voorzijde wat licht wordt. Achteraan filtert de monoshock in standaardsetting de meeste oneffenheden uit het wegdek met mijn gewicht (68 kg), iets zwaardere rijders zullen  vermoedelijk snel met de instellingen voor veervoorspanning en uitgaande demping in de weer gaan. De rubbers houden op dit – toegegeven, goed opgewarmde en snaarstrakke – asfalt perfect grip. Ook bij snelle richtingwissels en hard remmen vallen ze moeilijk uit hun lood te slaan. 

Iets wat helaas wel meermaals gebeurt met het ABS. Als we het tempo wat opschroeven, komt het ABS zowel achter- als vooraan wel bijzonder snel tussenbeide. Ook op momenten waarop je het helemaal niet zou verwachten, waardoor je bij wijlen met een stuiterend voorwiel van je lijn afwijkt en het vertrouwen om laat te remmen en vol een bocht in te duiken een deuk oploopt. Zonde, want het had niet gehoeven: de radiale J.Juans bijten immers lekker krachtig maar met een mooi progressieve opbouw in de schijven. Ook achteraan is er verrassend veel bijtkracht, wat in combinatie met de vrij krappe draaicirkel en ’t lage gewicht ideaal is voor korte manoeuvres. 

Koppigheid

Op vlak van elektronica wil CFMoto een (noodgedwongen) pioniersrol vervullen. Dat zit zo: in de deal met KTM zit geen elektronica inbegrepen, daarvoor is CFMoto op zichzelf aangewezen. Op zo’n moment heb je twee keuzes: of je klopt aan bij gevestigde waarden in het wereldje, of je gaat zelf van nul aan de slag. De Chinezen hebben die tweede optie gelicht. Een gevolg van die moedige en tijdsrovende keuze is dat er op de 800NK (voorlopig?) geen tractiecontrole is voorzien, omdat het team naar eigen zeggen ‘niet overtuigd was van de testresultaten’. Liever geen tractiecontrole dan half werk afleveren. Een koppigheid die bewonderenswaardig is, maar waar we ook de nukkige injectie en het erg gretige ABS aan kunnen toeschrijven.

Wat wél op punt staat en een open doekje verdient, is de synergie tussen de T-box (intelligente terminal met 4G-module en 6-assensensor) en de CFMoto Ride App. De mogelijkheden daarvan zijn eindeloos: van personalisatie, geofencing, navigatie, over waarschuwingen voor je onderhoudsbeurt tot intelligente verlichting. Met een speciale vermelding voor de intelligente voertuigzoeker (waarmee je motor geluid maakt en met de lichten knippert om ‘m makkelijker terug te vinden) én de OTA-upgrades. Voor deze over-the-air-upgrades van elektronische componenten hoef je niet naar de dealer, de app installeert alle beschikbare software-updates automatisch voor jou op de motor. Op deze manier zou tractiecontrole, als die er binnenkort zou komen, bijvoorbeeld makkelijk aan je 800NK toegevoegd kunnen worden. Of een andere mapping voor de injectie, of parameters voor het ABS – we denken maar even mee. Alle hardware is voorzien.

Conclusie

Laat je niet ontmoedigen door de bedenkingen van onze testrit – m’n job bestaat erin om bij wijlen advocaat van de duivel te spelen. CFMoto zet met z’n nagelnieuwe 800NK een waanzinnig spannende en kwalitatieve motor in de markt, die zeker recht heeft op z’n portie van de markt. Al helemaal in de Advanced-versie (stuurdemper, 8 inch TFT, quickshifter, sleutelloos starten) die in het laatste kwartaal bij de dealer staat voor een nog onbekende prijs. De keuze van CFMoto om de hardste noot te willen kraken en zelf de elektronica volledig te ontwikkelen, is er eentje die op termijn ongetwijfeld zal renderen – zowel op vlak van onafhankelijkheid als kostprijs – maar die nu een overbodig vraagstuk op tafel gooit. Wat als…ook dat element volledig op punt stond?

Dan hadden we zopas misschien een nieuwe segmentkampioen onder de billen gehad. Denk de nukkige injectie (of ride-by-wire) even weg, fantaseer er tractiecontrole bij, en we hadden een heel ander verhaal. Met een spannender design dan z’n concurrent bij Honda, een vriendelijker prijskaartje (8.249 euro) dan dat van z’n oranje leenheer, een krachtiger blok dan de nieuwste Soes, een strakker sturend rijwielgedeelte dan Yamaha’s en Kawa’s inzending, én een soundtrack die ze allemaal uit hun rubbers blaast. Wat als…? Dat weten we misschien wel na de volgende OTA-update…

Foto’s: Lionel Beylot, Mechel Nevers