Eerste test: 2023 Suzuki V-Strom 1050 DE
Onze man mocht in het Griekse Loutraki aan de rol met Suzuki’s grondig vernieuwde V-Strom 1050 DE, het offroadgerichte broertje van de standaard V-Strom. De eerste bevindingen – zowel op als naast het asfalt – lees je hieronder.
In 2002 verbouwde Suzuki de 90° V-twin uit de TL1000 R en S om ‘m klaar te maken voor een motorcategorie die in volle expansie was: de adventuremotoren. Gedurende de twee daarop volgende decennia had de V-Strom een 1.000cc-blok in het frame, zag hij er klaar uit voor een offroadavontuurtje, maar lagen z’n kwaliteiten eigenlijk voornamelijk op de weg. Anno 2020 groeide de naam tot 1050, die beter paste bij de cilinderinhoud die hij eigenlijk al sinds 2013 had: 1.037cc. Voor 2023 krijgt de V-Strom 1050 een ‘DE’-broertje, dat vergezeld wordt door frisse kleurtjes en échte offroadcapaciteiten.
Nieuw voor 2023
Vanaf 2023 komen zowel de DE als de standaardversie met een 6-assige IMU, een opnieuw geprogrammeerde ECU, en nieuwe uitlaatkleppen die helpen om de temperatuur in de cilinders te verlagen. De verhoudingen in de bak werden herbekeken (langere eerste en zesde), een quickshifter maakt z’n intrede en Suzuki heeft ook de cruisecontrole verfijnd. De op de vorige versie archaïsch aandoende klokkenwinkel gaat overboord voor een 5-inch TFT-kleurenscherm met automatische dag/nacht-setting. Tot slot krijgen we ook nieuwe kleuren en graphics. De V-Strom 1050 DE rolt van de band in geel-zilver, blauw-wit of gitzwart.
‘DE’ voor offroad
Op het eerste gezicht zou je kunnen denken dat dit gewoon een 1050XT is met een ander voorwiel, maar dat is een stuk te kort door de bocht. De Japanners hebben veel werk en middelen gestoken in de ontwikkeling van een motorfiets die daadwerkelijk is aangepast voor echt offroadgebruik. Neem nu het alu frame van de DE, waarvan zowel de stijfheid als de geometrie werden gewijzigd. Ook de alu swingarm is langer. Voorts krijgen zowel standaard- als DE-versie een 43mm UPSD-vork en een monoshock van KYB achteraan – maar op de DE krijg je een andere setup en langere veerwegen: 170mm (+10mm) vooraan en 169mm (+9mm) achteraan. Daarenboven staat het bredere (+40mm) stuur ook hoger (+21,3mm) en verder naar achter (+9mm) gemonteerd.
Tel daar nog de zadelhoogte van 880mm (+25mm t.o.v standaard) bij op, evenals de stalen voetsteunen die zowel hoger (+5,6mm) als verder naar voren (15,5mm) staan gemonteerd, én het nieuwe 21-inch voorwiel. Het vreemde is dat het voorwiel nog steeds is aangewezen op een binnenband, terwijl de achterkant tubeless is. Bizar, maar volgens de Japanners een perfect compromis tussen verhard en onverhard. Alles samen heeft de DE een langere wielbasis en luiere balhoofdhoek, langere naloop én een ruimere grondspeling. Een extra G-modus (Gravel), aangepast bochten-ABS (uitschakelbaar achteraan), valbeugels, een lager windscherm en een alu voorspatbord maken het plaatje af.
Licht en gracieus
Het gevoel dat ik tijdens de 70 kilometer lange testrit kreeg van de 2023 V-Strom 1050 DE, is vergelijkbaar als dat op de vorige generatie: zeer vertrouwd en aangenaam. De V-Strom is met z’n 100 pk geen vermogensmonster, maar komt pittig voor de dag. De V-twin biedt een uitstekende acceleratie van bocht tot bocht en toont hetzelfde opmerkelijke prestatievermogen tot aan de rode lijn net voor 9.500 t/min. Daarbij maakt de quickshifter een uitstekende beurt.
Op landelijke wegen stuurt hij daarenboven in met indrukwekkende precisie, en gooi je ‘m met onverwachte lichtheid en gratie van z’n ene op z’n andere oor. Als je weet dat hij met volle tank maar liefst 252 kg weegt, is het vederlichte gevoel al rijdende een grote verrassing. Kudo’s voor het rijwielgedeelte. Daarenboven slikt de ophanging echt elke kuil of bult met de glimlach – mede met dank aan het grote voorwiel – en bieden de radiaal gemonteerde vierzuiger Tokico’s zowel kracht, progressiviteit als feedback. Mooi zo.
Offroad
Ook naast de weg overtrof de V-Strom 1050 DE onze verwachtingen. Ten eerste voelde het rechtop rijden natuurlijk en ergonomisch ontspannen. Zonder aan de fabrieksinstellingen te raken, verteerde de ophanging echt elk terrein dat we ‘m voor de wielen gooiden. De enige aanpassing die we offroad maakten was het uitproberen van de G-modus qua tractiecontrole en het uitschakelen van het ABS achteraan – dat kunstje flik je in paar seconden middels drie knoppen aan de linkerkant van het stuur.
Hier bleek de G-modus perfect te zijn ingesteld: bij normale gasopening blijft de achterkant perfect onder controle, terwijl de TC zonder drama of venijnige reacties ingrijpt. Dat terwijl het ABS vooraan perfect z’n werk doet en je ‘m achteraan tot wat geglij kan verleiden.
Er is ook hard gewerkt aan de rijmodi, waarin je altijd al het vermogen beschikbaar hebt, maar de gasrespons wel verschilt. We brachten het grootste deel van onze tijd door in B (Basic), dat de meest evenwichtige prestaties levert tussen het scherpere A (Active) en het meer ontspannen C (Comfort). Waar je doorgaans misschien snel voor de vinnigere A-stand zou kiezen offroad, bleek de B-modus nog een tikkeltje docieler en geruststellender. De C-modus is iets te sloom qua reactie op het onverharde.
Conclusie
Onze eerste rit met de nieuwe V-Strom 1050 DE was wat ons betreft een voltreffer. Alle wijzigingen die Suzuki heeft aangebracht blijken in de praktijk goed doordacht en efficiënt te zijn. De vrij kloeke en hoge motor presteert uitstekend op elke ondergrond, en biedt realistische offroad-capaciteiten zonder aan kwaliteit in te boeten op het asfalt.
Het copieuze en makkelijk in te stellen elektronicapakket is een absolute meerwaarde op deze machine, die anno 2023 nog steeds weigert mee te doen aan de strijd om de meeste pk’s, maar blijft inzetten op vertrouwen. Suzuki maakt een uitstekende keuze door een duidelijk onderscheid te maken tussen z’n standaard V-Strom en de offroadwaardige DE-versie. De vanafprijs van Suzuki’s nieuwe V-Strom 1050 DE bedraagt € 15.399.
