Eerste test BMW M 1000 R: Naakt is soms beter (+video)

Opgelet! BMW speelt het spel der verleiding op een sluwe manier. Na de 2022 M 1000 RR circuitmotor, presenteren de Duitsers nu de naakte M 1000 R, modeljaar 2023. Het tweede model in de M-range dus, en deze keer mogen de kleren uit. De S 1000 R naked bike wordt volledig onder handen genomen om hem nog sneller, exclusiever en vooral gegeerder te maken. Alle zintuigen op scherp, want er wacht ons een hete testrit in het zonnige Spanje.

M-magie

BMW’s M-afdeling kennen we uit de autosector. Daar maken de specialisten van vrijwel iedere normale BMW een sportieve variant die meer pk’s heeft, beter op de weg ligt en niet vies is van circuits. De meest gekende modellen zijn de M3 en M5, met recent helaas ook M-SUV’s zoals de X5 M en X4 M. Het ergste van alles is dat die sportieve hoogpoters ook daadwerkelijk briljant rijden. Maar dit terzijde. Op de motorafdeling is BMW sinds vorig jaar ook begonnen met haar M-magie. Dat is logisch, want het is een letter die sportievelingen aanspreekt en die veel goeds belooft. Dat bleek ook zo te zijn na onze eerdere test met de 2022 M 1000 RR. Een exclusieve superbike die je dat speciale gevoel geeft. En daar gaat het toch meestal om. Op de naakte S 1000 R worden de M-specialisten nu ook losgelaten, en dat ze daar niet over één nacht ijs zijn gegaan, wordt al snel duidelijk.

45 pk extra

De M 1000 R krijgt het Shiftcam-motorblok van de 2023 S 1000 RR, waarmee de naked bike 210 pk in M-vorm levert in plaats van 165 pk. Verder zijn de wat brave looks van de S helemaal verdwenen met alle M-opsmuk en opvallende kleuren: forse winglets, M-remmen, spiegels op de korte stuuruiteinden, een korte nummerplaathouder, M-animatie op het dashboard en een uitgebreidere elektronicawinkel. Vooral dat laatste maakt een groot verschil met de S 1000 R, want je krijgt het ‘Rijmodi Pro’-pakket standaard op de M. Daarin zitten onder andere verschillende rijmodi, launch control, instelbare tractiecontrole, wheelie control, slide control en een op en neer quickshifter. Een hele boterham dus, die vooral op circuit zijn ding kan doen. Het interessantst is, naast de complete en welhaast oneindige instelbaarheid, dat je zelfs het motorkarakter kunt aanpassen. Jij wil veel koppel bij lage toeren en een zacht eindschot? Geen probleem. Liever een zachte gasaanname onderin en een furieuze knal hoog in toeren? Zoals je wenst. Het hele motorkarakter kan dus aangepast worden, en dat is echt wel een pluspunt.

Eindeloze optielijst

BMW zou BMW uiteraard niet zijn als ze de stevig uitgeruste M 1000 R niet zouden voorzien van nog een hoop extra opties en accessoires. De mogelijkheden zijn schier eindeloos, met M-zadels, M-carbon onderdelen, M-bandenwarmers of het M Competition-pakket. Dat laatste is een verzameling van het beste van M, met vooral veel carbon onderdelen én … carbon wielen. Het ziet er niet alleen helemaal geweldig uit, maar levert ook een gewichtsbesparing op van 1,6 kg. Dat lijkt niet heel veel, maar als je dat vertaalt naar roterende massa, maakt het wel degelijk een groot verschil.

Meerwaarde?

Wij rijden vandaag met de standaard gesmede aluminium velgen, die ook al behoorlijk licht zijn. Er wordt ons aangewezen om het ’s ochtends bij 8 graden Celsius nog wat kalm aan te doen, want koude banden op koud asfalt is niet de beste combinatie. Het tempo van de groep blijft dan ook lang gezapig, waardoor je je begint af te vragen of de M wel zo’n grote meerwaarde biedt ten opzichte van de standaard S 1000 R. Aan normale snelheden voel je wel dat de M meer kracht heeft en sportiever stuurt, maar veel vlotter ga je er niet mee zijn. Die 210 pk’s kun je toch vrijwel nergens gebruiken, want je zit onmiddellijk op hoogst illegale snelheden. Op de openbare weg moet je dus al gekke dingen doen om met de M 1000 R sneller te zijn dan met de S 1000 R. Want laat ons eerlijk zijn, die S is ook geen doetje.

Meer in zijn macht

Toch voel je dat de M heel wat meer in zijn macht heeft. De eerste keer dat je aan de remhendel trekt, is het zelfs even schrikken. BMW-remmen zijn gekend om hun directe werking, waarbij je dus met de minste knijpbeweging al flink vertraagt. Bij de M is dat niet anders, het is gewoon nog een tandje extra. Dat is aanpassen in het begin, maar eenmaal je eraan gewend bent, wil je niets anders meer. De remkracht is werkelijk verbluffend, wat uiteraard ook samenspeelt met de uitstekende Bridgestone Battlax Racing Street RS11-banden en de Marzocchi-vering die alles mooi in het gareel houdt.

Eindeloze slinger aan kracht

Remkracht kom je dus nooit tekort. Motorkracht daarentegen… Nee, ben je gek. De keren dat we volgas hebben gegeven, kun je op één hand tellen. Op nota bene bijna lege Spaanse wegen. En als het dan een keertje wel lukte, was het in lage toeren. Ook daar presteert de Shiftcam-viercilinder beresterk. Het is dan wel een hoogtoerig blok, maar onderin trekt hij er ook stevig vandoor. Zo soepel, zo makkelijk. Zelfs in zesde versnelling aan 30 km/u begint de M 1000 R niet te hikken. Altijd maar weer die eindeloze slinger aan kracht. Gaat het tempo de hoogte in op bijvoorbeeld een bergweg met wat haarspeldbochten, dan is het zowel voor jezelf als rijder, als voor de motorfiets, beter om hem hoog in toeren te houden. Zo heb je steeds voldoende kracht en speelruimte om naar de volgende bocht te torpederen.

Allegaartje van hemelse klanken

Waar we de testrit begonnen met het voorzichtig behandelen van de rechter (rem)hendel, kreeg onze linkerhand een dagje rust vandaag. Enkel om te vertrekken vanuit stilstand gebruik je de koppeling nog, daarna gaat alles al quickshiftend. Ook van één naar twee en omgekeerd. Het gebeurt zo naadloos en vloeiend allemaal dat het niet indrukwekkend aanvoelt. Maar dat maakt het des te indrukwekkender. Wat nóg mooier is, zijn de verschillende geluiden die daarmee gepaard gaan en ontsnappen uit de titanium Akrapovic-uitlaat: diepe basgeluiden, hoge schreeuwgeluiden, knallen, protjes,… Een allegaartje van hemelse klanken waar je alleen maar blij van kunt worden. Maar toch…

Frustraties

Omdat de machine zo performant is, geraak je op den duur lichtjes gefrustreerd. Je kunt nergens het beest eens helemaal uitlaten. Hij moet steeds getemd worden. Je voelt dat er zoveel meer in zit en dat de M 1000 R veel hogere snelheden probleemloos zou slikken, maar die haal je nergens. Op een afgesloten stuk weg voor de fotoshoot raasden we door bochten aan 140-150 km/u, en dan pas voel je wat de BMW echt in zijn mars heeft. Aan dat soort snelheden komt hij helemaal tot leven en toont hij merkbaar zijn meerwaarde ten opzichte van de S 1000 R. Zijn enorme stabiliteit, het bijtgrage, het scherp insturen, de subtiel werkende elektronica,… Het is één groot feest. Een keiharde Duitse rave party, inclusief drugs.

Afkickverschijnselen

Maar na die fotoshoot, waarbij we de gesloten weg een viertal keer op- en afrijden, vervolgen we de route in groep. En dan krijg je een soort van afkickverschijnselen, want je wilt weer op zoek naar die kick, maar het kan niet meer. Het potentieel zit onder je, maar het mag niet gebruikt worden. Heel frustrerend. Toch rijden we een stevig tempo door de Zuid-Spaanse bergen, maar het is een piece of cake voor de M 1000 R. Hij verteert bochten alsof het kruidnoten zijn bij Sinterklaas, een gat ten opzichte van de voorligger alsof het fonduevlees is bij Kerst. Er is op de openbare weg geen uitdaging voor de M 1000 R. Dat level heeft hij makkelijk uitgespeeld. Zelfs op niveau Hard.

Nieuwe inzichten

Wat dan? Op naar het volgende level, uiteraard! Het circuit van Almeria ligt in de buurt van waar we aan het rijden zijn, en – raad eens – we mogen er ons enkele ronden op uitleven. Maar goed ook, want we komen tot een heel nieuw inzicht over wat de M 1000 R eigenlijk is en voor wie hij bedoeld is. Eenmaal op het heilige circuitasfalt, komt de BMW helemaal tot leven. Reden we op de openbare weg meestal in de Dynamic-stand, proberen we nu Race Pro. Nóg scherper, nóg harder, nóg beter. De machine plakt op de weg en laat zich gewillig van bocht tot bocht slingeren. Te snel op het gas? De tractiecontrole lost het bijna onmerkbaar op. Te laat in de remmen? Race-ABS is je beste vriend. Te hoog in toeren zonder opschakelen? Het flikkerende dashboard maakt je erop attent om dringend op te schakelen. Het prestatiepotentieel is ridicuul, voor een naked bike. Zelfs bij alles dichtgooien aan 250 km/u verliezen de banden hun spoor niet. Het plattere stuur en de meer voorovergebogen zitpositie ten opzichte van de S helpen bij het aanvallen van de bochtencombinaties. Enkel op het lange rechte stuk moet je je nekspieren behoorlijk opspannen opdat je hoofd niet van je lichaam gerukt wordt.

Nek als Max Verstappen

En dan beseffen we het plots. Dit is gewoon dé perfecte naakte circuitmotor. Dat is waarvoor hij gemaakt is en op een circuit voelt hij zich het best thuis. Maar wie wil in hemelsnaam een naakte, en dus geen gekuipte, circuitmotor? Wel, ik bijvoorbeeld. Met mijn 1m90 ben ik zeker geen reus, maar ik zit altijd veel te gespannen op een circuitmotor. Dat komt puur door mijn lichaamsbouw. Op een naakte motor zoals deze BMW zit ik comfortabeler, heb ik meer ruimte en kan ik vooral beter bewegen. Ik stuur er makkelijker mee en krijg daardoor ook meer vertrouwen. Het resultaat is dus meer ontspanning, meer plezier en snellere rondetijden. En je krijgt een nek als Max Verstappen.

Gedaan met de fun

Ben je kleiner van gestalte, dan zul je je vast beter voelen op iets als een S 1000 RR superbike. En dat zal ook wel zo zijn. Maar grote mensen die ook op circuit willen rijden, moeten zeker eens de vergelijking tussen de twee – in dit geval – BMW’s maken. Hou er bovendien rekening mee dat je op een klein circuit wellicht even snel, of zelfs sneller bent, dan op een superbike. Deze naakte M 1000 R stuurt namelijk wat kwieker en minder stijf, waardoor je ‘kleine’ bochten en combinaties makkelijker verteert.
Voor dat alles moet je wel een aantal spaarvarkens stuk maken. En nu wordt het niet meer plezant. De M 1000 R staat namelijk te koop voor 23.050 euro. Dat is niet alleen zeer veel geld, maar ook nog eens 7.000 euro duurder dan de S 1000 R. Dat is met andere woorden een G 310 R, met heel wat opties, extra. Is de M het dat waard? Moeilijke vraag, makkelijk antwoord. Ga je ermee op circuit rijden? Dan wel. Ben je dat niet van plan, dan is het die meerprijs niet waard. Ter vergelijking: de nieuwe 2023 S 1000 RR heeft een prijskaartje van 21.170 euro. Je merkt het, ze maken het niet gemakkelijk bij BMW.

Conclusie

Ervan uitgaande dat je een heteroseksuele man bent die dit nu aan het lezen is; wat vind je het aantrekkelijkst? Een knappe vrouw in mooie lingerie, of diezelfde vrouw helemaal naakt? Velen zullen het eerste kiezen, en dat is normaal. Dingen die verhuld zijn, trekken meestal meer aan dan dat ze – letterlijk – helemaal bloot gegeven worden. Net zoals dat de meeste mensen een superbike knapper vinden dan de naakte variant. In het geval van de BMW M 1000 R trekken we diezelfde lijn door, zonder hem te vergelijken met de S 1000 RR. De M is een bijzonder indrukwekkende machine die veel te goed en snel is voor de openbare weg. Maar ga ermee op circuit en je hebt zijn roeping gevonden. Een ideale circuitmotor dus? Nee dat niet, maar wel voor grote mensen die op een superbike te opeengevouwd zitten. Naakt is soms beter.

Technische gegevens BMW M 1000 R

MOTOR          

Type: vloeistofgekoelde vier-in-lijn, DOHC

Cilinderinhoud: 999cc

Boring x slag: 80 x 49,7 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 13,3:1         

Carburatie: elektronische injectie     

Koppeling: natte multiplaat, slipkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen: 154 kW (210 pk) @ 13.750 tpm

Maximaal koppel: 113 Nm @ 11.100 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol, engine braking control, launch control       

Rijwielgedeelte: quickshifter, race ABS, tractiecontrole, hill brake control, wheelie control, slide control

RIJWIELGEDEELTE     

Frame: aluminium brugframe

Vering voor: 45mm UPSD

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar         

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: volledig instelbaar

Veerweg v/a: 120/117 mm

Rem voor: 320mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen

Rem achter: 220mm-schijf met eenzuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 200/55 R17

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis: 1.455 mm

Balhoofdhoek: 24,2°  

Naloop: 97,6 mm

Zithoogte: 830 mm

Rijklaargewicht: 199 kg

Tankinhoud: 16,5 liter

PRIJS & INFO  

Prijs: € 23.050

Importeur: BMW Motorrad Belux

Internet: www.bmw-motorrad.be