Eerste test: Ducati Streetfighter V4 SP

Een bizarre circuitpresentatie, was het vorige week in Italië. PR-manage Giulio opende immers met de woorden ‘Welkom iedereen, maar jullie zijn allemaal te laat om de Ducati Streetfighter V4 SP te testen’. Pardon? Enkele tellen later wisten we dat we niet zozeer dienden te berichten of de SP de hooggespannen verwachtingen waar maakt – want het ding is intussen hopeloos uitverkocht. ‘Zie het als een soort viering van onze motor, geniet ervan. Maar eh, wees voorzichtig, dit zijn de laatste twee onverkochte stuks, de derde is een preproductiemodel.’ Onverkocht, als in: nog steeds op z’n minst 33.490 euro per stuk waard. Slik. 

Tja, die SP. ‘t Doet iets met een mens. Die twee letters – kort voor Sport Production – doen mij vooral denken aan de prefixen op de gouden plaatjes in ons dorp: Dr. Delanoye bij de huisarts, of Ir. Huppeldepup bij de ingenieur-architect om de hoek. Stuk voor stuk mensen met flink wat aanzien in onze negorij. Als je in Borgo Panigale met een dergelijk brandmerk van de band rolt, valt je een gelijkaardige eer te beurt. Niet geheel onterecht.

Genummerd

Want als de in 2020 gepresenteerde Ducati Streetfighter V4 al beslist geen pannenkoek was, met de Desmosedici Stradale V4 in het vooronder die er maar liefst 208 pk en 123 Nm uitbraakt, dan is de S al diens overtreffende trap. De S pitste er nog 2 kg rijklaargewicht af, kreeg Brembo Monobloc Stylema M4.30’s aangemeten, Marchesini alu wielen, een elektronicapakket om ‘u’ tegen te zeggen, en een volledige Öhlins (NIX30 + TT36) ophanging met semi-actieve sturing. Goed voor een prijskaartje van 24.690 euro. 

Voeg je echter nog een ‘P’ toe aan dat recept, dan krijg je exact hetzelfde blok en identieke elektronica. Maar ook de ‘Winter Test’-kleurstelling (zwart, met rode details en een geborstelde alu tank), een STM-EVO SBK droge koppeling (enkel voor circuitgebruik), Brembo Stylema R’s met geventileerde zuigers en een Brembo MCS 19.21 rempomp, in carbon uitgevoerde wielen, voorspatbord en winglets, een lithium-ion accu, verstelbare alu voetsteunen, identieke Öhlins veercomponenten als die op de Panigale V4 (MY21) én in het stuur gegraveerd serienummer. Geen gelimiteerde, enkel een genummerde versie. Munt slaan uit een vlot verkopende exclusieve editie – je moet ‘t de dames en heren uit Bologna niet leren. Tellen we bovenstaand lijstje even voor u op, dan valt een gewichtsbesparing van liefst 5 kg te noteren ten opzichte van de V4 en 3 kg tegenover de V4 S.

Opwarmen op de S

Aftrappen doen we op een V4 S, kwestie van gewenning aan het circuit, maar ook even acclimatiseren met die knoert van een V4 onder de bips, kan geen kwaad… De zes testmachines (drie V4 S’en, drie V4 SP’s) staan netjes opgebokt in de pitbox, met bandenwarmers om het kakelverse Pirelli-rubber. De standaard Diablo Rosso Corsa 2’s zijn voor de gelegenheid ingeruild voor SC-1 slicks, en – kwestie van het zekere voor het onzekere te nemen – wordt de eerste laag er even afgefietst door niemand minder dan Alessandro Valia. Ex-Superbike-racer en vaste testrijder van Ducati, dus komen de banden al snel volledig op temperatuur. De crew wenkt, de Streetfighter V4 S staat luid roffelend in de pitlane en mijn handen jeuken. Avanti! 

Ultieme straatmotor

Vertrekken doen we in Sport-modus – de middelste van de drie rijmodi (Street laten we voor deze circuittest even achterwege). Daarbij is de gasrespons erg vloeiend opgebouwd, met een iets vroeger binnenkomend koppel. Voorts bouwt de V4 z’n vermogen gewoon prachtig lineair op, zonder daarbij ooit het gevoel te krijgen dat je de boel niet meer onder controle hebt. Het klinkt haast ongeloofwaardig, maar de 208 pk voelt warempel te temmen aan. De quickshifter laat zich bij elke acceleratie van z’n beste kant zien, met erg kwieke en soepele overgangen tussen de versnellingen.

We vatten de eerste sectie van ‘t circuit – met een pak korte rechte stukjes en vijf van de dertien bochten – wat lager in de toeren aan, daarna duiken we nog zelden onder de 10.000 omwentelingen. Tussen 7.000 en 9.500 toeren zit immers al een flink wat pit verscholen, maar dit blok is zo krachtig dat het loeihard én quasi-lineair doorloopt tot het bij 14.500 omwentelingen in de begrenzer draait. Haast ongemerkt spurt de SF V4 in z’n twee richting 175 km/u, waarna we op enkele seconden tijd door de versnellingen heen zijn, en bij 13.000 toeren in zesde – en een potige 270 km/u – hard in de ankers moeten. 

De Öhlins-ophanging is daarbij door de aanwezige mechaniekers een stuk sportiever gedraaid dan standaard – Ducati ziet de V4 S zelf als de ultieme straatmotor, die bij gelegenheid perfect als circuitwapen kan dienen. En dat is eraan te merken. Want hoewel we over het comfort allerminst te klagen hebben op deze machine, is de vering en demping perfect toegesneden op het snellere werk. Het remhendel laat zich met veel gevoel bedienen, de remkracht is overdonderend – ook als we ‘m net helemaal hebben uitgeperst over de rechte lijn op Cremona. quickshiftend van 6 naar 2, twee gespierde vingers die de voorremhendel net niet tegen het stuur trekken en een achterhand die gecontroleerd richting de volgende linker stuitert.

De V4 S laat zich erg gewillig op hellingshoek brengen, de SC-1’s bijten in het asfalt en de acceleratie bij de minste twist aan ‘t gas stuwt ons richting de trage chicane voor de pitlane. Heerlijk hoe kwiek deze knaap zich laat sturen – en onwaarschijnlijk hoe mak de Streetfighter zich laat mennen, ondanks de bakken koppel en vermogen. Stond ‘t streetfighterstuurtje iets lager gemonteerd, dan schuurden we in quasi elke bocht op deze omloop met de elleboog over het asfalt. Zó makkelijk en vol vertrouwen laat de SF zich dirigeren – ook door minder ervaren piloten als ondergetekende.

Bochten kleven

Groot is dan ook de verrassing wanneer we overstappen op de SP-versie. Niet enkel staan de voetsteunen nog een stukje hoger gemonteerd – waardoor je warempel een superbike-gevoel krijgt bij de eerste meters – ook de open, droge koppeling overklast de uitlaatnoot qua geluid. Héérlijk, dat geratel. En wat ‘n pareltje is deze machine uiterlijk geworden, m’n z’n copieuze hoeveelheid carbon, de knappe kleurstelling en resem kwaliteitscomponenten aan boord. Het identieke blok en elektronica ten opzichte van de V4 S zijn van bij de eerste meters een geruststelling, het prijskaartje en het feit dat deze machines eigenlijk al besproken zijn, wekt minder vertrouwen op.

Gelukkig toont de nog strakker afgeveerde (stijvere veren, aangepaste kleppen en hydraulica in de vorkpoten) SP zich een uitmuntende danspartner op het circuit. De ophanging is daarbij één factor, maar de carbon wielen zijn de absolute troef op deze machine: ongelofelijk wat voor verschil de – eigenlijk ‘amper’ 1,4 kg – lichtere velgen maken. Waar ik op de V4 S een late insteek verkoos om ‘m snelst door de bocht te loodsen, kan je op de SP erg dicht bij de curbs insteken en er tegenaan blijven kleven tot de apex, om vervolgens even snel opnieuw op ‘t gas te kunnen. Je rond de bochten zoveel strakker, absurd hoe groot het verschil is ten opzichte van een op zich ook al uitstekende stuurfiets als de V4 S.

Ook de manier waarop de SP accelereert voelt niet enkel sneller aan – het ís ook sneller – we ronden Cremona tot twee seconden sneller, volgens de laptimer. Minder draaiende massa om in beweging te brengen resulteert sowieso in een kwiekere rotatie, en dus een snellere acceleratie. Die verlaagde inertie verklaart ook bovenstaand stuurgemak, uiteraard. De Brembo MCS-rempomp zorgt daarbij voor een nog veel fijner remgevoel aan de voorzijde, de Race-modus is warempel nog een stuk vloeiender in het middengebied (waar we net een piekerigere vermogensafgifte hadden verwacht), waardoor je elke bocht aanvalt alsof er een trofee te verdienen valt.

Steeds later remmen, met steeds meer lef ‘kappen’ in de kortere bochten en nog eerder op ‘t gas om de Streetfighter tot een voorzichtige drift te verleiden, en ‘m vervolgens in geen tijd richting begrenzer te jagen. Wat een machine. Racen op een naked voelde zelden zo aan als rondetijden klokken op een superbike. Hulde.