Eerste test: Energica Experia

Een nieuw segment uitvinden, ‘t is niet iedereen gegeven. Al scheelt het een hoop als je onontgonnen terrein kan aanboren: Energica produceert sinds enkele jaren hoogkwalitatieve elektrische motoren, en is nu met z’n Experia toe aan ‘s werelds eerste ‘Green Tourer’. Een touringmotor met een elektromotor, dus. Of dat voor de nodige – eh – vonken zorgt, mocht onze man gaan testen in de Dolomieten.

De beelden uit het persbericht van amper enkele weken geleden had ons al tot een goedkeurende frons-en-knik verleid, maar de Energica Experia oogt ook van vlakbij uiterst ravissant. Van het ranke profiel (met dank aan het nieuwe frame en de herziene stapeling van motor en accu), over de appetijtelijke (en enige) kleurstelling met de stickers netjes onder de lak, tot het scherpe lijnenspel dat lijkt ontstaan tijdens een stormachtige nacht tussen BMW’s S 1000 XR en Ducati’s Multistrada. Een pareltje, het dient gezegd. Alles zit netjes weggewerkt, de materiaalkeuze laat weinig te wensen over en ook het dashboardje krijgt een grondige makeover ten opzichte van z’n oudere broertjes. Knap werk.

Nieuw platform

Aanvankelijke aantrekking is één zaak, wat er onder die betrekkelijk begeerlijke pels steekt, is uiteraard belangrijker. Daar verrast Energica toch enigszins. Vooreerst komt het met een volledig nieuw platform. Daarin maken een 22,5 kWh accu (de grootste op de motormarkt), een nagelnieuwe, kleinere en tegenwijzerzin draaiende (teneinde minder inertie te genereren) Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor – PMASynRN voor de vrienden – én een volledig nieuw frame het mooie weer. Het geheel is een stuk hoger opgestapeld en een pak smaller, en verder naar achteren geplaatst. Waarbij het zwaartepunt een stuk gunstiger komt te liggen dan de vorige generatie Energica’s. 

Het maximale vermogen uit die nieuwe unit bedraagt 102 pk (80 pk continu vermogen) en het koppel zakt aanzienlijk van 215 Nm op pakweg de Eva Ribelle naar ‘amper’ 115 Nm. Nog steeds ruim voldoende om de rijder bij de minste twist aan het gashendel richting de staart van deze 260 kg wegende ketel te lanceren. Geen klachten, verre van. Al is ‘t wel een flinke klus om de Experia van z’n zijstandaard te tillen en je in het op 847 mm geposteerde zadel te hijsen. Het zadel zelf is gelukkig niet al te hoog en lekker smal – net zoals het frame overigens – waardoor ook dit motorische onderdeurtje makkelijk met beide voeten vlak op de korst steunt. Kan, gezien het gewicht, allerminst kwaad. 

R van achteruit

Eenmaal achter het hoge ruitje postgevat, toont het dashboard een geruststellende 99 procent lading, wat volgens de boordcomputer goed moet zijn voor 292 kilometer. Een berekening die vermoedelijk rekening houdt met wat de vorige batterij testrijders de afgelopen dagen heeft uitgevreten qua verbruik, en bijgevolg een mooie uitgangspositie. 

Net zoals z’n dichtste op brandstof tuffende concurrenten, beschikt de Energica Experia ook over meerder rijmodi. Je kan uit maar liefst zeven (!) opties kiezen, waarvan vier voorgeprogrammeerde modi (Eco, Wet, Urban en Sport) én nog eens drie volledig instelbare rijmodi. Afhankelijk van je keuze kan je in de weer met tractiecontrole en regeneratie, in respectievelijk zes en vier niveaus. Ruim voldoende om de Experia helemaal naar je hand te zetten, lijkt ons. We kaartten zonet al even het fikse gewicht aan bij stilstand of traag manoeuvreren, maar daar heeft Energica een gedeeltelijke oplossing voor.

Er zit immers een achteruitversnelling op de Experia. Eentje zoals je die ook op (erg) zware touringmotoren zoals Honda’s Gold Wing aantreft. Even de rem aantrekken, enkele seconden op de startknop porren en in plaats van het groene pijltje dat doorgaans waarschuwt dat de Experia klaar is voor vertrek (geen uitlaatgeluit, weet u nog), toont het dashboardje een ‘R’ voor ‘reverse’ of achteruit. Niet dat je vervolgens met de volle 115 Nm achteruit wordt gekatapulteerd, overigens. Een heerlijk slakkengangetje helpt je makkelijk in het beoogde parkeervak of uit je garage. Mooi zo. 

Zonder remmen

Maar goed, Energica wil ons rond de roemruchte Sella Ronda sturen, dus tik ik ‘m voor het gemak in de Urban-setting – zeg maar de standaard- of streetmodus op de meeste concurrenten – in combinatie met de regeneratiemodus in z’n één (B1). Een minimale setting, waarbij je amper het remmende vermogen voelt. Aanvankelijk rijden we bergop en laat die modus toe om de bochtensnelheid op peil te houden, maar al snel ruil ik ‘m in voor het veel nuttigere B3. Daarbij regenereert/remt de motor een stuk meer af, wat er zelfs met de neus richting dal gemikt voor zorgt dat je enkel de achterrem er nog even bijneemt om een bocht te ronden.

Ook als je desbetreffende knik in de weg aan flinke snelheid hebt aangevat. Heerlijk, dit gevoel! En goed voor de accu, waar onder die regeneratie weliswaar geen percenten bijkomen, maar de actieradius in kilometers wel aanzienlijk groeit. Opvallend, ietwat irritant als achterrijder (maar eigenlijk vooral logisch) is dat de remlichten oplichten vanaf je het gas lost. Op de apex streel je ‘t gashendel licht, waarna het heerlijk potente blok je in alle souplesse en middels een perfect lineaire opbouw richting volgende bocht lanceert. Geweldig. Niks mooier dan een diep van onder in de toeren brullende uitlaatdemper, op zo’n moment, maar de oerkracht van deze elektropatser maakt veel goed. En het mechanische gehuil neem je er wel bij. 

De juiste ‘versnelling’

Meer wennen is het aan de actieradius, die – in tegenstelling tot de exemplaren op een benzinemotor – meer van richting verandert dan de doorsnee beleidsmaker. Zeker als we ‘m na de Gardenapas, en net voor het Passo Sella even in Sport mikken. De Experia is dan wel kwieker qua reacties – zowel bij openen als sluiten van het gashendel, maar ook de resterende procenten lading lopen – eh – sportief terug. Dus schakelen we al snel weer richting Urban, da’s ruimschoots voldoende voor de uitdaging van de dag. Nadat we ook de Passo Pordoi en de Passo Campolongo verorberd hebben, dalen we terug naar het startpunt af. Daar toont de tripmeter amper 61 kilometer aan, waarbij de accu nog bijna driekwart vol is.

Sta ons toe even advocaat van de duivel te spelen: neen, 60 kilometer is niet voldoende om sluitende conclusies te trekken. En als Energica écht het potentieel van z’n touringmotor had willen laten zien, dan had ‘t ons wel laten rijden tot de accu onder de 5 procent was gedoken. Aangezien dat niet het geval was, kunnen we enkel een voorzichtige conclusie trekken: goed 60 kilometer over 25 %, dat geeft – inclusief hoogtemeters en sportieve rechterpols – een theoretische actieradius van ruwweg 240 kilometer, en aardig in de buurt van de geclaimde cijfers. Daarbij zal je net een tikkeltje vaker moeten opladen dan je met je benzinetouringmachine moet tanken, maar met de beloofde, zorgeloze 1.200 laadcycli (ofwel goed voor een kwart miljoen kilometer) zit ‘t wel snor.

Ideale tourmachine?

Alles opgeteld is zo’n elektromotor eigenlijk ideaal toegesneden op tourwerk: steeds de juiste ‘versnelling’, altijd koppel voorhanden, en je stoort dal- noch bergbewoner tijdens je aanval op de bollentrui. De ophanging is dan wel duidelijk aan de stijve kant om het vrij potige gewicht van deze machine op te vangen, maar ze is wel comfortabel genoeg én stabiel genoeg voor een pittige rit. Je zet ‘m doodeenvoudig op de juiste rijlijn, sturen doet ‘ie (gezien z’n gewicht bij stilstand) verrassend kwiek en met de instelbare motorrem op ‘B3’ (de hoogste regeneratiestand) hoef je ook bergaf vaak de remmen niet aan te raken om de volgende bocht aan te snijden.

Moet je wel in de remmen, dan is ‘t fijn om te merken dat ook die zich met het nodige gevoel en dito doortastendheid laten bedienen. Fijn pakket. Opvallende afwezige is evenwel een parkeerrem. Dus als je ‘m op een helling parkeert, moet je rekenen op goed geluk om ‘m nadien niet in een ravijn aan te treffen. Dat soort dingen valt zeker op een touringmotor – met de nodige hoogtemeters op de planning – toch niet te versmaden. 

Geduld

Wie na dit testverslag zit te popelen om de Experia zelf in huis te halen zal nog even geduld moeten uitoefenen: de eerste exemplaren van deze Launch Edition (inclusief cruisecontrole, handvatverwarming, vier USB-oplaadpoorten én een kofferset) worden ten vroegste in juli gebouwd en pas in september 2022 bij de dealers verwacht. Daar zal hij 25.590 euro moeten kosten, zónder btw. Tellen we daar nog de nodige belastingen bij op, dan tikt de Energica Experia af op net geen 31.000 euro. Wie nog meer geduld heeft, kan een koopje doen met een aangekondigde basisversie (23.685 euro, exclusief btw!) die anno 2023 op de markt zou komen. Uiteraard te verminderen met de premies/belastingsvoordelen voor elektrische motoren…

Stekkertijd

Goed nieuws voor klanten van over de hele wereld: je kan je Energica Experia opladen middels alle gangbare laadmethoden. Aan de gelijkstroom snellader (niveau 3 modus 4) laadt de accu bij a ratio van 6,7 km per minuut, waardoor je na een uur 402 kilometer ‘peut’ hebt, en na een uur en drie minuten (voor de pietjes precies) de theoretische maximumlading van 420 kilometer bij laadt. Wie minder tijd heeft, kan op 40 minuten tot 80% snelladen. Geen snellaadpaal in de buurt of thuis? Dan brengt de thuisstekker soelaas a ratio van een flink lagere 63,5 km per uur. Ofwel goed 6,5 uur voor een volle batterij. Rest enkel nog de vraag of er in Nederland, en bij uitbreiding Europa voldoende snellaadpalen zijn voorzien om zonder zorgen (en met de nodige laadpauzes in het achterhoofd) een reisje richting Dolomiti aan te vatten… 

Conclusie

Afgezien van het potige gewicht bij stilstand of traag manoeuvreren, het gepeperde prijskaartje, de nood aan extra (snel)laadinfrastructuur en het ontbreken van een parkeerrem, valt er amper iets te klagen over deze allereerste elektrische touringmotor. Al zie ik ‘m vooral als de motor die je achter op de trailer zet, richting bergen bolt en ‘m daar z’n ding laat doen. Met die actieradius ben je in pakweg de Dolomieten wel een dagje – of tot z’n minst tot een ruime, deugddoende middagpauze – goed, en op het speelplezier valt amper af te dingen. Dat, of een rol als ideale commuter. Testrijden, die hap!