Eerste test: Harley-Davidson Nightster

Consternatie alom, toen Harley-Davidson vorig jaar z’n luchtgekoelde Sportsters diende te slachtofferen omwille van Euro5. De instapmodellen uit Milwaukee verdwenen, en een gapend gat verscheen onderaan het gamma, waardoor nieuwe klanten steeds moeilijker de weg vonden naar ‘American Steel’. Amper een jaar later heeft H-D een oplossing in de rangen: die het nieuwe Revolution Max-blok voor ‘t eerst in z’n kleine versie laat zien in de al even nieuwe Nightster. Onlangs werd het doek in wereldpremière van deze nieuwe telg getrokken, en wij waren erbij. 

Nagenoeg elk onderdeel aan de nieuwkomer is nagelnieuw, van ’t slanke profiel tot de lage en brutale look. De Nightster volgt de klassieke Sportster-styling met stereovering achteraan, het legendarische ronde luchtfilterhuis tussen de cilinders in en het solozadeltje. De stalen dummy-benzinetank oogt wel echt, maar herbergt eigenlijk de airbox – de benzine zelf tank je onder het zadel, in de laag geplaatste 11,7 litertank. Leuk detail, dat ook z’n steentje bijdraagt tot een lager zwaartepunt én de deur wagenwijd openzet voor customisatie.

Schaafwerk

Maar je kan uiteraard niet naast de ster van de show kijken: het Revolution Max-blok. Daarbij gaat Harley-Davidson voor ‘t eerst voor een geknepen versie van de 1.252cc-versie die we kennen uit de Sportster S en Pan America: zowel de boring als de slag krimpen van respectievelijk 105mm en 72,3mm naar 97mm en 66mm, er blijft slechts één bougie (in plaats van twee) over per cilinderkop en enkel de inlaatzijde (in plaats van in- en uitlaat) wordt nog door middels variabele kleptiming aangestuurd. Aan ‘t eind van de schaafpartij blijft er een respectabele 90 pk over bij 7.500 omwentelingen, en duwt de Nightster 95 Nm tegen het asfalt bij 5.750 tpm. 

Blasfemie

Opvallend is het gecastreerde gevoel dat de nochtans potent brullende V-Twin in de regenmodus ten berde brengt. Onder de 3.500 tpm gebeurt er quasi niks, waarbij een twist aan het gas amper respons oplevert tot voorbij die grens. Nog nét voldoende om de boel aan de gang te houden, zo lijkt het wel. Maar daar houdt het gemor wel op, want hogerop in de toerenschaal bouwt het blok wel mooi lineair op richting begrenzer bij 9.500 toeren. Na een paar kilometer gewenning, en een tempo dat ondanks de regen de hoogte in ging, moesten we wel overschakelen op de Road-modus en de ietwat onstuimige Sport-modus  om aan te pikken bij de kopgroep.

Dat de bak zelf z’n werk zo goed doet, laat de keuze naar rijstijl volledig open op deze bochtige Spaanse wegen: of je rijdt gezapig in één versnelling, waarbij je tussen de 3.000 en de 9.500 toeren uit de voeten kan met koppel en vermogen bij de vleet. Of je trapt ‘m eentje lager in de bak en  gaat steevast op zoek naar de funzone die tussen 6.500 en 8.000 toeren verscholen ligt. Dat lust deze Nightster misschien nog het liefst. Opvallend daarbij is het gevoel dat de Revolution Max in z’n 975T-versie oproept. Pure blasfemie, dat besef ik, maar mij deden de erg vlakke koppelcurve en de relatief hoge toerentallen die dit blok draait nog het meest denken aan een paralleltwin – best wat koppel onderin, maar niet overdonderend, én een flinke eindspurt. Niet zozeer wat je verwacht van een 60° V-Twin, maar zeker niet verkeerd.

Helemaal tot z’n recht

Vrij beperkte veerwegen, een zadelhoogte van 705 mm en een (mede dankzij de laag geplaatste tank) laag zwaartepunt zorgen ervoor dat ook kleinere rijders zoals ondergetekende (ruwweg 1m73) de Nightster erg makkelijk van de zijstandaard getild krijgen, makkelijk opstappen, én comfortabel zetelen op deze kleinste Sportster. Daarbij vullen de centraal geplaatste voetsteunen en het licht voorwaarts geplaatste stuurtje de laatste vakjes van het wensenlijstje. Vrij rechtop gezeten in de lekker dik gepolsterde zit, da’s een garantie op comfortabel kilometers malen. 

Met de combinatie van 221 kg, een luie balhoofdhoek (30°), een lange wielbasis, op comfort gerichte veerelementen een enkele remschijf en een 19-duims voorwiel zou je ernstige bedenkingen kunnen hebben bij de sportieve insteek waarmee deze Sportster in de markt wordt gezet. Maar het werkt wél. De brede hefboom vereist daarbij best wat input als je aan stads- of dorpssnelheden bolt. Maar eenmaal buiten de wallen, komt de Nightster helemaal tot z’n recht, met snedig stuurgedrag en een (voor Harley) ongeziene wendbaarheid, meer dan behoorlijke remprestaties en een blokje dat aanmoedigt om flink op ‘t gas te gaan na elke asfaltknik. Heerlijk. 

In de ankers

Net zoals de Sportster S, moet ook de Nightster het zien te rooien met een enkele remschijf. Op de Nightster is die set-up goed voor een pak feedback vooraan en een mooi progressieve opbouw van de remdruk. Als iemand die er graag de achterrem even bijneemt in korte knikjes, was ‘t mooi om te merken dat ook die laatste best wat tanden laat zien om de massa te vertragen. Al dient gezegd dat daar best wat overtuiging van je rechtervoet voor nodig is.

Tot slot draagt ook het Drag-Torque Slip Control System – zeg maar motorrem, afhankelijk van de rijmodus – bij tot veilig en pittig afremmen als het tempo de lucht ingaat. Ongetwijfeld leuk om mee te experimenteren op droog wegdek, maar ook op het doornatte asfalt een absolute troef om niet meteen vol in het ABS te knallen als je te hard doorknijpt of -trapt. Fijn met het oog op A2-rijders en  korteren van stuk  is ook dat je zowel het koppelings- als het remhendel in verschillende standen kan instellen.

Conclusie

Qua toegankelijkheid is de nagelnieuwe Revolution Max 975T een prima blok, dat erg lineair oppikt, ondanks de 90 pk en 95 Nm nooit overdondert en – vooral in Sport-modus – ook iets in petto heeft voor wie al wat kilometers onder de riem heeft. De zithoogte is erg benaderbaar, het zwaartepunt is mede dankzij de tank onder het zadel ook zo laag mogelijk gelegd, waardoor opstappen en stilstaan een fluitje van een cent is. Sturen is een waar plezier eenmaal je het tempo ietwat opschroeft, en de rijhulpjes zijn heus niet enkel voor A2-rijders een pluspunt. Enkel het prijskaartje van de Nightster is aan de pittige kant als je ‘m als instapmotor ziet. In België betaal je namelijk minimaal 15.495 euro. Een budget waarvoor behoorlijk wat lekkers op de motormarkt is, en dus voor twijfel kan zorgen…