Eerste test: Kawasaki Z650RS

Retrovolution, noemt Kawasaki het. Ofte de evolutie van retro bikes. In het geval van de Z650RS is dat een gekend designconcept op een beproefde Z650-basis. Modern mixen met oud, volgens Kawasaki. We reden met de groene ode aan het verleden in het zuiden van Frankrijk. Op zoek naar antwoorden op vragen die eigenlijk overbodig zijn. Want dat dit een goede motor zal zijn, kun je op voorhand al voorspellen.

Win-winsituatie

Net zoals grote broer Z900RS gebruikmaakt van de Z900-basis, kopieert Kawasaki dat kostenbesparende trucje met de Z650RS. En waarom ook niet? De Z650 is een hele fijne machine, de betrouwbaarheid staat al op peil en jij – als koper – bespaart euro’s omdat er minder ontwikkelingskosten zijn. Een win-winsituatie… in theorie. Want de RS mag er dan wel prachtig uitzien en op papier overtuigen, hij moet in de praktijk ook nog goed werken.

Nekkendraaier

Design is in dit geval, en daarmee bedoelen we dit soort motorfiets, het belangrijkste element. Niemand zal de RS kopen puur en alleen omwille van zijn rij-eigenschappen. Dan kies je namelijk voor de Z650 en spaar je enkele honderden euro’s uit. Nee, de RS koop je omdat je het een mooie motor vindt, die dan ook nog eens zo fijn rijdt als een Z650. Maar dat laatste is ondergeschikt aan het uiterlijk van de machine.
Smaken verschillen, maar tijdens de perspresentatie in het Franse Marseille was er geen enkele journalist die niet onder de indruk was van de geslaagde looks. Ook tijdens de rit zagen we heel wat ogen van voorbijgangers glinsteren en werd er duchtig nagekeken. Nu helpt zo’n felgroene kleur wel aan de zie-mij-eens-shinen-factor, maar ook die kleur is bijzonder goed gekozen zonder over-the-top te zijn. ‘Candy Emerald Green’ heet ze, en het is een zo goed mogelijke benadering van de kleur op de originele Z650 B1 uit 1977.

Hoge aaibaarheidsfactor

Details op de nieuwe maken het plaatje echter helemaal af, met een mooi 3D Kawasaki-logo op de benzinetank, een felgroen en goudkleurig lijntje dat van voor- tot achteraan over het bodywork loopt en matgouden velgen met een sportief multispaaks design. Daarbij komt dan nog de typisch ronde koplamp en dubbele ronde tellers om tot een totaalbeeld te komen dat helemaal klopt. De balans is goed, de machine straalt karakter uit en hij heeft een hoge aaibaarheidsfactor. Ledverlichting rondom zorgt voor de moderne toets.

Gebrek aan tech. Hoera!

Aan het begin van de testrit zijn we helaas ook verplicht om het gashendel voorzichtig te aaien. Een fikse storing trekt over de streek en het regent pijpenstelen. Maar dat mag geen probleem zijn op een lichte machine als de Z650RS. Die laat zich ook op zeiknatte wegen makkelijk besturen zodat het nooit akelig of oncomfortabel wordt. Tractiecontrole ontbreekt en heb je ook echt niet nodig wanneer het droog is, maar op doorweekt asfalt kan het toch altijd goed van pas komen. Kawasaki zegt dat de Z650RS meer voor beginnende of onervaren motorrijders is, en dan heb je toch altijd een extra vangnet met tractiecontrole. Maar goed, het drijft de prijs ook weer op en dan krijg je weer een andere discussie. Gelukkig is de RS wel uitgerust met een slipperkoppeling, zodat je achterwiel niet blokkeert bij te snel terugschakelen. Voor de rest heeft de Kawasaki geen hulpmiddelen in de vorm van elektronica; geen rijmodi, geen launch control, geen quickshifter. Het is dus een stukje puur, ‘ouderwets’ (mét aanhalingstekens) rijden op de Z650RS. Zoals steeds, is dat heerlijk! Gewoon één rijmodus: de juiste.

Gedachten op cruisen

De verschillen tussen de Z650 en de RS zijn niet bijzonder groot. Zo is de zitpositie op de RS wat rechter en dus minder aanvallend, is de gasrespons een tikkeltje zachter afgesteld en zijn ook de veren wat softer. Je zou de twee machines na elkaar moeten kunnen rijden om het verschil te voelen, want het is erg klein. Maar het is er wel. En op een manier ben je op de RS geneigd om minder snel te rijden. Je zit met je gedachten eerder op ‘cruisen’ dan op ‘blazen’. Komt het door het minder agressieve uiterlijk en de – in alles – zachtere set-up? Waarschijnlijk wel, maar we vermoeden dan vooral de relaxtere zitpositie het meest voor zijn rekening neemt. Door die rechtere zit ben je automatisch rustiger en beheerster. Op de Z650 willen wij toch in ieder geval wat sneller door de bocht en geen centimeter asfalt onbenut laten. De machine vraagt ook om zo gereden te worden als je er wat mee gaat pushen omdat hij zo fantastisch stuurt. Dat doet de RS ook, maar in je hoofd moet het allemaal niet zo snel gaan. Voor alle duidelijkheid: ondertussen is het weer omgeslagen naar volle zon en geen wolkje in de lucht, dus we rijden niet meer in de regen waar je vanzelfsprekend een stuk rustiger rijdt.

De perfectie benaderd

Het paralleltwin-motorblok produceert een gezonde 68 paarden die vooral hoog in toeren verstopt zitten. Toch is de opbouw naar die hoge toeren erg lineair. Hij bokt niet of nauwelijks bij lage toeren en heeft steeds voldoende ‘drive’. Dat zorgt ervoor dat je gerust in een versnelling te hoog een scherpe bocht kunt nemen. Om je een praktijkvoorbeeld te geven: haarspeldbochten zijn geen enkel probleem in derde versnelling. Doe ze echter in tweede en je trekt eruit als een groene torpedo, want als je eenmaal in het juiste, hoge, toerenbereik zit, biedt de RS je meer dan voldoende sensaties. Dat zijn geen woorden van een beginnend motorrijder, maar wel van iemand die niet vies is om +200 pk-monsters te temmen. Het is dus maar een kwestie van hoe je omgaat met die pk’s.

Geen digitale snelheid

Gekoppeld aan het fijne motorblok zit een versnellingsbak die de perfectie benadert. Een pook die heel licht te bedienen is, maar tegelijkertijd duidelijk klikt. Je zult jezelf, al rijdend, nooit de vraag stellen: zit ik nu in versnelling of niet? Daarnaast is het koppelingshendel licht te bedienen en kun je het instellen qua grootte om nooit of te nimmer je aangrijpingspunt te missen.
Wat je wel mist, is een digitale snelheidsmeter. En laat me dat even uitleggen, want ik hoor je al denken: ‘verwende motorjournalist’. In een wereld zonder flitspalen en trajectcontroles maakt het weinig verschil of je nu 85 of 82 km/u rijdt. Ergens daarrond is prima op een 80 km/u-weg en kun je dus ook perfect zo aflezen op een analoge snelheidsmeter. Maar… als je een flitspaal passeert is het wel fijn om te weten dat je zeker niet geflitst bent in plaats van denken dat je niet geflitst bent omdat je je exacte snelheid een beetje moet raden. Erger wordt het met de steeds populairder wordende trajectcontroles. Kom je daar 5 km/u te snel uit op het einde van het gemeten traject, dan krijg je een gepeperde rekening in de brievenbus. Dat wil niemand. Om die redenen missen we een digitale snelheidsmeter, die trouwens prima een plaatsje kon hebben op het mooi ingewerkte lcd-dashboard tussen de twee analoge tellers. Puur esthetisch gezien, komen die twee ‘artillery shells’ wel mooi uit de verf. Zoals eerder aangehaald, daar gaat het hoofdzakelijk om met deze RS.

Conclusie

Vergelijk je de Z650RS met de normale Z650, die beide hetzelfde platform delen, dan is de RS wat zachter, rustiger en liever. Maar je moet die twee machines niet met elkaar vergelijken, want puur qua uiterlijk zijn ze totaal verschillend. De Japanse designers hebben lang gewerkt om de Z650RS helemaal op punt te krijgen, en dat is ze goed gelukt. Het is een machine waar je naar kijkt en blijft kijken. Maar ook een motor die meer kan dan alleen maar de knappe jongen spelen. In alle onopvallendheid is het meest opvallende zijn rijgemak. Opstappen, gas geven, genieten. De RS doet weinig fout en je voelt je onmiddellijk één met de Kawasaki. Een goede zitpositie, een fijn motorblok met voldoende pit en secure stuureigenschappen. Het lijkt ons alles wat je nodig hebt om te genieten van een leuke rit. Of je parkeert hem ergens aan een (motor)café. Die andere motards zullen groen zien van jaloezie.

Fotografie: Kawasaki

Technische gegevens

Motor

Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn, viertakt, DOHC

Cilinderinhoud: 649cc

Maximaal vermogen: 68 pk bij 8.000 tpm

Maximaal koppel: 64 Nm bij 6.700 tpm

Transmissie: 6 versnellingen

Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte          

Frame: stalen trellisframe

Vering voor: 41mm telescopische vork, niet instelbaar

Vering achter: monoshock, veervoorspanning instelbaar

Rem voor: 300mm dubbele remschijf met tweezuigerklauw

Rem achter: 220mm-remschijf met enkelzuigerklauw

Afmetingen

Wielbasis: 1.405 mm

Zithoogte: 820 mm

Rijklaargewicht: 188 kg

Tankinhoud: 12 liter

Prijs 

België: 8.299 euro
Nederland: 8.999 euro