Eerste test: KTM 1290 Super Duke R EVO

Zie hem daar staan, zo vredig en braaf aan het water. Alsof hij het liefste jongetje van de klas is. Maar vergis je niet. Het tegendeel is het waar. De Super Duke R EVO is een bruut, brutaal en agressief ventje. Zo een die je een klap verkoopt als je er nog maar verkeerd naar kijkt. Een bullebak, een losgebroken stier, geen katje om zonder handschoenen aan te pakken. Toch trekken we onze stevigste leren motorhandschoenen aan en proberen het beest te temmen. Maar dat was geen makkelijke opdracht…

Geen EVOlutie

De KTM 1290 Super Duke heeft al sinds zijn ontstaan als bijnaam ‘The Beast’, en die naam is niet gestolen. De dikke 1.301cc V-twin en het sportieve rijwielgedeelte vormen een combinatie die niet voor iedereen is weggelegd. Rij-ervaring is sowieso al vereist, maar het brutale karakter moet je ook liggen. Met de laatste nieuwe evolutie van de Super Duke probeert KTM met veel elektronica en allerlei mogelijke instellingen om het beest zo toegankelijk mogelijk te maken. De EVO is de laatste toevoeging aan de range. Dat is geen, zoals zijn naam doet vermoeden, evolutie van de Super Duke R, maar wel eentje met elektronische vering en een kleine tweak.

Op naar de Eifel

Het moet de KTM dus nog toegankelijker maken en vooral ook beter geschikt voor gebruik op elk soort weg, openbaar of circuit. Door de koude temperaturen blijven we van het circuit af, maar gaan we wel het meest circuitachtige asfalt opzoeken: in de Duitse Eifel. Een grote favoriet onder motorrijders, en dat is compleet terecht. Het asfalt is er meestal van uitstekende kwaliteit, je hebt er behoorlijk wat hoogteverschil, het bochtenwerk is uitdagend en als het wat meezit is er niet te veel verkeer.

Volhouden

Over de autosnelweg richting Duitsland is al niet meteen het sterkste punt van de Super Duke. Het gebrek aan windbescherming en de comfortabele rechtopzitpositie zorgen voor veel druk op borst en helm. Logisch, want het is een naked bike. Zit je liever wat meer beschermd en hou je van de Super Duke, kijk dan eens naar de GT-versie. Wij houden – bijna letterlijk – nog even vol op de naked bike tot we van de autosnelweg af zijn. Na wat saaie verbindingswegen komen we aan bij de bochtige stukken en kan de pret eindelijk beginnen.

Van Comfort…

We reden de hele weg in de zachtste ‘Comfort’-stand en houden dat nog eventjes aan. Het is dan wel best een comfortabele veer-ervaring, maar verwacht geen Super Adventure-soepelheid. Door het racy karakter van de Super Duke kun je ook in de ‘Comfort’-veerafstelling al aan een stevig tempo de bocht in. En doordat het asfalt hier zo gladgestreken is en er dus geen oneffenheden in de bocht liggen, heb je ook geen last van een hobbelende motor midden in de bocht. Komen we dan wel eens door een wat slechter geasfalteerde bocht, dan merken we dat de KTM licht op en neer beweegt. Storend is het zeker niet, maar het kan wel geëlimineerd worden door de vering een tand harder te zetten.

… naar Street, Sport en Track

Dus dat doen we ook, en we kiezen de stand ‘Street’. Exact wat je verwacht na het lezen van deze alinea, gebeurt ook. De vering wordt harder, geschikter voor sportief straatgebruik en bochten gaan nog makkelijker. Kan er nog een (s)tand bij? Jazeker. Volgende in de rij is ‘Sport’. Ondertussen is de vering plankhard, maar duikt ze nog steeds in bij aanremmen en veert ze nog genoeg uit om te spelen met het voorwiel van de grond. Dat gebeurt een stuk minder in de nog extremere ‘Track’-stand. Wij vinden dat – enkel op dit soort wegen – de beste instelling als je echt hard door een bocht wilt. Je voelt bijna iedere oneffenheid en krijgt enorm veel feedback van de weg. En dat wil je ook. Daarbij voelt het alsof je op een racemachine zit. Werkelijk subliem, maar wel hopeloos te hard voor wegen in mindere staat.

‘Auto’-veerinstelling

Dus zitten we met een probleem. Want je hebt niet overal dezelfde soort kwaliteit asfalt, tenzij je op een circuit rijdt. De ene bocht ligt er al wat beter bij dan de andere, laat staan dat je in een dorpje op kasseien rijdt. Gelukkig hebben de knappe koppen bij WP Suspension daar ook over nagedacht en ontwikkelden ze niet alleen een ‘Advanced’-stand waarbij je alle parameters (demping, voorspanning, anti-duik) van de voor-en achtervering apart kunt instellen, maar ook een ‘Auto’-instelling. Daarin past de vering zich automatisch aan afhankelijk van de ondergrond, maar ook de gas- en reminput. Als de computer merkt dat je stevig aan het gas hangt en agressief remt, wordt de vering wat stugger afgesteld dan wanneer je rustig bij lage toeren en aan lage snelheid door een dorpje rijdt. Een geniaal systeem dat ook erg goed werkt.

Doet wat belooft

Het doet inderdaad wat het belooft, maar toch denk je continu: kon de vering hier niet nog wat zachter zijn, of in de volgende bocht net wat harder? Je weet niet hoe de instellingen precies gekozen worden door de ECU. Daarbij reageert de Super Duke R EVO op ieder soort weg anders dan wanneer je een vaste veerinstelling hebt en weet wat je kunt verwachten. Je komt dus steeds voor een verrassing te staan, maar het systeem werkt in ieder geval goed.
Als laatste punt over de WP Apex semi-elektronische vering is ook de instelbaarheid heel voor de hand liggend. De bediening is makkelijk en duidelijk, waarbij je ook de snelkoppelingstoetsen op het stuur kunt gebruiken om bijvoorbeeld te switchen tussen Street en Sport. Klein nadeel is dat je af en toe wel ongewild tegen die knoppen duwt tijdens het rijden.

Misser

Maar de EVO heeft nog een trucje in zijn mouw zitten, naast de semi-elektronische vering. De hoek om het gashendel open te draaien is met 7 graden kleiner geworden voor een snellere reactie en om sneller volgas te kunnen geven. En dat hadden ze bij KTM beter niet gedaan. Het fijne aan de niet-EVO Super Duke R is de beheersbaarheid van de erg agressieve V-twin. Geef er veel gas mee en je krijgt een enorme trekkracht, maar doe het zachtjes en de KTM reageert ook zo. Dat is bij de EVO niet het geval. Die is altijd agressief. Té agressief. Bij het minste gas wat je geeft, krijg je onmiddellijk een reactie, ook op de zachtste stand. Dat is bijzonder jammer, want het maakt de Super Duke R EVO net minder toegankelijk, hoewel het omgekeerde de bedoeling was.

Leave the throttle alone!

Meestal went zo’n gasaanname wel na enkele dagen rijden, maar dat was niet het geval met de EVO. Rij je op circuit, zal je er vast weinig last van hebben, maar wij ondervonden dat rijden in de stad vreselijk vermoeiend was. Hij is continu aan het horten en stoten, en wil duidelijk uitgelaten worden. Dat is bij de normale Super Duke R niet het geval. Daarmee kan je prima soepel aan lage snelheden rijden. Een jammerlijke aanpassing dus. De gasaanname hadden ze bij KTM gewoon gerust moeten laten.

Hard aanpakken

Onze favoriete rij-instelling werd dus de hardste stand voor de vering en de zachtste voor de gasaanname. Opvallend. Net zoals de honger naar wheelies van deze KTM. Het maakt vrij weinig uit in welke versnelling je je bevindt, trek aan het gas en je kijkt naar de wolken. Wat een sensationele trekkracht en agressiviteit zit er in dit motorblok! Tel daarbij nog de fantastische remmen en je kunt je voorstellen dat de Super Duke behoorlijk intens is. Dit is geen machine voor een ontspannen zondagochtendrit onder een stralende zon en met de vogeltjes vrolijk fluitend, nee, dit is zweten, hijgen, puffen en afzien om er proberen op te blijven zitten. Het is ook een machine die toeren nodig heeft. Dat is niet zozeer voor de kracht, want die is er onderin meer dan voldoende, maar wel voor de soepelheid. In hogere toeren rijdt hij het best en voel je ook dat hij hard aangepakt wilt worden. Geen zacht gedoe voor deze KTM. Op lage snelheid is er eigenlijk weinig aan.

Dank u, tractiecontrole

Dat merk je ook aan de quickshifter. Die schakelt behoorlijk brutaal, maar wel oké voor een tweecilinder. Het resultaat is dus… dat je blij mag zijn dat er zoveel elektronica op de Super Duke R EVO zit. Die technische hulplijnen werken subliem, iets wat je merkt bij bocht uit accelereren. Door de brute gasreactie is het dikwijls zoeken naar het juiste moment(um) en dan ben je blij te kunnen rekenen op de goed werkende tractiecontrole.

Jezelf misselijk rijden…

Pauzerend bij een meer valt op hoe opvallend de Super Duke getekend is, met scherpe lijnen, een mooie afwerking en een totaal gebrek aan ronde vormen. Ook de matblauwe kleur gaat bijzonder goed samen met de oranje accenten, wielen en frame. Hij ziet er agressief uit, en zo rijdt hij ook. Want dat we hier eventjes aan het rusten zijn op dit idyllische plaatsje, heeft niets met honger, dorst of moeheid te maken. Nee, het moest niet veel langer duren of we hadden in onze helm overgegeven.

… voor het perfecte shot

De reden daarvoor? De fotoshoot voor het bochtenwerk. Tijdens die shoot nemen we een bepaalde bocht zoveel als mogelijk is om tot het perfecte shot te komen. Dat kan soms twintig à dertig keer zijn omdat je door de beweegbaarheid van de motor rap met een onscherp beeld zit. Doordat onze fotobocht in een hele wirwar van bochtencombinaties lag en je dus niet overal kon omkeren, moest er dus behoorlijk wat gedraaid en gesmeten worden alvorens we weer bij de fotobocht uitkwamen. Het uiteindelijke resultaat was dus dat we onszelf behoorlijk misselijk hadden gereden op de bijzonder intense Super Duke. Dat is niet alleen door het continue optrekken en afremmen, maar ook door de G-krachten die je verwerkt krijgt in bochten omdat de motor zo op de weg plakt. Gelukkig zorgden een gezonde in vet gebakken wienerschnitzel, frietjes op Duitse wijze en een flinke portie mayonaise voor wat beterschap in de maag…

Conclusie

Is de EVO dan een goede toevoeging aan het gamma, of ga je beter voor de standaard Super Duke R? De kwaliteiten van die laatste staan buiten kijf, dat wisten we al. Ook op het gebied van vering is de standaard Duke een prima motor. De semi-elektronische WP’s staan duidelijk nog een trede hoger door de vele mogelijkheden en range aan instellingen. Zacht wanneer je het comfortabel wilt houden of kneiterhard tijdens je snelste ronde op een track day. Wil je zelf niet te veel klooien met al die mogelijkheden, dan kies je voor de ‘Auto’-modus en laat je de KTM voor jou de best mogelijke instelling kiezen.
Twee nagatieve dingen van de EVO om toch eerder voor de standaard Super Duke te kiezen; de gasaanname. Die is gewoon té agressief. Een onnodig probleem dat je niet op de standaard machine ervaart. En een tweede, niet onbelangrijk dingetje; het prijsverschil. De EVO is namelijk net geen 2.000 euro duurder. Dat is een behoorlijke smak geld als je weet dat de standaard Super Duke R al 20.949 euro kost. In dit geval zeggen we dan ook: steek dat extra geld in je zak of geef het uit aan wat leuke accessoires op de standaard Super Duke.

Foto’s: Bert Claes

PLUS

Puilt uit van karakter

Scherpte

Elektronische vering

MIN

Gasaanname

Prijsverschil standaard Super Duke

Vermoeiende machine

Technische gegevens KTM 1290 Super Duke R EVO

MOTOR          

Type: vloeistofgekoelde V2, DOHC

Cilinderinhoud: 1.301cc

Boring x slag: 108 x 71 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 13,6:1       

Carburatie: elektronische injectie    

Koppeling: natte multiplaat, slipkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES   

Maximaal vermogen: 132 kW (180 pk) @ 9.500 tpm

Maximaal koppel: 140 Nm @ 8.000 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol

Rijwielgedeelte: quickshifter, tractiecontrole, wheelie control

RIJWIELGEDEELTE     

Frame: chroom-molybdeen buizenframe

Vering voor: 48mm UPSD

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar 

Vering achter: monoshock

Stelmogelijkheden: elektronisch instelbaar

Veerweg v/a: 125/140 mm

Rem voor: 320mm-schijven met radiale vierzuigerklauwen

Rem achter: 240mm-schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70 R17, 200/55 R17

MATEN & GEWICHTEN         

Wielbasis: 1.496 mm

Balhoofdhoek: 25,2° 

Naloop : n.b.

Zithoogte: 835 mm

Rijklaargewicht: 211 kg

Tankinhoud: 16 liter

PRIJS & INFO 

Prijs: € 22.899

Importeur: KTM Benelux

Internet: www.ktm.com