Eerste test KTM 890 SMT: Geslaagde sequel?

Het tweede deel van een filmreeks is dikwijls minder goed dan het origineel. Of als je ergens op vakantie geweest bent en je gaat er een tijd later nog eens naartoe, blijkt het toch niet meer zo leuk daar te zijn. Het nieuwe en spannende is eraf. Je zoekt naar dat speciale oorspronkelijke gevoel, maar vindt het niet meer die tweede keer. KTM neemt een groot risico om de SMT opnieuw uit te brengen, want de originele 990 SMT was al zo’n geweldige machine. Zijn de Oostenrijkers erin geslaagd om deel 2 even goed of zelfs nog beter te maken?

Van 890 Adventure tot SMT

De originele KTM 990 SMT (2009-2013) is ondertussen al 10 jaar verdwenen uit de KTM-dealerschappen. Het was een felbejubelde motor die zowel de looks, de prestaties, het comfort als de X-factor had. Een échte allrounder die volgens velen een van de beste motoren ooit gemaakt is. Kenners spreken zelfs van een van de fijnst sturende (toer)machines ooit. De druk op de nieuwe 890 SMT is met andere woorden groot. KTM gebruikte de 890 Adventure (R) als basis om de SMT tot leven te wekken. Daarvoor werden de wielen vervangen door 17-duims exemplaren, zwaardere veren gebruikt en gespeeld met de naloop om een goede setup te vinden.

Duke- of Adventure-motorblok?

Het volgende wat onder de loep werd genomen, was de motor. Er werd gedacht om het blok van de 890 Duke in de SMT te lepelen, maar de Adventure-variant werd veel geschikter beoordeeld. De reden daarvoor? Heel simpel; meer koppel bij lage toeren. Tot en met 7.500 toeren is die namelijk sterker en koppelrijker dan de Duke-variant. Tot slot kreeg de SMT een eendelig, 860 mm hoog zadel voor de supermoto-look, en zit de benzinetank op de normale hoge plaats, in tegenstelling tot het uitgezakte model van de Adventure. Het finale product mochten wij gaan testen op het prachtige eiland Sardinië, waar KTM een spannende verrassing voor ons in petto had…

Afwachten en aftasten

Het asfalt is op Sardinië niet overal van de beste kwaliteit en het is aftasten hoeveel grip je met de Michelins Power GP hebt. Veel, zo blijkt. Heel veel. Ook de lange veerweg vraagt gewenning. Ze duikt vooraan veel in en lijkt achteraan wat zacht ingesteld. Maar misschien zijn we te voorbarig omdat we nog maar net onderweg zijn. Even afwachten en aftasten. Qua comfort zit het in ieder geval goed. Het hoge zadel van 860 mm is voor mijn lengte van 1m90 ideaal, en het zit lekker zacht. De zitpositie zelf is met rechte rug en aangenaam geplooide knieën. Klaar voor een lange dag in het zadel, zoals het hoort voor een toermotor.

Geen beauty

Over de windbescherming zijn we een stuk minder tevreden. Het minieme standaard windscherm komt maar net boven het tft-dashboard uit en blokkeert nauwelijks rijwind. Je hebt precies net het gevoel op een naakte motorfiets te zitten. Gelukkig is er wel een middenhoog en hoog windscherm – hetzelfde als dat van de Adventure –  optioneel verkrijgbaar. Ook de koffers van de Adventure worden geleend om de SMT van bagage te voorzien. Helaas wordt de machine er daardoor niet mooier op. En het is al geen beauty om te beginnen. Waar de 990 SMT een origineel en eigen uiterlijk heeft, hadden we dat bij deze nieuwe SMT ook gehoopt. Nu ziet hij er vooral uit als een 890 Adventure met 17-inch wielen. Al zeker door het standaard hoge cross-spatbord, dat bovendien altijd wit is en dus erg opvalt. Ben je trouwens geen fan van die opvallende oranje wielen? Dan heb je pech, want er is maar één kleurvariant beschikbaar.

Té agressief

Na een dik uur rijden geraken we nog steeds niet gewend aan de wat vreemd aanvoelende vering. Maar ligt het wel alleen daaraan? Nee, want het is vooral de voorrem die voor het vage gevoel zorgt. Het probleem daarmee is dat het eerste aangrijpingspunt veel te agressief verloopt. Bij de minste beweging van het remhendel bijt de rem zich onmiddellijk vast, waardoor de vering te hard induikt en je een onstabiele motor krijgt. Nu valt dat nog allemaal mee als je aanremt voor een bocht, maar het wordt minder aangenaam als je in een bocht wat wilt bijremmen. Dan geraakt de SMT uit balans en word je naar de buitenkant gedreven. Bijremmen in de bocht moet in dit geval dus met de achterrem, zelfs al is het maar heel licht. In dat geval reageert de KTM wel zoals het hoort.

Wereld van verschil na kleine aanpassing

Gelukkig kunnen de veren van de SMT uitgebreid aangepast worden, en gingen we voor een sportieve, dus hardere, setting. Het resultaat was een wereld van verschil. Niet alleen stuurde de SMT nu een stuk strakker en sportiever, maar ook het induiken werd zo goed als geëlimineerd. Om een vlot tempo op dit soort wegen te rijden, is dit een veel betere setup. Wat nog steeds niet verdween, was de agressieve voorrem. En dat bleef helaas de volledige dag zo.

En dan plots… een hillclimb!

Eenmaal hoog in de bergen aangekomen had KTM een heuse hillclimb voorbereid. Qua rijmodus kozen we voor Street. Daarbij reageert de tweecilinder rustiger op het gas en kun je in theorie soepeler rijden. De Sport-modus is zeker niet té direct, zoals dat bij vele motoren nogal eens het geval kan zijn, maar Street is gewoon nog net wat aangenamer. 3, 2, 1, GO! We starten agressief waarbij we onmiddellijk in het gareel worden gehouden door de uitstekend werkende elektronica. Al quickshiftend (optioneel) rijgen we de eerste bochten van de hillclimb aan elkaar. De ene bocht hangen we naast de motor, zoals op een circuit, de andere bocht duwen we de motor onder ons uit, zoals een supermotard. Het is vooral afhankelijk van het zicht dat we – al dan niet – op de volgende sectie hebben.

Pushen en smullen

De machine stuurt fijn en blinkt uit in het overgooien op krappe secties, met dank aan de lange veerweg en hoge zitpositie. Supermoto, weet je nog. We rijden hard en de SMT smult ervan. Dit is waarvoor hij gemaakt is. Gepusht worden tot op het randje van zijn kunnen, zonder die indruk te geven. De tweecilinder klimt graag in toeren, maar wordt liefst niet continu in de hoge regionen gehouden. Schakelen rond 4.500-5.000 tpm gaat hem even goed af. Toch is de krachtopbouw nogal rechtlijnig en zonder verrassingen. Zonder echte punch, terwijl je echt wel vlot meters maakt. Qua motorgevoel past dit blok dan ook beter als toermachine. Wat de SMT (SuperMoto Touring) uiteindelijk ook is, dus waar klagen we eigenlijk over?

Conclusie

Heeft KTM een waardige opvolger voor de sensationele 990 SMT kunnen maken? Dat is de vraag die ertoe doet. Helaas kunnen we er geen ‘ja’ of ‘nee’ op antwoorden. De nieuwe 890 SMT is een goede motor, dat is duidelijk. Hij is comfortabel, heeft mits een hoger windscherm voldoende toercapaciteiten en de aandrijflijn is soepel en voldoende krachtig om met pak en zak richting verre oorden te reizen. Als je de vering correct ingesteld krijgt, en dat is niet moeilijk, heb je ook een fijne stuurmachine. De SMT smijt je moeiteloos in een hoger dan legaal tempo over kronkel- en binnenwegen. Hij biedt een overschot aan vertrouwen en houdt ervan om snel van oor op oor gegooid te worden. De enige missers die KTM heeft gemaakt zijn het uiterlijk, wat naar onze mening niet speciaal genoeg is, de veel te agressief aangrijpende voorrem, die helaas niet went zelfs na 230 km testrijden en het algehele karakter van de machine. We missen dat speciale, stoute randje. Iets wat de originele 990 SMT wel had.

Foto’s: Sebas Romero, Francesc Montero

Plus

Soepele motor, stuurgevoel, vertrouwen

Min

Gevoel voorrem, uiterlijk, mist karakter

Technische gegevens

MOTOR

Type: vloeistofgekoelde tweecilinder

Cilinderinhoud: 889cc

Boring x slag: 90,7 x 68,8 mm

Compressieverh.: 13,5:1

Koppeling: natte multiplaat, slipperkoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 105 pk @ 8.000 tpm

Maximaal koppel: 100 Nm @ 6.500 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi, cruisecontrol (opt.), Motor Slip Regulation (opt.), quickshifter (opt.)

Rijwielgedeelte: tractiecontrole, bochten-ABS, Supermoto-ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame: chroom-molybdeen trellisframe

Vering voor: 43mm WP APEX

Stelmogelijkheden: in- en uitgaande demping

Vering achter: WP APEX monoshock

Stelmogelijkheden: veervoorspanning en uitgaande demping

Veerweg v/a: 180/180 mm

Rem voor: dubbele 320mm schijven met radiale vierzuigerklauwen

Rem achter: enkele 260mm zwevende schijf met tweezuigerklauw

Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht: 206 kg

Tankinhoud: 15,8 l

Wielbasis: 1.502 mm

Zithoogte: 860 mm

Balhoofdhoek: 26°

Naloop: 111,6 mm

PRIJS

België: € 14.899