Eerste test Suzuki GSX-8S: Back in the game!

De voorbije jaren vormen voor Suzuki een periode om snel te vergeten. Echt nieuwe modellen bleven uit, de stekker werd uit het MotoGP-project getrokken en even leek de motorafdeling af te stevenen op een soort van commerciële euthanasie. Achter de schermen werd er in Hamamatsu echter hard gewerkt aan een soort van wedergeboorte. Met als eerste resultaat de nieuwe V-Strom 800DE en de GSX-8S. Met die laatste gingen we een dagje stoeien in Zuid-Frankrijk.

Blauw, blauw, blauw

Het schitterende nummer ‘Blauw’ van The Scene flitst de ochtend van de test door m’n hoofd. De hemel boven de Middellandse Zee in Nice is strakblauw en het rijtje GSX’en dat voor ons klaarstaat is zo mogelijk nog blauwer. Dit blauw symboliseert prachtig de nieuwe start van Suzuki. Het is een ander blauw dan het gekende Suzuki-blauw. Feller, frisser en uniek. Waar we helemaal gelukkig van worden, is de elektronica een boord van deze nieuwe Suz. De bediening is zo logisch en eenvoudig. Twee knoppen op de linkerstuurhelft is alles wat je nodig hebt om snel en zonder problemen de instellingen aan te passen. Nu moet ik er eerlijkheidshalve wel bij vermelden dat het aantal settings eerder beperkt is. Je hebt drie rijmodi en vier niveaus van tractiecontrole. That’s it. Tijdens het aanpassen van de tractiecontrole en rijmodi blijft het zeer duidelijk afleesbare 5 inch tft-dashboard ook gewoon alle info weergeven. Je kan dus probleemloos tijdens het rijden settings veranderen zonder dat je door ellenlange menustructuren moet navigeren.

Overtuigende vermogensopbouw

Het eerste contact met deze nieuwe Suzuki is dus geslaagd en die trend zet zich verder van zodra we beginnen rijden. De zitpositie is ronduit goed. De machine is ter hoogte van je knieën erg smal en het stuur en de voetsteunen staan perfect zoals het hoort bij een street fighter: licht sportief en klaar voor de aanval. Voor die aanval heb je aan de spiksplinternieuwe tweecilinder een goede medestander. De net geen 800cc grote paralleltwin levert met z’n 270°-krukas niet enkel een mooi geluid, maar ook een bijzonder aangename vermogensopbouw. Met een topvermogen van 83 pk bij 8.500 toeren is de Suzuki niet de sterkste in deze categorie, maar de manier waarop het vermogen wordt opgebouwd is voorbeeldig. Vanaf zo’n 3.000 toeren komt de twin goed tot leven en bouwt dan heel lineair en met veel overtuiging z’n vermogen op.

Rijmodi

Door de vlakke vermogen- en koppelcurve reageert de twin bij elk toerental heel voorspelbaar op het gas. Dat creëert vertrouwen. In rijmodus B is de tweecilinder een stukje makker en zijn de reacties op het gas iets meer gefilterd. De C-modus lijkt me door het goedmoedige karakter van het blok bijna overbodig, maar kan voor beginnende motorrijders allicht vertrouwen schenken onder moeilijke, natte omstandigheden. In alle drie de rijmodi wordt het volle vermogen vrijgegeven. Het is alleen de manier waarop die (behoorlijk) verschilt.

Moderne interpretatie van hoe het vroeger was

Met een aaneenschakeling van prachtige bochten en een goed wegdek kies ik voor de A-modus en verlaat die niet meer. Dat zegt veel over het aangename karakter van dit nieuwe blok. De achtklepper draait ook opvallend trillingsvrij. Dat komt door de dubbele balansassen, waarvan er eentje voor en de andere onder de krukas werd geplaats (in plaats van achter de krukas). Dit nieuwe, door Suzuki gepatenteerde systeem werkt niet enkel voortreffelijk, het maakt het blok ook extra compact. Bovendien wordt de inlaatlucht voor het blok niet van boven, maar van achter het blok aangevoerd. Een beetje een moderne interpretatie van hoe het vroeger altijd was. Gevolg daarvan is dat de 14-liter benzinetank ook weer boven het blok zit. Volgens Suzuki komt dit zowel de zitpositie als de stuureigenschappen ten goede. Hoewel door deze constructie het zwaartepunt van de machine – zeker bij een volle tank – wat hoger komt te liggen, ondervind je daar tijdens het rijden niets van. Puntje van kritiek is er voor de afwerking van het blok. Dat wordt een beetje ontsierd door te veel slangetjes en buisjes aan beide zijden.

Opvallend lange wielbasis

Met een goed blok alleen win je als street fighter natuurlijk geen enkel gevecht. Daarvoor heb je minstens ook een goed rijwielgedeelte nodig. Dat rijwielgedeelte is opgebouwd rond hetzelfde stalen brugframe als dat van de V-Strom 800DE. De GSX heeft een voor deze klasse van middengewicht naked bikes een opvallend lange wielbasis van 1.465 mm en een stevige naloop van 104 mm. Dat levert in theorie een erg stabiele motor op en dat blijkt in de praktijk ook zo te zijn. Toch stuurt de machine ook vlot en scherp. Echt flitsend kan je het stuurgedrag niet noemen, maar als er aan een normaal tempo gereden wordt, is er geen vuiltje aan de lucht.

Tempo maken!

Gaat de pees erop, dan is het met name aan de voorkant dat er wat beweging ontstaat. De voorvork mist door een iets te zachte ingaande demping aan daadkracht. Dat merk je ook wanneer je de twee Nissin-vierzuigerremklauwen in het vooronder sportief gebruikt. Dan duikt de voorkant van de machine behoorlijk. Helaas voorzag Suzuki voor de vork geen enkele stelmogelijkheid. Achteraan is ook enkel de veervoorspanning instelbaar, maar daarvoor moet je wel aan de slag met zo’n onhandige haaksleutel uit het boordgereedschap. Bovendien moet je het remoliereservoir demonteren om erbij te kunnen.

Conclusie

De nieuwe V-Strom 800DE kon bij de eerste introductietesten al op veel bijval rekenen en dat geldt ook voor deze nieuwe GSX-8S. Suzuki is erin geslaagd om op basis van dezelfde techniek twee totaal verschillende motoren te creëren die het bovendien zeer goed doen. Deze GSX-8S oogt fris, beschikt over een bijzonder lekker lopende tweecilinder en het rijwielgedeelte stelt niet teleur. Helaas volgt een ‘maar’: de GSX-8S is met z’n prijs van 8.999 euro liefst 1.200 euro duurder dan de eveneens nieuwe Honda CB750 Hornet. Die laatste beschikt bovendien over 9 pk meer vermogen, is 12 kg lichter, heeft connectiviteit en een ruimere keuze aan instelmogelijkheden van de rijhulpsystemen. De GSX-8S plaatst daartegenover dat hij standaard is uitgerust met een goed werkende quickshifter (bij Honda is die optioneel verkrijgbaar). Een vergelijkingstest dringt zich dus op en die strijd wordt beslist heel spannend.  Wie het ook wint, één ding staat vast: Suzuki is back in the game!

Plus en min

+ Aangenaam bruikbaar vermogen

+ Gebruiksvriendelijke elektronica

+ Zitpositie

– Prijs in vergelijking met Honda Hornet

– Geen connectiviteit

– Iets te zachte vering

Technische gegevens

MOTOR

Type: watergekoelde paralleltwin met 270° krukas

Cilinderinhoud: 776cc

Boring x slag: 84 x 70 mm

Compressieverh.: 12,8:1

Koppeling: natte meerplaatskoppeling

Transmissie: zesbak

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen: 83 pk @ 8.500 tpm

Maximaal koppel: 78 Nm @ 6.800 tpm

ELEKTRONICA

Motor: rijmodi

Rijwielgedeelte: tractiecontrole

RIJWIELGEDEELTE

Frame: stalen brugframe

Vering voor: 41mm telescoopvork

Stelmogelijkheden: geen

Vering achter: monoshock met linksysteem

Stelmogelijkheden: veervoorspanning

Veerweg v/a: 130/130 mm

Rem voor: dubbele semizwevende 310 mm-schijf met radiale vierzuigerremklauwen

Rem achter: enkele 240 mm-schijf met enkelzuigerremklauw

Banden v/a: Dunlop Sportmax Roadsport 2: 120/70 R17, 180/55 R17

AFMETINGEN

Rijklaargewicht : 202 kg

Balhoofdhoek: 25°

Naloop: 104 mm

Inhoud benzinetank: 14 liter

Wielbasis: 1.465 mm

PRIJZEN

België: € 8.999