Eerste test: Triumph Street Triple R en RS

De Triumph Street Triple is het prototype van een publiekslieveling, met lovende recensies over de hele aardknol en 130.000 verkochte exemplaren – inclusief een hopeloos uitverkochte Moto2-versie – tot gevolg. Een klaterend succes, van de eerste versie in 2007, over de transitie van 675 naar 765cc in 2017, tot de fikse upgrade die de familie anno 2023 aangemeten krijgt. Wij mochten afreizen voor een test op en rond het circuit van Jerez voor een grondige kennismaking met de nieuwe Street Triple 765 R én RS. 

Op het circuit van Jerez de la Frontera mochten de Britten voor het eerst hun kunnen laten zien in de Moto2. Een miljoen racekilometers en talloze race- en laprecords later heeft het blok een ijzersterke reputatie opgebouwd bij de racers, en genieten toeschouwers elke race opnieuw van de wonderbaarlijke teringherrie die zo’n peloton triples richting tribune blaft. En nog belangrijker voor gewone stervelingen zoals u en ik: het merk heeft een pak ervaring opgedaan in de racerij en vertaalt die naar het wegmodel. 

Moto2

Zo krijgt de nieuwe 765 volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, is de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, is de compressieverhouding verhoogd van 12,65:1 naar 13,25:1. Daarenboven ademt de nieuwe triple ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele in plaats van een dubbele kat, een aangepaste demper… De versnellingsbak is daarenboven korter gegeared, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog kwieker door en uit de bocht te jassen. En of dat zou moeten lukken: de R presteert nu 120 pk (+2 pk)  bij 11.500 tpm, en de RS tovert zelfs 130 pk (+7 pk) uit z’n driecilinder. Belangrijk om meegeven is dat het blok volledig identiek is opgebouwd, maar puur op vlak van tuning een verschil werd gecreëerd. 

Maar ook op vlak van elektronica heeft de nieuwe Street Triple weinig lessen te krijgen. Standaard krijgen beide versies immers een IMU ingebouwd die zowel het  hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100pk), Sport en Rider (en Track op de RS). Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, ledverlichting en een TFT-dashboard behoren tot de copieuze basisuitrusting. Zowel op de R als de RS treffen we een 12mm breder stuur aan, extra hefboom waarmee je beide broers zo mogelijk nog vlotter op hellingshoek brengt.

Flinke boterham

Al zijn er meer verschillen tussen beide machines dan de extra letter in de naam en wat extra pk’s. Zo staat de RS achteraan 10mm hoger, is de balhoofdhoek een halve graad scherper en de naloop net geen millimeter korter, is de wielbasis 3 millimeter korter en weegt de RS een kilootje minder dan broertje R. Allemaal ten faveure van iets scherper/sportiever stuurgedrag. Daarenboven krijgt de RS radiale Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel, terwijl de R het met Brembo M4.32’s moet rooien, krijgt de Rs Pirelli Diablo Supercorsa SP’s omgegord en bolt de R op Continental ContiRoads.

Showa levert in beide gevallen de volledig instelbare 41mm UPSD-vork (hogere spec op de RS) en monoshock op de R, terwijl Öhlins hofleverancier voor de achterhand is op de RS. Verdere verschillen zitten ‘m in het dashboard, de koplamp, kleurstellingen, de standaard duozitcover en bellypan op de RS, stiksels van het zadel, en de hendels. 

Referentie

Een van de grote troeven van de Street Triple is de snelheid waarmee je je helemaal thuis voelt op de motor. Van de behapbare zadelhoogte (826/836 mm), over de logica van de knoppenwinkel, tot de natuurlijk aanvoelende zithouding: een perfecte harmonie tussen sportieve ambities en rijgemak. Als iets kleinere rijder zit ik best ruim, met een sportieve maar goed vol te houden kniehoek, terwijl de voorwaarts gerichte ergonomie te voelen is in m’n polsen, maar nooit te belastend is. De verbinding tussen je rechterpols en de achterband is dankzij het ride-by-wire nagenoeg perfect op de Street Triple – op beide versies. Een precisie om ‘U’ tegen te zeggen, een gretigheid van bij de minste opening en toch nooit angstaanjagend. De definitie van souplesse.

Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor stadsgebruik of een rustig ommetje, van net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een kwieke exit het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan komt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot bijna bij de begrenzer, op zowel de R als de RS. De herziene gearing moedigt daarbij aan om ‘t steevast een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen. 

De RS mogen we ook enkele sessies over het circuit van Jerez jagen, waarbij we zelden onder de 8.000 tpm vertoeven. Toeren malen, met de uitstekende quickshifter door de bak trippelen en de triple met een volgezogen airbox aan het jodelen brengen. Niet dat de R snel in ademnood komt – het verschil op de weg is niet of amper voelbaar – maar de RS zingt het nog net een tikkeltje langer uit voor hij bij 12.500 tpm tegen de begrenzer aan botst. Die extra tien pk geeft ‘m net wat meer volume, en stuwt ‘m met de nodige goesting naar dik 227 km/u, voluit in z’n zes op Jerez. Zelden voelde 130 pk tegelijk zo krachtig, behapbaar en controleerbaar als op deze machine. 

Onweerstaanbare drang

Terwijl het verschil op motorisch vlak dus relatief klein is, zitten de grotere verschillen ‘m in het rijwielgedeelte. Die extra ‘S’ op de bast is goed voor een opgewaardeerd pakket op vlak van ophanging, banden en remmen – en dat merk je meteen. Tijdens het testgedeelte op de openbare weg wisselen we af tussen R en RS, waarbij de Showa/Öhlins-combinatie van die laatste de oneffenheden van het (bij wijlen rotslechte en verzakte) wegdek iets minder comfortabel filtert dan de volledige Showa-ophanging op de R. Maar je stuurt ‘m wel opmerkelijk strakker door de bocht, én de RS blijft een stuk stabieler op hoge snelheden.

De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lage temperaturen lieten voelen, pasten perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons. Geen slecht woord over de Continental Conti Roads op de R, overigens. De R remt met dank aan z’n Brembo M4.32’s echt loeihard en met de nodige feedback, geen klachten. Alleen is het gevoel van precisie des te groter met de combinatie van het MCS-remhendel, de Brembo Stylema’s en de iets stijvere setup van de RS. Waardoor je – als je ze naast elkaar test – met onweerstaanbare drang gaat twijfelen om die extra euro’s neer te tellen. Je zou maar eens een trackday willen meepikken… 

Conclusie

De 2023 Street Triple 765 RS is wat mij betreft de absolute referentie als middenklasse naked – en eigenlijk tot ver daarbuiten. Het summum als dagelijks bruikbare, immer spannende en kwalitatief ogende en voelende motor. Of je 3.000 euro meer wilt neertellen dan voor de eveneens uitstekende R, is vooral een kwestie van je plannen. Ambieer je ook een sporadisch dagje op circuit, dan is het antwoord volmondig ja. Maar ook met de ‘gewone’ R haal je een verbluffend goede motor in huis. Niet twijfelen, doen.