Honda CB650R Neo Sports Café: het A2 model getest

Eerder testten we de CB650R Neo Sports Café al in vol vermogen. Nu voelen we de 35 kW versie aan de tand en vragen we ons af of minder vermogen gelijk staat aan minder fun en of we deze motor kunnen aanraden aan diegene met een A2 pasje.

Zelfde motor, minder vermogen

Love at first ride schreven we eerder dit jaar over de Honda CB650R NSC. Niet voor niets afgeleid van ‘at first sight’, want zelfs stilstaand blijft Honda’s jongste telg in de CB-stamboom een echt pareltje. De hoogwaardige afwerking en stylistische keuzes (die kleuren van tank, velgen en motorblok, die upside-down voorvork, die achterbrug, die LED-koplamp, die uitlaatbochten, de welving van de tank,…) maken dat we het geheel een heel erg geslaagd pakket blijven vinden! Honda slaagt er bovendien in om al dit hedendaagse techniek te produceren voor een aanvaardbare prijs.

Tijdens deze eerste kennismaking presenteerde deze nieuwkomer zich als een plezierige reisgezel. Dat de Honda ook in 35 kW beschikbaar was, konden we toen al meedelen. Vandaag mogen we die versie ook eens aan een proefrit onderwerpen. We willen daarbij graag weten of deze geknepen versie aan rijplezier inboet, waar het verschil in vermogen het best voelbaar is en of de motor uiteindelijk een goede keuze is voor A2-rijders.

Opwarmer

De Honda CBR 650 Neo Sports is een 649cc-viercilinder uit de Honda-stal. De oorsprong van het blokje gaat al heel wat jaren mee, maar werd per generatie bijgesteld naar de normen en eisen van de tijd. Liefhebbers van oude CB’s hebben in de uitlaatbochten zeker dezelfde kromming herkend als deze van de CB 400 four uit de late jaren zeventig.

Het siert Honda om de CB-stamboom te blijven uitbouwen en hierbij ook de A2-rijders niet te vergeten. Binnen het gamma biedt Honda ook één en tweecilinders aan –net als de concurrenten- voor de A2 rijder, de keuze voor een viercilinder is op z’n zachtst gezegd een gedurfde keuze. Toch valt hier zeker wat voor te zeggen. De niet-geknepen versie van de CBR 650 heeft 95 pk aan boord. Dat volstaat ruimschoots voor de meeste naked-rijders.

De geknepen A2-versie werd teruggetuned naar 35 kW, wat overeenkomt met een kleine 47,7 pk, een halvering. Dat lijkt niet erg veel, maar volstaat voor gemiddeld gebruik zeker. Rekening houdend met de geldende snelheidslimieten en de verkeersdrukte, heb je met de overgebleven paarden in de meeste situaties voldoende kracht achter de hand om niet de hele tijd dezelfde auto in je achteruitkijkspiegel te moeten zien. Ter vergelijking, een Harley Street Twin 750, Kawasaki W800 en de Royal Enfield Interceptor doen het met evenveel pk’s. Niks mis mee, dus. Een ander voordeel van deze CB650 is dat je er op je gemak mee op cafe kunt gaan. Niemand ziet dat je bent aangekomen op een geknepen motor. Parkeer ‘m gerust bij de grote jongens tijdens de herfstrit!

Groene vlag!

Met een druk op de knop komt de viercilinder tot leven. Stationair draait de motor soepel en beschaafd. Maar laat je niet misleiden… Nu gromt hij nog, maar hij kan ook huilen van plezier. Plaatsnemen in het zadel voelt meteen goed aan. Met een zadelhoogte van 81cm kunnen de voeten netjes op de grond. Het stuur loopt een tikkeltje taps naar binnen en is lekker breed, wat maakt dat je –in combinatie met de kniehoek- klaar bent voor een sportief, maar toch ook comfortabel ritje. Het is pas na drie uur in het zadel dat enige zadelpijn begint op te treden. Maar dan is het ook echt tijd voor een pauze.

Het dashboard oogt klein, maar is duidelijk afleesbaar. Het bevat bovendien alle info die je wenst: snelheid, versnelling, toerental, kilometerstand, huidig verbruik, tijd… het staat er allemaal op. Onderweg valt op hoe lineair het blokje zijn vermogen afgeeft. De koppeling laat zich zacht bedienen en het koppelingspedaal hoeft maar een tik om zacht een tikje op of neer te schakelen. Het hele rijwielgedeelte geeft de bestuurder van deze Honda heel veel vertrouwen, alvast eerste troef voor A2-rijders.

Nieuwbakken motorrijders zullen bovendien waarderen dat de motor te rijden valt in lage toeren en ook daar steeds voldoende pit heeft om een acceleratie in te zetten. Hou je het gashendel opengedraaid dan voel je al snel dat er heel wat fun zit in het middengebied van het toerenbereik.
Bij 90 km/h draait het blokje in z’n vijfde versnelling 5000 rpm, om 120 te rijden in z’n zes draait het maar 6000 rpm. Wetende dat dit nog maar de helft van het haalbare toerental is, weet je dat je op onze wegen ten allen tijde genoeg kracht achter de hand hebt om mee te rijden met het verkeer.
De motor mag dan meer dan kracht genoeg hebben om tot ver boven de Belgische maximumsnelheid te rijden, het moet wel gezegd dat snelwegkilometers op ’n naked snel gaan vervelen. Het rijwielgedeelte blijft vertrouwenwekkend goed reageren op elke impuls, maar vol in de wind is dit niet echt fijn voor lange tijd. De CB voelt zich het best op lange slingerwegen en secundaire wegen in en rond de steden. Daar kan je je geen betere metgezel wensen.

Ongeacht hoeveel kilometers iemand op z’n persoonlijke teller heeft staan, de waarde van goed remspul weet iedereen te waarderen. Iedereen komt ooit in de situatie waarbij hij achteraf met denken aan de Joe-Bar-prent “merd’-merd’-merd’” enn dankbaar en blij is dat z’n remmen voldoende beet hebben. De twee schijfremmen (310 mm) met radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen met vier zuigers, in ABS gecombineerd met de 240mm-schijfrem met enkele zuiger achteraan, maken dat je met deze Honda zelden voor verrassingen komt te staan. En de tractiecontrole? Heb je die nog nodig op een motor met relatief weinig vermogen? Eigenlijk niet. Aan de andere kant, mocht je in de onfortuinlijke omstandigheid komen dat je het wel nodig hebt, ben je er natuurlijk blij mee en daarmee is het uiteindelijk toch een meerwaarde, zeker voor de A2-doelgroep.

Met een tankinhoud van 15.4 liter en een gemiddeld verbruik van rond de 5l (Honda claimt 4.9 l/100 km en dat is in de praktijk echt haalbaar) sta je pas na 250 km aan de pomp. De tank is dan nog niet leeg, maar het rode lampje brandt wel. De welving in de tank maken dat je ze goed kan omklemmen tijdens het rijden. Dat zorgt er bovendien voor dat de bovenbenen vrij droog blijven bij lichte regen.

De Honda weegt 202 kg. Dat is vijf kilogram lichter dan zijn voorganger. Het is bovendien een gewicht dat in de buurt ligt van tweecilinders met een vergelijkbare cilinderinhoud. Tijdens het rijden voel je het lichte stuurkarakter. De motor laat zich vlot elke bocht in- en uitrijden. Een bijkomend pluspunt van het lage gewicht is dat de motor zonder veel moeite de garage kan worden ingeduwd. Bij het achterwaarts manoeuvreren in de eigen garage waren we bovendien maar wat blij met de (mooi weggewerkte) duohandgrepen.

Missen we iets?

Wie zich een motor als deze aanschaft, weet dat hij al z’n bagage op de rug of in een optionele tank- of zijtas zal moeten stoppen. Dat spreekt voor zich. Onder het duozadeltje is een klein bergvakje, groot genoeg voor de boorddocumenten en eventueel een remschijfslot. Ook qua windbescherming mag de koper van de NSC-reeks achteraf niet komen klagen. De uitstraling van deze pure naked maakt dat ruimschoots goed.
Honda voorziet een uitgebreid aanbod aan acessoires voor de CB, van handvatverwarming tot bellypan, maar een middenbok konden we niet terugvinden op de website. Jammer als praktisch nut hoog in het vaandel staat, prima als je wilt besparen op gewicht en niet op de looks.

Rekening houdend met de mooie afwerking en de keuze voor kwalitatieve materialen vallen enkele dikke lasnaden ter hoogte van de bevestiging van het subframe ietwat tegen. Het is misschien wat muggenziften, maar valt net op door de hoogstaande kwaliteit van de rest van de motor.

Conclusie: 35 kW op poleposition, rookie-bike of doorgroeimotor?

De Honda positioneert zich aan de top van het A2-gamma. Waar in dit segment vaak wordt gekozen voor tweecilinders met een kleinere of gelijke cilinderinhoud, zoals de CB-500-reeks, bijvoorbeeld) zie je minder vaak een viercilinder zoals deze CBR. Een viercilinder is de beste keuze als je kiest voor een motor die de looks en de afwerking van een grotere motor heeft én bovendien –slechts een uurtje werk voor de Honda-garagist- legaal op vol vermogen kan worden gesteld wanneer het A-rijbewijs in de broekzak zit. Dat is uiteindelijk de grootste troef van deze viercilinder. Samen met de hogere restwaarde is dit wellicht het belangrijkste argument om als A2-rijder toch de keuze te maken voor deze doorgroeier.

Viercilinders kenmerken zich door een directere gasrespons en een vloeiendere vermogensafgifte. Ten opzichte van tweecilinders zijn ze een beetje zwaarder en zijn de onderhoudskosten ook een ietsje hoger. Al is dat laatste zeker relatief als je weet dat bepaalde nieuwkomers op de motormarkt onderhoudsintervallen voorschrijven die tot vier keer zo snel moeten worden opgevolgd in vergelijking met de Japanse fabrikanten.

Deze motor richt zich in de eerste plaats tot opstappers en heropstappers. Het beperkte vermogen voelt bij de Honda niet aan als een straf, maar is natuurlijk wel voelbaar. De uitdaging die hier uit volgt kan je ook zien als een kans: een motor met minder vermogen dwingt je om je te bekwamen in het beheersen van je rijtechnische vaardigheden. Wie zich hierin een meester toont, kan veel rijders met zwaarder spul het nakijken geven.
De combinatie van de piekfijne afwerking, de keuze voor hoogwaardige componenten, de comfortabele zithouding, het uitmuntende remsysteem, de tractiecontrole en de soepele krachtbron zijn bijkomende argumenten voor de aanschaf van deze 650, ook voor A2-rijders of beginners.

Voor wie is dit een goede motor?

De vormtaal van de NSC-reeks bekoort je of niet, maar als je er vandaag voor valt, hou je er binnen tien jaar vast ook nog van. Maar ook wie houdt van woon-werkritten of weekendritten langs mooie stuurweggetjes, wie ondanks z’n beperkte A2-rijbewijs wil genieten van motorrijden met een kwalitatieve, goed uitgeruste motor of wie verslingerd is aan viercilinders haalt met de CB650R een topmotor in huis die met je meegroeit en zo garant staat voor een relatie van lange duur.

Wie kijkt beter naar een andere motor uit?

Wie het geen mooie motor vindt, uiteraard, maar dat is een open deur. De CB650R NSC is simpelweg geen groottoerist, geen autobahn knaller en ook niet geschikt voor lange reizen met duo en bagage.

Tekst&foto’s: Koen Robberechts

Technische gegevens en prijzen

Motor
Type: Vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud: 650 cc
Maximaal vermogen: 47,7 pk bij 12.000 opm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindoverbrenging: ketting

Rijwielgedeelte
Frame: stalen diamant type frame
Voorvork: 41mm Showa, niet instelbaar
Achterschokbreker: Showa Monoshock, veervoorspanning instelbaar
Remmen voor: Dubbele 310 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Remmen achter: 220 mm schijf met dubbelzuiger remklauw

Afmetingen
Wielbasis:1450 mm
Zithoogte:810 mm
Rijklaar gewicht: 202 kg
Tankinhoud: 15,4 liter

Prijs
België: 8.399 euro
Nederland: 9.658 euro