Bridgestone Classics: BMW R 90 S vs Norton Commando 850 vs Kawasaki H1 500 Mach III vs Honda CB750 Four

Wat als je twee archetypische vertegenwoordigers van de oude Europese motorfabrikanten zou laten aantreden tegen twee revolutionaire Japanse kleppers uit dezelfde periode? Een mens zou dan snel geneigd zijn te denken dat het resultaat voor de hand ligt, aangezien de geschiedenis nu eenmaal altijd gelijk heeft. Het zou een duidelijke kloof moeten tonen tussen de koppige verstarring van de Europese fabrikanten en de vernieuwende aanpak van fabrikanten uit het Verre Oosten. Maar is dat wel zo?

Eén focus: kracht

Op het einde van de jaren 60 koesterde het machtige Kawasaki Heavy Industries de ambitie om naam en faam te verwerven als topfabrikant. Het zag potentieel in de Noord-Amerikaanse markt en bij gebrek aan een doorontwikkelde viertakttechnologie deden ze dat met wat ze in huis hadden: veel kennis van tweetakt, en van driecilinders. In september 1968 zette de allereerste H1 500 Mach III de motorindustrie in vuur en vlam, daarbij geholpen door een marketingmachine die zich gretig bediende van de naam en faam van Kawasaki’s lucht- en ruimtevaartdivisie.

Widowmaker

Een vermogen/capaciteitsverhouding van 60 pk voor 498cc – 1 pk per 8,3cc – was in die tijd indrukwekkend voor een straatmotor, vooral gezien het geringe drooggewicht van nauwelijks 174 kilogram. De reactie van de pers op de Mach III was net zo extreem als de machine zelf. Iedereen prees de plotselinge vermogensafgifte tussen 6.000 en 8.000 omwentelingen per minuut, maar de bijnaam ‘widowmaker’ was niet van de lucht, niet zelden gevoed door het sterk ondermaats presterende chassis van de Kawasaki. Voeg daarbij een slecht presterende trommelrem, een gemiddeld verbruik van 1 liter per 10 kilometer, maar een verkoopprijs in de VS van $1.000 (ruwweg drie keer minder dan zijn concurrenten in dezelfde klasse), en je kan het resultaat wel raden: het compromisloze karakter maakte van de Mach III toch een instant verkoopssucces.

Overlevingstocht

Het duurt echter maar een paar kilometer om helemaal te snappen waarom de Mach III regelmatig bovenaan opduikt in de lijst van slechtste, meest zinloze en/of meest gevaarlijke motoren ooit. Het begint nochtans veelbelovend, want opmerkelijk genoeg kan de H1 zonder drama worden bereden onder de 3.000 tpm. Je kan dat echter niet volhouden omdat de bougies vettig worden en dan moet je het gas opendraaien om ze schoon te branden, anders gaan ze spetteren en oververhitten. Dat betekent dat je, willen of niet, geen andere keuze hebt dan de motor te laten draaien in het gewenste toerentalbereik van 6.000 tot 8.000 toeren. De tweetakt begint dan te trekken, trillen, gieren, schreeuwen en vlammen als een bezetene, net een op hol geslagen kettingzaag. Drijf de snelheid op tot pakweg 140 km/u dan trilt en huilt de motor zo hartverscheurend dat je denkt dat hij elk moment in de soep gaat draaien, maar in werkelijkheid schreeuwt hij gewoon om méér, helemaal tot aan zijn topsnelheid van ongeveer 190 km/u.

De nieuwe referentie

De Kawasaki stond feitelijk slechts een maand lang op de top van de wereld. Op de Tokyo Motor Show in oktober 1968 verscheen daar immers de machine die door velen zou worden uitgeroepen tot de ‘Motorcycle of the 20th Century’: de Honda’s CB750 Four. Die verenigde zoveel goeds in één motorfiets dat hij niet te kloppen was. Denk maar aan een betrouwbare viertaktmotor met aparte olietank (dry sump), een elektrische starter, moderne styling en een schijfrem in plaats van een trommel.

Macht aan het volk

De ontwikkeling van de CB750 ging in een recordtijd. Toch werd niets aan het toeval overgelaten. In de vroegste ontwikkelingsfase werden de zuigers 200 uur lang getest op 70 procent gas bij 6.000 tpm, en vervolgens 20 uur lang op vol gas bij 8.500 tpm. Als achteraf bleek dat er te veel warmteontwikkeling was, werd het zuigerontwerp aangepast en opnieuw getest. Dus terwijl Kawasaki met de Mach III gokte op de topprestaties, wilde Honda zijn reputatie op het gebied van kogelvrije betrouwbaarheid niet verliezen.
Op 15 maart 1969 rolde de eerste CB750 van de productielijnen. Honda plande een jaarlijkse productie van 1.500 eenheden, maar dat aantal werd door de grote vraag bijna onmiddellijk veranderd in een maandelijkse capaciteit en vervolgens nog eens verdubbeld. In feite moest er een hele fabriek worden ingericht om aan de vraag te voldoen. Met een Amerikaanse verkoopprijs van $1.500 stelde Honda met de CB750 Four uitstekende prestaties en technologie ter beschikking van de grote massa.

De UJM

De Honda’s zitpositie is ruim (zelfs met een passagier), de schakelapparatuur is overzichtelijk en binnen duimbereik, de elektronica is netjes verpakt en betrouwbaar, en de styling – vooral in deze oogverblindende Candy Gold kleur – spreekt een zeer breed publiek aan.
De enkele schijfrem mag dan revolutionair zijn geweest, de werkelijke prestaties zijn minder spectaculair. Dit komt deels door een zwakke enkele zuigerremklauw en deels door de gepolijste verchroomde remschijf. Ze is dan ook berucht om haar slechte prestaties in de regen.

Verrassing

In het zadel van de Norton Commando 850 begint het vooroordeel over de ‘Britse dinosaurus met vooroorlogse technologie’ meteen te verbleken. Waar de Honda vaag rijdt met veel chassisflexibiliteit (ondanks de enorme inspanningen van de nieuwe Bridgestone BT46-banden, die wel grip en stabiliteit hebben maar het chassisontwerp niet op magische wijze kunnen bijwerken), is de Norton Commando echt een verademing. Het stuur ligt stevig in de hand zonder wiebels en wobbels en ondanks een relatief hoog zwaartepunt pakt de Norton elke bocht strak en afgemeten aan. Het is een oprechte verrassing, niet alleen omdat het zoveel beter is dan de Honda, maar ook omdat het een misrekening bleek om de Britse expertise te onderschatten. Het comfort en de wegligging worden nog verder verbeterd door hoogwaardige kwaliteit van vorkpoten en schokdempers, ver verheven boven het basic spul op de Honda en Kawasaki, met hun slecht gedempte veerbewegingen.

A gentleman’s machine

Hoogwaardige details zoals het fraai gepolijste deksel van de primaire ketting, de roestvrijstalen spatborden, de speciale ophanging en de hoge afwerkingsgraad maakten de Norton Commando 850 tot een echte ‘gentleman’s machine’ – en hebben hem tegelijkertijd uit de markt geprijsd.
Het uitlaatgeluid is op de een of andere manier betoverend chique, en de gezonde 60 pk van de motor wordt soepel en netjes op het asfalt overgebracht. Je moet ‘m wel in gang kicken, wat niet per se een ongemak is als je het kent. Het vergt liefde, toewijding en veel onderhoud om een Norton in een goede conditie te houden – terwijl de onverwoestbare Honda het tientallen jaren kan stellen met niet meer dan de standaard onderhoudsintervallen. En wat betreft de vierversnellingsbak van de Norton; er zijn motoren in 2021 die iets kunnen leren van het bedieningsgemak en de precisie.

Poets wederom poets

Geweldige ontwerpen gaan nooit uit de mode, en als ze dat toch doen dan komen ze altijd weer terug. Het massieve boxerblok van de BMW R 90 S is daar een goed voorbeeld van. Eind de jaren 60 was BMW Motorrad er slecht aan toe. Motoren waren eindelijk terug in de mode als vrijetijdsvehikel nadat ze hun bestaansreden als vervoermiddel waren kwijtgespeeld aan koning auto. BMW kon daar echter niet van mee profiteren, want het had op dat gebied niets nieuws of spannends te bieden. BMW Motorrad verkocht ook nauwelijks op de Amerikaanse markt, had in Europa vooral bestaansrecht als leverancier van politiemotoren, had geen ontwerpafdeling of marketingteam en was in feite een molensteen om de hals van de autodivisie.

Bob Lutz

En toen, in 1971, landde de Amerikaan Robert Lutz in München. Hij had ervaring bij onder andere Ford, GM en Chrysler – maar hoewel hij werd aangesteld om de autodivisie van BMW nieuw leven in te blazen, nam hij op eigen initiatief ook Motorrad onder zijn hoede. Het ontwerp en de ontwikkeling van de R 90 S duurde slechts 18 maanden voordat het concept werd gepresenteerd op de autosalon van Parijs in 1973. De R 90 S had de juiste papieren: niet één, maar twee remschijven voorin, een dikke 67 pk, een standaard gemonteerd stuurkuipje en een speciale twotone lak. Het publiek was enthousiast, maar het kostte allemaal wel wat. In de VS kostte de R 90 S ongeveer $3.500 (Honda’s CB750 was $1.500), en het management van BMW had geen zin om die te verlagen, exclusiviteit kost geld. En toch was de vraag zo overweldigend dat BMW niet kon bijbenen. Om motoren te kunnen blijven verkopen, schakelde een overbelaste verfspuitafdeling een tijdje over op bestickering en werd een tweede leverancier van carburateurs ingehuurd omdat Dell’Orto het tempo niet kon bijhouden.

Serieuze sportmotor

Het vinden van substantiële gebreken aan een R 90 S is een uitdaging, zelfs anno 2021. Je zou kunnen suggereren dat de BMW niet zo spannend is om te rijden, maar dat is meer een cliché dan een vaststelling want de R 90 S was destijds een behoorlijk serieuze sportmotor en werd ook als zodanig geadverteerd. In 1976 zette BMW in de VS zwaar in op de AMA Daytona 200, waar een in Daytona Oranje geschilderde R 90 S eerste en tweede werd. En de R 90 S was het wapen bij uitstek voor de legendarische Duitse rijder Helmut Dähne, die er de Isle of Man TT mee won.
Maar ‘racebike’ is niet het eerste wat je denkt als je op de R 90 S gaat zitten. De eerste indruk is van een toermotor, een comfortabele fauteuil. Tot wanneer je aan dat lange gashendel blijft schroeven en een aantal bochten voor je ziet. De BMW stuurt bijzonder indrukwekkend. Neutraal en stabiel, maar toch moeiteloos door dat smalle stuurtje.

Ideaal voor lange vakanties

De dubbele schijfremmen van de R 90 S zorgen ook voor een heel andere (en modernere) ervaring dan de marginale remcapaciteiten van de andere drie motoren. Je moet jezelf dwingen om de BMW bij lage toerentallen terug te schakelen, vooral bij een steile afdaling. De abrupte cardanreacties kunnen het achterwiel van de R 90 S doen bokken. Maar de perfecte vermogensafgifte van de boxer laat goed voelen waarom de BMW ideaal was voor lange vakanties met duo en koffers, en in feite is er geen enkele reden waarom de kwieke, perfect lopende R 90 S vandaag de dag niet net zo gemakkelijk dezelfde reis zou kunnen maken.

En nu allemaal samen

De R 90 S was misschien wel de motor die BMW Motorrad in leven hield, maar het zou slechts 3 jaar duren. In 1976 werd hij opgevolgd door de R 100 S, een opgewaardeerde variant met een beter chassis, grotere boring en betrouwbaardere Bing-carburateurs, maar wel zonder de mooie ronde kleppendeksels van de R 90 S. Norton deed het veel slechter. Het steevast berooide merk werd geconfronteerd met kostbare terugroepacties en imagoschade en sloot haar deuren in 1978.
Honda bracht in de loop der jaren alleen maar detailwijzigingen aan in de CB750, tot aan de laatste versie (de K7 van 1977). Pas in 1979 zou de motor worden opgewaardeerd tot een nieuwe DOHC-unit. Ondertussen bleef de Kawasaki H1 500 Mach III, in deze vorm, tot 1971 in het gamma, waarna de 500 triple een gestage stroom van verbeteringen aan chassis en ontwerp kreeg en de wilde motorkarakteristieken geleidelijk aan werden afgezwakt voor betere rijeigenschappen en minder uitstoot. 1976 was het laatste jaar voor de tweetakt, die tegen die tijd slechts 52 pk produceerde.

Alle motoren uit deze test stonden op de nieuwe Bridgestone BT46 banden. Klik hier voor meer info daaromtrent

Technische gegevens

BMW R 90 S
Motor: boxer, 898cc
Vermogen: 67 pk bij 7.000 tpm
Gewicht: 215 kg
Productie: 1973-1976

Norton Commando 850
Motor: twin, 828cc
Vermogen: 60 pk bij 5.900 tpm
Gewicht: 190 kg
Productie: 1973-1978

Honda CB750
Motor: vier-in-lijn, 736cc
Vermogen: 67 pk bij 8.000 tpm
Gewicht: 218 kg
Productie: 1969-1976

Kawasaki H1
Motor: drie-in-lijn, 498cc, tweetakt
Vermogen: 60 pk bij 7.500 tpm
Gewicht: 174 kg
Productie: 1969-1971

Meer weten over deze klassiekers? Lees dan de volledige test in MOTOR Magazine #1.