Noppenkoorts: Yamaha Ténéré 700 Rally vs. Yamaha World Raid

Als u van het soort rijder bent dat zich in de motorhandschoenen wrijft bij regenval, kiezel boven geasfalteerde korst verkiest en een grotere maat rubber zich niet beperkt tot de exemplaren in het nachtkastje, dan is de kans reëel dat u al hebt geïnformeerd naar een Yamaha Ténéré 700. Is de standaardversie al leuk speelgoed, dan is de rijkelijker uitgedoste Rally Edition helemaal het einde. Of toch niet? Voor 2022 komt Yamaha immers met de World Raid op de proppen – een motor die écht klaar lijkt voor het competitieve duinenwerk. Ga je ondanks het prijsverschil voor de WR? Of hoeven die betaalde extraatjes niet om je Rally Edition door het zand te jagen? 

We kunnen er moeilijk omheen: sinds z’n introductie in 2019, is Yamaha’s Ténéré 700 een verkoopkanon geweest. Daar zat de gelijktijdig rijzende ster van de Trans European Trail, TET voor de vrienden, zeker voor iets tussen. Maar het succes van de tweecilinder langpootmug enkel daarmee verklaren, zou de Japanse knappe koppen oneer aandoen zijn. De keuze om het blok uit de MT-07 en XSR700 ook aan te wenden voor het betere allroadwerk, is namelijk geniaal gebleken. Een zuinig, krachtig, rank en licht blok, dat zelden gaat vervelen – noch voor de beginnende rijder, noch voor wie ‘terugkeert’ van een zwaarder hok. In de basis is de Ténéré 700 nochtans zo eenvoudig als hij groot is. In beide versies. 

Eéneiig?

In beide versies? Jazeker. De overeenkomsten tussen beide machines zijn namelijk legio. In een notendop hebben de World Raid (vanafprijs: 13.199 euro) en de T7 Rally Edition (vanafprijs: 12.299 euro) allebei exact dezelfde motor, frame en remmen. Ze delen dus exact dezelfde CP2-motor – een vloeistofgekoelde 689 cc parallelltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Die is nog steeds goed voor een piekvermogen van 72 pk bij 9.000 t/min en een maximaal koppel van 68 Nm bij 6.500 t/min.

Lekker krachtig onderin, mooi lineair in het middengebied én een eindschot waarmee je vlot richting 180 km/u kan sprinten. Als je dat zou willen, uiteraard. Leuker is het om te merken dat het gashendel – ondanks wat speling – van bij de minste opening kwiek in de toeren klimt, en bijgevolg voldoende scherp reageert voor stapvoets gemanoeuvreer op losse ondergrond. Een minpuntje – op beide machines, overigens – vonden wij het koppelingshendel, dat een heel kort aangrijppunt heeft, laat op de slag van het hendel. Daardoor komen mensen met kleinere handen vaak in de problemen om fijnzinnig bij te sturen in technisch lastigere situaties.

Beide motoren krijgen overigens dezelfde remmen. Vooraan rekent Yamaha op dubbele 282 mm wave-remschijven met Brembo vierzuiger remklauwen, en aan de achterkant zit een 245 mm remschijf met een Brembo 34 mm tweezuiger remklauw. De T7’s hebben allebei alu spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally -banden eromheen gesjord – een 90/90-21 voor en een 150/70-18 achter. Wat de vering betreft, hebben zowel de Rally Edition als de World Raid een 43 mm KYB-voorvork en een KYB-schokdemper – zij het met de nodige interne wijzigingen. 

Op de Rally Edition krijg je voor wat pluseuro’s ten opzichte van de standaard Ténéré 700 een ééndelig rallyzadel, een Akra slip-on demper, een carterplaat en radiatorprotector, grip pads op de tank en speciale handvatten. Een uitrusting die de World Raid – afgezien van de Akra – ook geniet. Maar er zijn meer verschillen.

Actieradius

Het grootste verschil – letterlijk dan – tussen beide Ténéré 700’s situeert zich ongetwijfeld rond de blaas. In de tank van de World Raid past immers 7 liter meer brandstof dan in de Rally Edition. Waar die laatste het dient te rooien met een verdienstelijke 16 liter, past er op de WR maar liefst 23 liter onder de tankdoppen. Meervoud, inderdaad: de World Raid heeft er, zoals dat bij rallymotoren wel vaker het geval is, twee naast elkaar zitten. Die zijn middels een linkpijpje met elkaar verbonden, en een brandstofpompje in de linker tank zorgt voor een evenredige verdeling tussen beide helften. Mooi zo. Die extra vuldop en tank hebben overigens meer in hun mars dan enkel de actieradius uitbreiden.

Het grote voordeel is uiteraard de grotere afstand tussen tankbeurten. Yamaha geeft zelf een gemiddeld verbruik op van 4,6 liter/100 km. Daardoor zou je met de Rally net geen 350 kilometer ver moeten raken voor je stotterend tot stilstand komt. Op de World Raid bol je makkelijk 500 kilometer voor je de dorst opnieuw dient te lessen. Die van de motor, welteverstaan. De realiteit – en een meug naar het kwiekere offroad stuurwerk – leert ons evenwel dat het verbruik makkelijk richting 5 à 5,5 liter per 100 kilometer klimt. Da’s nog steeds geen druppel teveel voor het rijplezier dat je ervoor in de plaats krijgt. Maar een bereik van respectievelijk 290-320 kilometer en 420-460 kilometer is realistischer. Met een beetje marge rekenen is weg van de wegen doorgaans het betere plan, nietwaar?

Meerwaarde verzekerd

Nee, op de originele versie van de Ténéré 700 hadden we al amper iets aan te merken op de ophanging. De 43 mm KYB-voorvork liet zich bijstellen qua in- en uitgaande demping én had een veerweg van maar liefst 210 mm. Dat bleek ruimschoots voldoende voor lichte offroad tot zelfs het zwaardere werk. Enkel de veervoorspanning kon niet worden bijgesteld – waardoor de ophanging met een flinke TET-uitrusting-voor-een-week bij wijlen toch tegen z’n limieten aanknotste. 

Ook in dat opzicht is de World Raid de overtreffende trap: Yamaha blijft trouw aan KYB voor z’n voorste stelten, en houdt vast aan de 43 mm diameter voor de poten. Niet enkel krijg je op de WR 20 mm meer veerweg, het binnenwerk kreeg een make-over, de veervoorspanning is instelbaar én er is een Kashima-coating op de vorkpoten aangebracht. Kort gezegd zorgt die coating voor een lagere frictie aan de ene kant, en een verlaagde kans op corrosie en schade aan de andere kant. In alle opzichten een enorme meerwaarde ten opzichte van de standaardversie – zeker op de langere termijn. 

Ook de achterhand ging op de schop: de monoshock achteraan krijgt eveneens 20mm extra veerweg, aangepaste basisinstellingen, een apart gasreservoir en een alu behuizing. De keuze voor aluminium is overigens niet enkel gericht op gewichtsbesparing, maar vooral op een betere afvoer van warmte bij hardcore gebruik. Een leuk extraatje zit pal onder je neus gemonteerd: de instelbare Öhlins stuurdemper. Dat lijkt in eerste instantie misschien wat overkill, maar als je een deel van de dag doorbrengt op gravel en daarna over losse rotsblokken dient te denderen, dan verandert de hoeveelheid feedback die en het gevoel vooraan dat je wilt, wel eens. Werkt uitstekend, en biedt een opvallend verschil als je er even mee in de weer gaat.

Heel andere motor

De World Raid voelt zonder overdrijven als een heel andere motor aan, en niet zozeer als een extra copieus uitgeruste Rally Edition. Een veel voller en meer verfijnd gevoel, dat zich grotendeels op het vlak van de ophanging manifesteert. Je moet al erg hard doorjassen en extreem terrein opzoeken om de Rally door z’n vering te voelen klappen – dus de extra 20 mm op de World Raid is mooi meegenomen, maar vormt geen USP. Wél indrukwekkend is het soepeler en een pak meer verfijnde gevoel qua demping op de World Raid.

Ongeacht de ondergrond die je ‘m voor de voeten gooit, voelt de WR echt zacht en vergevingsgezind aan, met een uitstekend gripgevoel onder elke omstandigheid. Gooi je vervolgens je been over de standaardversie, dan voelt ‘t toch meteen een pak stugger aan, met een hoop bijbehorend gerammel. Niet in het minst ter hoogte van het dashboardje. Begrijp me niet verkeerd – de Rally Edition klaart de klus nog steeds uitstekend, maar het verschil is er, én is opvallend. Goede punten voor de World Raid, wat mij betreft – en op zich al voldoende reden om voor deze telg te kiezen.

Starten en rijden

De eenvoud van de Ténéré 700 werd door het verzamelde motorjournaille geroemd als één van z’n absolute troeven. Starten en rijden, en middels één por op een dashboardknopje het ABS uitschakelen. Easy peasy. Waar dat gegeven op de Rally Edition volledig overeind blijft, geniet de World Raid van een fikse upgrade qua dashboard. Het behoorlijk dikke en oubollige LCD’tje ruimt op die telg immers plaats voor een nieuwe 5”-TFT-unit.

Dat oogt erg knap en verzorgd, is makkelijk af te lezen (zowel rechtstaand als zittend), maar is net een tikkeltje ingewikkelder te bedienen dan ‘t exemplaar op de Rally Edition. Al is ‘ingewikkeld’ eigenlijk al licht overdreven: een scrollwieltje aan je rechterduim laat je eenvoudig door alle opties bladeren en bevestigen. Daar hoort op deze versie bijvoorbeeld het instelbare ABS bij. Standaard (telkens als je de motor start) krijg je zowel voor- als achteraan de hulp van het ABS. De tweede setting is voor offroad-gebruik en schakelt het ABS op het achterwiel uit, en bij de derde setting wordt het ABS volledig buitenspel geplaatst. Makkelijk en handig. 

Conclusie

Tja, eigenlijk is deze conclusie een no-brainer. De Ténéré 700 World Raid kost aan het eind van de rit amper 900 (!) euro meer dan de Rally Edition, waarbij naar mijn bescheiden mening enkel het ranker profiel, de knappe kleurstelling en de Akra-einddemper in het voordeel van die laatste spreken. 

Voor nog geen duizend euro extra krijg je meer tankinhoud, een opvallend fijner en beter afgestelde ophanging, een hoger windscherm en  een TFT-scherm met connectiviteit. Kortom een veel vollediger pakket voor een meerprijs die het twijfelen amper waard is. Zeker als je behalve het occasionele offroadritje ook de rest van de wereld wel eens wil verkennen. 

En toch… Mijn medetester – die een pak meer offroadervaring heeft dan ondergetekende – blijft zweren bij de Rally Edition-versie. Waarbij de start-en-go-factor toch nog net iets hoger ligt dan op de World Raid, het feit dat de ophanging al ruimschoots volstaat, én het op technische passages net iets makkelijker te wiegen geheel. Die argumenten tegenspreken kan ik niet – de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition Edition is en blijft een uitstekende machine – maar het wel érg minimale prijsverschil zou ‘m op termijn wel eens zuur kunnen opbreken…