Test: Bimota Tesi H2

Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het erg zeldzame moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één welbepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel overviel ons onlangs, toen plots een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 over ‘t circuit van Modena wilden jagen? Zelden zo snel ge-RSVP’t. 

Het voordeel aan zo’n hyperexclusieve test is dat ook de zitjes erg ‘duur’ zijn. Vier journalisten stonden op de gastenlijst vandaag, en die trekken nog niet eens gelijktijdig het slagveld op: de Autodromo di Modena is de hele dag voor ons gereserveerd, waarbij we een hele voormiddag krijgen op de Tesi H2, en de namiddag is gevrijwaard om de KB4 uit te wringen – waarover later meer. In totaal krijgt elk van de aanwezige journalisten ‘s ochtends een uurtje op het circuit, onderverdeeld in twee stints van een halfuur.

Tussen de rijsessies in heeft Bimota workshops gepland met Pierluigi Marconi (CEO van Bimota) en Gianluca Galasso (diens rechterhand, testrijder én marketingmanager voor het merk). Twee van de twaalf bemanningsleden die momenteel aan boord zijn bij het merk uit Rimini – de resterende tien zijn vandaag in de pitbox aan het werk. Wat het merk meteen een erg sympathieke indruk geeft: alles en iedereen is benaderbaar, woont en werkt in Rimini – het grootste deel van hen heeft meerdere faillissementen meegemaakt, maar is ‘t merk steeds trouw gebleven. Mooi, man. 

Mechanisch meesterwerk

De rode loper wordt overigens niet enkel spreekwoordelijk uitgerold: de twee Tesi H2’s die we vandaag mogen testen – eentje in carbon-kleur, eentje tricolore – staan op zo’n rode vod opgebokt, naast een exemplaar met een titanium race-uitlaat van Arrow. Die laatste wordt standaard meegeleverd bij de aankoop van je Tesi H2, pitst er nog eens 14 (!) kg aan totaalgewicht af, zorgt voor 3 extra pk’s, én krijgt hetzelfde unieke serienummer aangemeten als de motor zelf. Vandaag zullen we dat extraatje niet kunnen testen, maar da’s het minste van de zorgen. Een blik op het windschermpje is immers voldoende om de zenuwen nog wat strakker te spannen: ik krijg nummer 089 van de 250 onder de billen, mijn concullega vat plaats op nummer 002. Van de 250 stuks hebben er inmiddels 150 een nieuw baasje gevonden, ondanks het pittige prijskaartje. Inclusief btw, haalt u er voor 64.733 euro eentje in huis. 

Dat lijkt niet enkel een bom geld, dat is het ook. Al krijgt u daar wel een waanzinnig pakket voor terug. Het krachtigste Euro4-blok (!) op de markt – de Kawasaki 998cc supercharged viercilinder uit de inmiddels wijlen Ninja H2, goed voor 231 pk bij 11.500 tpm en 141 Nm bij 11.000 tpm – dubbelt als dragende structuur (het blok ìs het frame) voor de voorste én achterste swingarm (vervaardigd uit carbon – enkel vooraan – en billet aluminium), naafbesturing, gesmede OZ-wielen, twee volledig instelbare Öhlins TTX 36-units (eentje voor vooraan, eentje voor achteraan), kuipwerk en een benzinetank die volledig uit carbon zijn opgetrokken, een eindeloze waslijst aan CNC-gefreesde aluminium onderdelen, tot de met de hand gespoten laklaag toe.

Behalve het motorblok levert Kawasaki ook het in- en uitlaatsysteem, de volledige kabelboom, verlichting, ECU én alle elektronica. Daarin tref je onder meer ride-by-wire, drie rijmodi (Sport, Road en Rain), een quickshifter met autoblipper, instelbare tractiecontrole (negen niveaus), instelbare motorrem, launch control, bochten-ABS, een IMU van Bosch en een elektronisch gestuurde Öhlins stuurdemper. Elke motorische component was bij voorbaat gehomologeerd – een immense troef voor een merk dat in het verleden z’n motorblokken in krat aankocht bij de merken, en vervolgens zelf in de weer mocht met laptop en bekabeling. Elke Tesi H2 krijgt een nummerplaatje op de neus én de handtekening van de twee monteurs die ‘m hebben gebouwd: eentje voor de motor en het rijwielgedeelte, eentje voor het kuipwerk. 

Hees gesis

Zoals gezegd staat Kawasaki in voor alles wat gehomologeerd dient: van de in- tot de uitlaat, over het blok en de elektronica tot het dashboardje toe. Wat ons, in een vlaag van nervositeit toelaat om toch een punt van herkenning vast te grijpen. De knoppenwinkel en het dashboard kennen we van een eerdere testrit met de H2 SX, waarbij ons oog meteen op de instelling van de KTRC – Kawasakiaans voor tractiecontrole – valt. Die staat in z’n één, ofwel de stand nét boven uitgeschakeld. Slik. Blij dat ik deze nog spot, alvorens ik de kakelverse Bridgestone S22’s onder deze 64K kostende raket de sporen geef… 

Eenmaal in het 840mm hoge zadel (standaard, excentrische bijstelling ongemoeid gelaten) gehesen, steun ik met de bal van beide voeten stevig op het asfalt. ‘t Is voor m’n korte armpjes best een stuk reiken naar de lage clip-ons, terwijl m’n lijf op de uit de kluiten gewassen tank kan steunen. Het vrij lange zadel laat behoorlijk veel beweging toe, wat een geweldige troef is voor het snellere werk, en in de inkepingen van het reservoir moeten m’n knieën steevast plaats én houvast vinden bij afremmen en overhangen. Top. Naar je gevoel heb je bijzonder veel motor voor je, van de brede kopsectie tot de immense winglets. Tijd voor de orde van de dag. Een por op de startknop ontlokt een hees gesis uit het supercharged blok, en de minste streling jaagt zowel het toerental als de hartslag richting rode zone.

 Giftig

Ik ben de pitlane nog niet uit gereden, of de wel érg vinnige gasrespons van de Tesi H2 is me al opgevallen. Vanaf gesloten gas naar een voorzichtige opening, gaat meteen gepaard met een giftige dot gas die je rijhouding in de war brengt. Niet rampzalig in de rechte lijn, maar ronduit lastig om je bocht goed aan te snijden en de beoogde lijn aan te houden. Apex na apex gaat verloren, terwijl ik steeds wijdere lijnen ga rijden. De ‘schuldige’ is snel gevonden, als ik de rijmodus even nakijk. Die staat in ‘Sport’ – wat gezien de insteek van de dag helemaal niet verkeerd is, maar misschien niet de meest wenselijke start genereert op ijskoude en nagelnieuwe banden, op een erg klein en bochtig circuit dat me volledig vreemd is.

Ik mag dan wel al een hele reeks onboard-video’s gekeken hebben, het échte werk is toch nog wat anders. Zeker als dat prijskaartje door je achterhoofd spookt, en de Bridgestone S22’s – nota bene een band die steevast bovenaan op mijn lijstje staat voor sportiever gebruik – het erg lastig krijgt onder het beukwerk van de Kawa-bom. Dan maar in Rain vertrekken voor de verkennende laps. Al zorgt dat niet meteen voor het gewenste effect: het blok laat je in die modus namelijk net iets langer wachten op toeren, waardoor je aan een slakkengangetje door de bochten banjert, en de Tesi H2 een lichte neiging heeft om naar binnen te vallen. Godver. 

Versnelling hoger

De volgende verkennende rondjes van de eerste stint zap ik door naar Road en terug – maar niks lijkt de initiële gasrespons te kunnen temmen. Akkoord, deze machine is niet gebouwd om van de ene bebouwde kom naar de andere mee te tuffen, of door het drukke stadsverkeer mee te laveren. Maar iets meer verfijning – zoals dat op Kawa’s Ninja H2 of H2 SX bijvoorbeeld wel het geval is. Een kwestie van de injectie iets fijner afgesteld te krijgen, of de mapping in de ECU even bij te spijkeren. Op zich worden die componenten onveranderd overgenomen van Kawasaki, vandaar dat ‘t mij in het bijzonder verwondert dat er überhaupt zo’n verschil te noteren valt. Als ik halverwege de sessie binnenrijd en m’n sores uitleg aan de meegereisde ingenieurs, wordt er instemmend geknikt, waarna ik het advies krijg om telkens een versnelling hoger te kiezen dan de bocht in kwestie eigenlijk vereist. 

Kernbom

Een tactiek die wonderwel lijkt te werken, aangezien het blok naast de nodige pk’s ook een flink koppel op stal heeft: met 141 Nm kom je zelden tekort, en ook onderin is dit supercharged blok echt oersterk. Neen, de snelste rondetijd zetten zal me met die techniek niet lukken. Maar dat was nooit het plan op deze exclusieve exoot. De lange doordraaiers gaan meteen in drie, de scherpe eersteversnellingsknikjes neem ik in z’n twee. Zo ook de elfde en laatste bocht. Waarna de kraan helemaal open kan, de kernbom in het vooronder in stelling wordt gebracht en ik over de 477 meter lange (of eerder korte) rechte lijn amper twee keer kan opschakelen voor ik in de remmen moet.

Pas bij 14.000 toeren beland je in de rode zone, maar de snelheid waarmee de 998cc-met-supercharger je richting die begrenzer lanceert is van een andere planeet. Bijgevolg heb ik ‘m amper in z’n vier geklikt als ik bij 225-230 km/u in acute asfaltnood kom, vol in de Brembo’s moet knijpen en de slechts héél licht duikende neus de Tesi H2 met fenomenale stopkracht doet vertragen. 

Raar maar waar: ronde per ronde merk ik dat ik – ondanks de erg beperkte en aflopende remzone – dat ik de Tesi H2 met gemak nog een stuk later in de ankers had kunnen dwingen. En daarbij gerust m’n instuurmanoeuvre al mocht ingezet hebben. Een bizar gevoel, en een troef die grotendeels op het conto van de naafbesturing vooraan mag bijgeschreven worden.

Waarom geen gewone vork?

Maar waarom kiest Bimota nu voor een swingarm vooraan in plaats van een standaard voorvork? Wel, het probleem met conventionele (en UPSD-)voorvorken is dat ze een meervoudig takenpakket opnemen: lastenwissels bij accelereren en afremmen hebben een invloed op de vering en demping, ook bij het insturen moet de hele zooi vol aan de bak teneinde stabiel door de bocht te jassen, en dan is er ook nog wat flex in de materialen zelf.

Bimota’s voorste swingarm met naafbesturing biedt een pasklare oplossing: het systeem splitst remmen, sturen en demping op, zodat elke functie afzonderlijk z’n werk kan doen, zonder elkaar te beïnvloeden. Elke kracht die op de voorzijde werkt – vering/demping, acceleratie/remmen, sturen- is voorzien van een eigen, direct belastingstraject. ‘De meest rechtstreekse verbinding tussen motor en wielen’, noemen ze het concept in Rimini. En daar is niks van gelogen.

Constant stuurgevoel

Op de plaats waar je normaal de monoshock zou aantreffen die de swingarm achteraan bedient, zitten op de Tesi H2 immers twee Öhlins TTX36-units broederlijk naast elkaar gemonteerd. De ene dempt en veert daadwerkelijk de achterhand, de andere vervangt de ophangingsfunctie van de voorvork, via een link die je aan de linkerzijde van de motor ziet lopen, van de voetsteunen tot het bevestigingspunt op de voorste swingarm. Die bestaat uit twee helften in billet aluminium, die door een tussenstuk in carbon met elkaar zijn verlijmd. De extra rigiditeit van het carbon verzekert dat de stijfheid in de linkerhelft van de swingarm – de kant waar de demping mee is verbonden – ook in de rechterhelft overeind blijft.

Sturen gebeurt dan weer via een door het kuipwerk verborgen constructie van drie verbindingsstangen en twee scharnierpunten (exclusief de bevestiging aan het balhoofd zelf, en het uiteinde van de spoorstang bovenaan de naaf). Op onderstaande foto is dat de bovenste stang, die net naast de remklauw verbonden is met de naaf. Op deze manier kan het voorwiel zowel links als rechts tot 30° om zijn naaf roteren. We haalden het hierboven al even aan, maar deze opsplitsing zorgt ervoor dat het stuurgedrag niet wordt beïnvloed door remmen of in- en uitveren.

Waardoor Bimota ook voor een stuk zachtere veren kon kiezen, die nagenoeg alle oneffenheden wegvreten zonder ook maar een tikkeltje aan comfort of stabiliteit in te boeten. Bij een normale motor veranderen balhoofdhoek en naloop onder invloed van de vorkpoten die induiken (insturen en/of remmen) of uitveren (onder acceleratie). Op de Tesi H2 blijven die waarden identiek, waardoor je een erg constant stuurgevoel overhoudt. Of je nu door de stad wil dobberen, of er alles uit perst op circuit. 

Blok als frame

Aangezien de ophanging niet is verbonden met het stuur zelf, had Bimota geen nood aan een zwaar balhoofd of dito kroonplaten. Zelfs het frame zelf mocht op de schop: het blok fungeert niet enkel als extra dragende structuur, het ís het gewoon het frame. Afgezien van een klein voorste subframe voor de bevestiging van het kuipwerk, het stuur en bijbehorende scharnierpunten, zit de rest middels enkele beugeltjes op Kawasaki’s H2-blok gebout. Een aanvullend voordeel is de opmerkelijke gewichtsbesparing: we konden de volledige voorste swingarm met gemak met één hand tillen. Wat met een totaalgewicht (naaf inclusief) van 3,8 kg niet hoeft te verwonderen. 

Een en al voordelen, dus? Wel, niet helemaal. Enerzijds zijn er uiteraard de hogere productiekosten: Bimota’s naafbesturing is een uniek stukje vakmanschap waarvan er niet zomaar even duizenden stuks voorhanden zijn. Ook de specifieke opbouw uit billet alu en carbon – eh – kost aardig wat duiten. Al gokken wij dat de gemiddelde koper van een Tesi H2 daar niet om maalt. Een pak verbindingen brengt onvermijdelijk ook wat speling met zich mee, wat dan weer voor een minder precies stuurgevoel kan zorgen. En de complexiteit van het geheel zorgt ervoor dat je niet zomaar even bij je lokale sleutelaar op de koffie gaat om de boel te laten reviseren…

Conclusie

Neem het sterkste (Euro4-)blok op de markt, knutsel er een absoluut pareltje van een ophanging rond, boetseer er middels een bootlading carbon een SMAK-waardig kuipwerk rond, houw de resterende onderdelen uit solide blokken billet aluminium en je krijgt een ronduit indrukwekkend resultaat. Onze lijst superlatieven schiet tekort voor de Bimota Tesi H2, op quasi elk vlak. Al moeten de Riminezen nog even in de weer met de gasrespons, en is een nóg sportievere bandenkeuze vermoedelijk de betere zet. Ook al bent u het soort gelukkige eigenaar dat dit meesterwerkje enkel in de living of een bijpassende sarcofaag wil parkeren. Doodzonde en pure logica lagen op dat vlak zelden dichter bij elkaar.