Test: Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp

De allroadrijder wordt tegenwoordig behoorlijk in de watten gelegd. Nooit was er een ruimer aanbod in het hogere middensegement op lange stelten, dat zich uitstrekt van driekwartliteravonturiers tot net onder de grens van 1.000cc, en van prijskaartjes die een al even grote diaspora vertonen. Met de ravissante Ducati DesertX en de langverwachte Honda XL750 Transalp hebben we twee uitersten gesommeerd. Rest de vraag of we voor de woestijnwroeter zwichten, dan wel knielen voor de bergkoning?

Doorgaans is het ‘bon ton’ om motoren met een zo dicht mogelijk bij elkaar aansluitende technische fiche en insteek tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Maar wat als we dat concept nu eens helemaal overhoop gooien en de gamma-instapper neus aan neus zetten met het motorische neusje-van-de-zalm? Welaan, dan krijg je in het geval van de middenklasse allroads een ‘mexicaanse standoff’ tussen de nagelnieuwe Honda XL750 Transalp en de vorig jaar gelanceerde Ducati DesertX. De eerste klopt verrassend genoeg alle directe concurrenten met z’n prijskaartje, die tweede mept alles en iedereen tegen het canvas op vlak van exclusiviteit en uitrusting. Maar betekent dat dan dat de Japanner samenhangt van de compromissen? Of schaadt overdaad in het geval van de Italiaanse uitdager? Dat proberen we voor u uit te vissen.

Looks en afwerking

Sinds ons bezoek aan het Centro Stile van Ducati enkele jaren geleden – de designafdeling van het merk in Borgo Panigale, Bologna – weten we hoeveel tijd en moeite de Italianen steken in werkelijk élk detail van hun nieuwe motoren. En dat is eraan te merken als je de DesertX voor de ogen krijgt. Het plaatje klópt gewoon: van het lekker agressieve rallykuipje, over de dubbele koplamp met DRL, het wondermooie ledboogje als achterlicht, de stoer omhoog priemende uitlaatdemper en het knappe TFT’tje tot het subtiel nostalgische kleurenpallet van wijlen Cagiva Elefant. Wow. Voor de volledigheid: onze testmachine is onder meer voorzien van het hogere windscherm en handkappen, een koplampprotector, een bagagerek achter, een specifieke stickerset en een verlagingsset voor de veren (-20 mm voor- en achteraan).

Ook Honda gooit ‘t over de nostalgische boeg, met een op de XL600V – de allereerste Transalp – geënte jas. Een erg geslaagd samenspel van de goudkleurige spaakwielen, het blauwe zadel, de witte basistoon en een aquarelversie van de HRC-kleurstelling op de bast. Mooi, maar niet écht spannend, als u het ons vergeeft. Het smoeltje had wat ons betreft wat zinnenprikkelender gekund, de swingarm is er eentje van dertien in een dozijn, en het knappe TFT-schermpje is een kleine oase in een woestijn van zwart plastic.

Dat de Transalp omwille van budgettaire redenen onderdelen deelt met de CB500X (en de Africa Twin), zit daar ongetwijfeld voor iets tussen. Iets meer modelspecifieke looks en onderdelen hadden ‘m nog meer cachet kunnen geven – maar dan had hij vermoedelijk ook een pak extra gekost. Nu we ‘t daarover hebben, zitten wel wat pluseuro’s op deze testmotor: de valbeugels met mistlampen en de knappe radiatorbescherming (Adventure Pack), plus de optionele quickshifter. Qua looks en afwerking gaan de bloemen naar Italië, wat ons betreft.

Gebruiksgemak en zithouding

Honda maakt er al sinds de allereerste Transalp een erezaak van om toegankelijk te zijn voor elke rijder. De zadelhoogte van 850mm lijkt die filosofie misschien oneer aan te doen, maar laat je niet misleiden: ook met m’n 1m73 en 65 kg zakt de achterveer meteen een stukje in bij ‘t opstappen, en plant ik beide voeten behoorlijk stevig op de korst. Het zadel is comfortabel, en het brede stuur staat goed naar de rijder toe, waardoor je zittend alvast goed de controle behoudt over de hefboom. Met het stuur in de hand zit je mooi rechtop, met de armen en knieën onder vrijwel rechte hoeken gevouwen. Een zithouding die je zonder moeite uren volhoudt, en waarbij je grotendeels uit de wind wordt gezet. Enig minpuntje daarbij is het niet-verstelbare windscherm – zeker als je met een adventure- of offroadhelm onderweg bent.

Op de linker stuurhelft treffen we een (gelukkig) uitgebeende versie aan van de gevreesde knoppenwinkel op de Africa Twin, al is die niet per se intuïtiever qua bediening. Het TFT’tje is te allen tijde helder, maar de nodige instellingen aanpassen lukt pas na een stevige studieronde. Blijf ik een vreemde zet vinden voor een merk dat gebruiksgemak zo hoog in het vaandel draagt.

Tot voor enkele jaren was dat soort elektronische doolhoverij immers het handelsmerk van de Italiaan aan de overzijde. Maar die heeft het anno 2023 een stuk beter voor elkaar: het verticaal gepositioneerde TFT-dashboardje is net zoals bij z’n concurrent steevast goed afleesbaar, maar heeft een knappere en verfijndere interface, waar een kind meteen z’n weg in vindt. Van de cruisecontrole, over de rijmodi tot de rijhulpjes aanpassen: gaat prima al rijdend, waarbij je amper je ogen van de weg moet halen om de instellingen te volgen. Mooi zo.

De DesertX heeft standaard een hogere zit (875 mm vs 850 mm) en een pak meer grondspeling (250 vs 210 mm) dan de Transalp, waardoor korter afgezaagde rijders iets meer moeite moeten doen om hun been over het zadel gezwaaid te krijgen. Wij hebben evenwel een verlaagde versie mee (aangepaste veren voor- en achteraan, kortere zijstandaard, 363 euro) die iets vlotter door de benen zakt bij het bestijgen. De goed gevoerde, maar ranke zit ‘vreet’ minder binnenbeenlengte dan het zadel op de Transalp, wat met de verlaagde veren voor een gelijkaardige steun op de grond zorgt.

Het verhoogde windscherm van de DesertX zet me ook met offroadhelm op helemaal uit de wind, terwijl m’n bovenlijf mooi rechtop blijft en m’n knieën onder een iets sportievere hoek worden geduwd dan op de Honda. Dat voelt evenwel een stuk minder spartaans aan dat ik had gedacht, en doet meteen dromen van een lange reis aan het stuur.

Motor

We hoeven er geen doekjes om te winden: op motorisch vlak gaapt best een flink gat tussen de 11° Testastretta V-twin van de DesertX en de 270° paralleltwin van de Transalp. Vooreerst past in de cilinders van de Ducati een goedgevulde papfles extra: waar de Italiaan 937cc met mengsel kan vullen, moet de Japanner het met 755cc zien te rooien. Die eerste perst er 110 pk uit bij 9.250 tpm, de laatste doet het met 92 pk bij 9.500 tpm. Een gat van 18 pk tussen beide machines dus – maar exact hetzelfde gat is er tussen de Transalp en de Yamaha Ténéré 700, bijvoorbeeld. Met 75 Nm aan koppel bij 7.250 tpm voor de Honda en 92 Nm bij 6.500 tpm bij de Ducati, komt geen van beide tekort op papier. Maar wat geeft dat in de praktijk?

Wel, daar valt vooral de gretigheid van het Testastretta-blok meteen op. Kietel ‘m even tot voorbij de 2.500 toeren en de V-twin klimt gewillig, luidruchtig (die uitlaatnoot, mama mia!) en snel door de toeren richting begrenzer. Het meeste koppel zit verscholen tussen de 5.000 en 7.500 toeren, maar puur op vermogen sleurt hij verder tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Heerlijk. Dat de quickshifter zich – ondanks de lage kilometerstand – perfect van z’n taak kwijt is op de weg, maar misschien nog meer op het onverhard, een absolute troef.

Belangrijk om meegeven is dat het volledige vermogen enkel beschikbaar is in de Sport-, Rally- en Touring-modus, gemuilkorfd wordt tot 95 pk in de Enduro- en Urban-modus en helemaal gecastreerd wordt in de Wet-modus (75 pk). De standaardinstellingen van elke modus kunnen wel bijgesteld worden. In Sport-modus met wheelie- en tractiecontrole uit, laat de DesertX zich in de eerste drie versnellingen makkelijk tot een steigerend voorwiel verleiden, en is de motor een waar plezier om mee te spelen. Krachtig en beheersbaar, met een passend vederlicht (en tegelijk stabiel) stuurgedrag. Offroad is die vinnigheid een troef voor het zwaardere werk, maar werken geblazen bij lastigere, technische secties.

Ook de 755cc 270° paralleltwin van de Honda stelt allerminst teleur. Hij spurt mooi lineair door de toeren, is zeker kwiek genoeg voor een welgemikte wheelie, en heeft tussen 7.000 en 10.000 tpm nog een mooi eindschot zitten. Het codewoord daarbij is vooral souplesse: waar de DesertX het duidelijk van snedigheid op kooktemperatuur moet hebben, kan je de Transalp met gemak bij 70 km/u in z’n zes prikken en zonder horten of stoten door de toeren sleuren. Als we beide heren oplijnen voor een rechtelijnspurtje, is de 110 pk sterke DesertX met voorsprong het snelst weg – maar uitlopen op de (in elke rijmodus beschikbare) 92 pk van de Honda doet hij eigenlijk amper. Op een slingerende weg of gravelpad is de gasrespons van de Transalp zo makkelijk te beheersen dat hij al snel de bovenhand neemt. Zoek je de extremen op, dan is de DesertX opnieuw heer en meester.

Remmen

De noodzakelijke vertraging op de Transalp wordt gegarandeerd door twee 310mm-schijven met axiale Nissin tweezuigers aan de voorkant en een enkele 256mm-schijf met een enkelzuigerzuiger aan de achterzijde. In tijden waarin alles richting radiaal opschuift een vrij bizarre keuze, maar de combinatie werkt wonderwel: achteraan is er voldoende bite voor korte manoeuvres, vooraan is de opbouw lekker doseerbaar en ruimschoots krachtig genoeg. Het ABS kan bovendien in offroadmodus, waardoor het systeem achteraan uitgeschakeld wordt.

De DesertX pronkt met radiale Brembo vierzuigers en een tweezuigerremklauw achteraan, die respectievelijk in dubbele 320mm-schijven en een 265mm-schijf bijten. Het (hellingshoekgevoelig) ABS is op deze telg niet enkel achteraan, maar ook vooraan uitschakelbaar. Het hoeft weinig betoog dat de Brembo-setup behoorlijk hard kan bijten wanneer nodig, maar dat is misschien wel z’n achilleshiel bij het offroadrijden: in vergelijking met de Transalp is de opbouw van remdruk een pak minder progressief – eerder vrij agressief aan de voorzijde. Wat ongetwijfeld een troef is op het asfalt, maar voor schrikmomentjes zorgt op gravel en andere losse ondergrond.

Elektronica

Een IMU, zes rijmodi (waarvan twee specifiek voor offroadrijden), Traction control, Wheelie control, Engine brake control, cornering ABS, Quickshifter up & down en Cruise control, volledige ledverlichting met DRL én een vijfduims TFT-scherm met connectiviteit én turn-by-turn navigatie. Dat is een elektronicapakket om ‘U’ tegen te zeggen, zeker als je ‘t standaard aan boord krijgt op de Ducati DesertX. En dat alles bedienbaar door een kind van vijf.
Honda doet ‘t zonder IMU, maar met vier vooringestelde rijmodi (en een User-modus), die elk aangepast zijn qua gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en het ABS-interventieniveau. Er is connectiviteit voorzien via bluetooth en het ESS waarschuwt achterliggers bij een bruusk remmanoeuvre. Voor cruisecontrole en handvatverwarming betaal je extra.

Offroadwaardigheid

Zijn beide machines rijp voor een reep onverhard? In het geval van de DesertX luidt het antwoord alvast volmondig ‘ja’. Net zoals de Honda pakt ook de Duc uit met een 21/18”-wielencombo, waar standaard Pirelli Scorpion Rally STR’s omgesjord liggen. De Kayaba-ophanging is volledig instelbaar, en biedt zowel ruime veerwegen (230/200mm standaard, 210/180mm op onze testmotor) als een royale grondspeling (250mm). Kwestie van onverhard zo scherp mogelijk op het gas te reageren werden de versnellingsverhoudingen ingekort van de 1ste tot de 5de versnelling. Voor rechtopstaand rijden verkiezen we de combinatie van het smalle zadel en de rank uitgevoerde tank van de DesertX boven de Transalp, wat zeker in combinatie met het iets hoger geplaatste stuur de meest natuurlijke offroadhouding geeft.

De 15 kilogram die je extra meezeult, voel je misschien als je de motor aan de hand moet verplaatsen, maar rijdend is de DesertX een schoolvoorbeeld van vinnig en lichtvoetig stuurgedrag. Geen enkele put, geul of greppel lijkt de DesertX uit z’n lood te slaan, waarbij de ophanging elke oneffenheid vlakstrijkt. En blijkt de uitdaging toch op de limiet, dan stel je gewoon de demping bij waar nodig. Fluitje van een cent. De nijdige gasrespons zorgt voor een technisch verantwoord steigerend voorwiel indien nodig, maar is voor beginnende rijders misschien op het randje.

Om de goudkleurige spaakwielen van de Honda liggen standaard Metzeler Karoo Streets, die meteen de insteek van de Transalp weggeven. Jazeker, ze hebben een trailprofiel, maar minder uitgesproken dan de Pirelli’s op de Duc. Qua veerweg (190/190mm) laat de XL750 op papier weinig te wensen over. In de praktijk toont de Showa-ophanging met Pro-Link achteraan zich vooral van z’n comfortabele kant. Lees: elke soort asfalt of gravel vreet hij met plezier, maar ambieer je het grovere offroadwerk, dan duiken zowel voorvork als monoshock gauw tegen hun limieten aan. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, en de op zich vrij restrictieve Gravel-modus wijzen ook eerder in de richting van een wegmotor-met-eventuele-offroadplannen, dan een hardcore allroadmachine.

Conclusie

Het heetste hangijzer binnen deze test situeert zich eigenlijk helemaal onderaan de technische gegevens: het prijskaartje. Daar gaapt immers een gat van dik 6.500 euro tussen de Honda XL750 Transalp enerzijds (10.799 euro) en de Ducati DesertX (17.390 euro) anderzijds – zonder de gemonteerde opties. 6.500 euro… Daarvoor koop je bij Honda een CRF300L bij, voor het geval je eens écht offroad wilt gaan rijden. Maar dan heb je wel twee motoren nodig – een troef die Ducati heeft vervat in één geweldige machine, die ons weet te overtuigen met z’n looks en afwerking, het bijzonder pittige maar breed inzetbare blok, een copieuze hoeveelheid elektronica en een ophanging en stuurgedrag die zowel op het asfalt als ernaast hoge ogen scoren.

De Transalp tapt uit een heel ander vaatje en weet ons vooral op de weg te bekoren, met z’n onverwacht sterke blok, z’n comfortabele zithouding, uitstekende remmen en z’n opvallend lichte prijskaartje. Technische secties op de weg of op gravel zijn een kolfje naar de hand van de waanzinnig soepel lopende krachtbron, waarbij deze motor een heel breed publiek zal weten te verleiden – van beginner tot doorgewinterde motorrijder. Ben je zeker dat je een flink percentage van je tijd offroad wil doorbrengen, dan is de Ducati een uitstekende keuze. Is het gravelwegje tussen twee hoofdwegen voor jou voldoende, dan vind je je gading al in de Transalp.

Foto’s: Mike Van Cleven